A BMW E39: Ráncfelvarrás előtti és utáni különbségek és az örökérvényű klasszikus

Kevés olyan modernkori autó létezik, amelyet a rajongók és a szakma egyaránt ilyen egyöntetűen dicsér, mint a BMW 5 Series E39 generációja. A modell gyártása 1995 végétől 2003 közepéig zajlott, ám számos piacon még 2004-ben is forgalmazták a készleten maradt példányokat. A középkategóriás prémium szedán és kombi (Touring) a kor mércéjével kiemelkedően kifinomult futóművet, példaértékű ergonómiát, csúcstechnológiát és - ami talán a legfontosabb - kristálytiszta, időtálló vezetési élményt kínált. Az E39 - mert a BMW belső kódja szerint így hívják - a klasszikus arányok, az alumínium felfüggesztés és a kifogástalan minőség hármasára épített. Nem véletlenül tartják sokan a valaha készült legjobb 5-ösnek.

1995-ben a BMW az E34 utódjaként mutatta be az E39-et. Az autó feladata egyértelmű volt: a sportos vezethetőséget prémium komforttal és fejlett technikával ötvözni. A W210-es Mercedes E-osztály és az Audi A6 C5 voltak a legfőbb riválisok, míg a Lexus GS és a Volvo S80 inkább alternatív ízt hozott a kategóriába. A karosszéria merevsége kategóriaelső volt a bemutatáskor, a futóművekben pedig széles körben alkalmaztak alumíniumot, ami akkoriban még ritkaság volt a felső-középkategóriában.

Külső Design és Változások a Facelift Során

Az E39 vonalvezetése klasszikus és arányos: hosszú gépházfedél, rövid túlnyúlások, karcsú üvegfelületek és széles vállak. A forma egyszerre elegáns és sportos, miközben a BMW-re jellemző vesék és dupla fényszórók identitástudatos megjelenést biztosítanak. Az E39 létezik négyajtós szedánként és ötajtós Touringként.

A 2000-es modellfrissítéssel (facelift/LCI) modernizált külső-belső megjelenés, és a frissített hajtásláncok még ma is versenyképesek. Hivatalosan a Faceliftes verzió 2000-ben debütált. Kívülről legkönnyebben a fényszórók belső grafikájáról (korona-gyűrűk), a finomított lökhárítókról és hátsó lámpákról ismerhető fel. Ez volt az első BMW amit Angel Eyes lámpákkal szereltek. Módosult az első lökhárító, benne a rácsozás, valamint a szögletes "kocka" ködlámpa gömbalakú lett. Megváltozott a vese, továbbá a díszlécek színrefújtak lettek. A hátul is voltak apró finomítások. Megváltozott a hátsó lámpa. A felni variációkban is változás történt. A facelift előtti színek már a faceliftes verzióhoz nem voltak elérhetőek.

Általában az egyes modellek termékéletciklusának felénél végzi el a gyártó a típuson az úgynevezett ráncfelvarrást, faceliftet vagy modellfrissítést. A facelift legfontosabb célja a gyártók részéről, hogy ismét kvázi új modellként pozícionálhassák újra az adott típust a piacon, ezzel egy újabb értékesítési felfutást érhessenek el és meghosszabbítsák a modell termékéletgörbéjét. Az idő teltével ez az előny megkopik. Akad a használtpiacon néhány, különösen sok típushibával, gyermekbetegséggel piacra került modell, melyek esetében kimondottan javallott a ráncfelvarrás utáni kocsikat keresni. Az is előfordul viszont, hogy a frissítés után az autó technikája a szebb katalógusértékek elérése érdekében kihegyezettebbé, feszítettebbé válik. A faceliftes autók esztétikailag nem mindig sikerülnek jobban, mint az eredeti verzió.

Punto II dobbetét csere útmutató

Belső Tér és Ergonómia

A belső tér egyik különlegessége a vezető felé fordított középkonzol, a logikus kezelőszervek és a minőségi anyagok. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, megfelelő oldaltartást biztosítanak, különösen a sportülések. Ergonómia terén azonban aligha lehet belekötni ebbe az 5-ösbe. Az ülések kiválóan tartanak, és bár nem elektromos állításúak, könnyen és gyorsan sikerült a sofőrfotelt megfelelően a testi adottságaimhoz igazítani. Jó helyre kerültek továbbá a kezelőszervek is, minden átlátható és észszerű, illetve ami a legfontosabb: gombokkal kell vezérelni a funkciókat egy hatalmas érintőképernyő helyett. Ezek a gombok ráadásul odapillantás nélkül is könnyen megtalálhatók, ügyesen rendszerezettek.

Az E39 szedán csomagtere kb. 460 liter, a Touring változat praktikusabb, könnyebb pakolhatóságot és bővíthetőséget kínál. Utóbbinál a külön nyitható hátsó üveg, az alacsony rakodóperem és a síkba hajtható hátsó üléstámlák teszik sokoldalúvá. A Touring a szedánnál praktikusabb, de nem kevésbé elegáns. A hátsó üveg külön nyithatósága, a síkba dönthető ülés, a rögzítősínek és a roló-háló rendszer a mindennapi használatot jelentősen megkönnyíti. A Touring változat külön extrája lehetett a hátsó, szintszabályzós légrugózás, amely kényelmes és praktikus, de idővel karbantartásigényessé válhat (légzsákok, kompresszor). A szintszabályzós hátsó légrugózás a terheléstől független vízszintet tart, ami utánfutó-húzásnál és nagy csomagtér-terhelésnél különösen hasznos.

Anyagminőség terén új autóként egyértelműen a korabeli Mercedeseknek és Audiknak adtam volna a pontot az ehhez hasonló BMW modellek helyett, ám mindez 26 év után már közel sem ilyen egyértelmű. Tapintás és látvány szempontjából ugyanis azonnal érezhető szintlépés mondjuk egy ugyanennyi idős, korai C5 generációs A6 utastere. A harmadik klímazóna azonban nem csak az autó életkora miatt érdekes, ez ugyanis még hosszú évekig kizárólag a sofőrös modellekben volt elérhető, a képeken is látható 5-ös pedig egyértelműen nem ebbe a kategóriába tartozik. Persze, bőséges a hátsó lábtér és kényelmes a pad a második sorban is, ám egy egyszerű lehajtható könyöklőn, két elektromos ablakon és az első üléstámlák hátuljára varrott bőr térképzseben kívül semmi sem jutott ide. A főszerep egyértelműen a sofőrt illeti meg, a további három ülőhely pedig a vele legfeljebb egyenrangú utasainak kényelmét szolgálja.

Motorpaletta: Benzinesek és Dízelek - Evolúció a Facelift Mentén

Az 5-ös BMW 1995 és 2004 közötti palettája kifejezetten gazdag volt.

Benzinmotorok

• Benzinesek közül az M52 sorhatosok (520i, 523i, 528i) kezdetben sima járásukkal és középtartományban élénk karakterükkel tűntek ki. Az E39 1995 végén váltotta az előd E34-et. A belépő modell a 2 literes M52B20/M52TUB25 kódnevű 6hengeres 520i volt ami 150lóerőt tud. Ezt követte az 523i M52B25/M52TUB25. Ez a motor nem 2.3literes volt.
• Később, a facelift környékén érkeztek az M54-es utódok (520i 170 LE, 525i 192 LE, 530i 231 LE), amelyek még könnyedebb pörgést és jobb rugalmasságot hoztak.
• A V8-asoknál a 535i és 540i modellek (M62, később M62TU) a nyolc henger selymes kultúráját és bőséges nyomatékát adták. A 540i már a maga idejében is komoly sportos alternatíva volt, főleg manuális váltóval és M Sport csomaggal. A 535i ritkább, teljesítménye évjárattól függően kb. A 535i ami már egy V8-as erőforrás volt 235 lóerővel ez az M62B35/M62TUB35 kódnevet kapta.

Dízelmotorok

• Dízeleknél az E39 a modern közös nyomócsöves korszak hajnala volt: a 525tds (143 LE) még régebbi konstrukció, kulturáltsága és teljesítménye korlátozottabb.
• 2000-től jöttek az M57-esek: a 525d 163 LE-vel és a 530d 184, később 193 LE-vel. A 530d különösen meggyőző, hiszen autópályán alacsony fordulaton nagy tartalékokat mozgat, miközben a fogyasztás 6-8 l/100 km között tartható.
• Egyes piacokon a 520d (2.0 dízel) is megjelent, kezdetben kb. 2000-ben egy új belépő volt a még adagolós 520d 136lóerővel az M47 motorcsaládból.

A TU motorkódos modellek jelen esetben a Vanos-ra vagyis a BMW változó-szelepvezérlésének módosítására utal. Az M52-es motorok kipufogó oldali változó-szelepvezérléssel kerültek forgalomba ezek voltak az 1 Vanos-osak.

Accord: A múlt és a jelen

Hajtáslánc és Futómű: A Vezetési Élmény Alapjai

Az E39 hagyományosan hátsókerék-hajtású. Kapható volt 5 fokozatú kézi (egyes modellekben 6 fokozatú a későbbiekben és az M5-ben), illetve 5 fokozatú automata váltóval. Az automata váltók több gyártótól származtak (ZF, GM), és kényelmes, finom kapcsolásuk jól illeszkedik a 5-ös luxus-szedán karakteréhez. A differenciálmű normál esetben nyitott, elektronikusan vezérelt kipörgésgátlóval (ASC/DSC) kombinálva.

Az E39 egyik legnagyobb erénye a futómű: elöl duplacsuklós McPherson rendszerrel, hátul összetett, több lengőkaros Integral-IV megoldással. Széles körben alkalmaztak alumíniumot (karok, csomópontok), ami csökkentette a rugózatlan tömeget, javította a rugózási kényelmet és a tapadást. A fékek méretezése az adott motorhoz igazodott; a 540i és az M Sport csomagos modellek nagyobb tárcsákat és erősebb fékeket kaptak.

A 5-ös BMW e generációja az arany középút: nem annyira feszes, mint egy pályára hangolt sportautó, de jóval inkább kommunikál és nagyobb tartalékokkal rendelkezik, mint a legtöbb prémium szedán a korszakból. A kormányzás súlyozása példás, az egyenesfutás nyugodt, a kanyarstabilitás meggyőző, miközben a rugózás finom. A futómű is a motor és a váltó működéséhez hangolt: kényelmes, a hazai utak megpróbáltatásait könnyedén és kellemesen kirugózó rendszer, ami ennek ellenére feszesnek és stabilnak érződik nagyobb sebességnél is. Hozzá kell azonban tenni, hogy egy megviseltebb, netán optikai tuning áldozatául esett darab nem lenne ennyire pontos és remekül hangolt.

Az Ikonikus M5

Az E39 M5 1998-ban mutatkozott be, és sokak szerint a valaha készült egyik legjobb sport-szedán. A 4,9 literes S62 V8-as 400 LE-t és 500 Nm-t tud, 6 fokozatú kézi váltóval, mechanikus részlegesen önzáró differenciálművel párosítva. A 0-100 km/óra kb. 5,3-5,5 másodperc, a végsebesség 250 km/órára korlátozva, de a hajlam egyértelműen több. Az M5 alapját az M62B44 adta amit jócskán átdolgoztak a mérnökök. Alapból szívó illetve kipufogó oldali szelepvezérléssel készült és a gázreakció érdekében mind a 8 henger egyenként kapott szívótorkot, de ezek csak apró információk mert rengeteg ponton módosul a motor. 4.4 literről 4.9-re nőtt a hengerűrtartalom. Az M5 csak 6 fokozatú kéziváltóval volt elérhető. Az automatát még opcionálisan sem lehetett rendelni. Az E39 M5-öst lényegében a BMW nem tervezte kiadni mivel úgy gondolták az 540i is teljesen elég. A konkurencia viszont nem tétlenkedett. A Merciék kidobták a 355lovas W210 E55 AMG-t és a Jaguar-ék is kiadták az XJR-t. Erre válaszcsapásként született az M5 ezeket überelve 400 lóerővel és a konkurensekkel ellentétben csak kéziváltóval!

Az M5-nél is érvényesek a V8-as hűtőrendszer és vezérlés körüli karbantartási igények, kiegészítve a fojtószeleptornyok (egy hengerpár - egy torok, összesen nyolc darab) finomhangolásával, lambdaszondákkal, és a kuplung, differenciál, futómű alkatrészek fokozott terhelésével.

Részletes útmutató Lada felújításhoz

Fenntartási Költségek és Típushibák

Az E39 fogyasztása motorfüggő. A 520i és 525i vegyes használatban 8,5-10,5 l/100 km körül tartható, a 530i inkább 9,5-11,5 l/100 km. A V8-as 540i reálisan 12-14 l/100 km-t kér, de városban könnyen 15 fölé kúszhat. Dízelek közül a 530d 6,5-8,5 l/100 km közötti értékeket hoz, a 525d még takarékosabb lehet. A fenntartás költségét jelentősen befolyásolja a megelőző karbantartás. A BMW „élettartam olaj” koncepciója az automata váltóknál a gyakorlatban nem vált be: 60-100 ezer km-enként érdemes olajat és szűrőt cserélni a hosszú élet érdekében.

Az E39 alapvetően tartós konstrukció, de 20+ évesen elkerülhetetlenek a típushibák. A korosodó, ám bonyolult megoldások akár milliós szervizszámlákhoz is vezethetnek.

Gyakori Típushibák

• M52/M54 sorhatosok: VANOS tömítések elöregedése (alacsony fordulaton erőtlenebb, ingadozó alapjárat), DISA szelep kopogása (szívósor geometriája), PCV/CCV rendszer eldugulása (olajfogyasztás, vákuum problémák), olajszivárgás a szelepfedélnél és az olajszűrő-ház tömítésénél.
• M62/M62TU V8: vezérműlánc vezetők műanyag elemeinek elöregedése (zörgés, komoly javítás), „valley pan” szivárgások, PCV/OSV problémák, fojtószelep és légtömegmérő érzékenysége.
• Dízel M57: örökzöld és tartós alap, de a nagy futásteljesítményű 530d-knél gyakori az EGR lerakódása, a szívósorban a pillangószelep tengelyek kopása (bizonyos évjáratoknál a „swirl flap” lapkák rögzítése problémás lehet), turbo és injektorok elhasználódása.
• Futómű: elöl a tolókar-szilentek (thrust arm bushings) és gömbfejek kopása 80-120 ezer km táján jellemző, amit „shimmy”-ként, fékezéskor remegésként érzékelni 100 km/óra körül.
• Elektronika: BOSCH ABS/DSC egység (hidraulika/vezérlő) forrasztási hibák miatti meghibásodása előfordul, kerékfordulatszám-érzékelők is szeretnek elfáradni. Az FSR („hedgehog” - ventilátor előtétellenállás) meghibásodása miatt a ventilátor rendszertelenül működhet.
• Karosszéria és beázások: az ajtókárpit mögötti párazáró fólia elengedése vizet engedhet az utastérbe. A Touring tetősín/napfénytető vízelvezetői eldugulhatnak.

Az E39-es sorozat ára mélyponton van a piacon, ezért csábító vétel sokak számára, de nem árt tudni, hogy a konstrukció kicsit sem vált egyszerűbbé az elmúlt években, alkatrészei nem filléres tételek és csak azok képesek otthon megjavítani, akik valóban értenek a szereléshez.

Vásárlási Tanácsok és Modernizációs Lehetőségek

Az E39-nél a legfontosabb a szervizmúlt és a karbantartás minősége. Egy leharcolt példány olcsónak tűnhet, de a futómű, a hűtőrendszer, a váltó és az elektronika helyrepofozása gyorsan drágává válik. Automata váltónál nézd meg az olajszivárgásokat, a kapcsolások finomságát. Próbakörön figyelj a fékezés közbeni kormányremegésre (futómű-szilent, tárcsaütés), a nyöszörgő hangokra fekvőrendőrön (szilentek, gömbfejek), és az egyenesfutásra. Elektronikánál a pixelhibák, a PDC szenzorok, az ABS/DSC hibakódok gyakoriak, de javíthatók.

Motorválasztásnál a 525i és 530i a benzines csúcstalálatok a mindennapokhoz, jó kompromisszumot adnak teljesítmény és fenntartási költség között. Dízelből a 530d a király, de csak jó karbantartású példányból - a 525d is remekül használható, kevesebb kockázattal. A 520i kulturált, de a tömeget szerényebben mozgatja.

Az E39 nagy előnye, hogy alváz- és kasztnikoncepciója kiváló alapot ad mind a gyári állapot megőrzésére, mind a finom modernizálásra. Tipikus fejlesztések: Android/CarPlay kompatibilis fejegység gyári hatású kerettel, friss, minőségi lengéscsillapítók és szilentek, nagyobb féktárcsa-készlet (pl. 530i/540i upgrade), LED-es belső világítás (gyári jellegű), és óvatos optikai frissítés gyári M Sport elemekkel. Aki a gyári állapotot kedveli, ma már veterán-barátságos hozzáállással találhat minőségi utángyártott vagy felújított alkatrészeket, különösen a futóműhöz és az elektronikus modulokhoz.

Az E39 Öröksége és Jelene

A BMW 5 Series (1995-2004) az a ritka autó, amely egyszerre ad szenvedélyt és józan észt. Kényelmes, csendes, tágas, minőségi, mégis örömmel vezethető, pontos és kommunikatív. A motorpaletta minden igényt lefed a takarékos dízeltől a selymes sorhatos benzineseken át a nyomatékos V8-ig, a M5 pedig a korszak egyik ikonja. A legfőbb tanulság: ne az olcsó vételárat hajszold, hanem a jó állapotot.

A tesztkör után számomra egyértelművé vált, hogy amíg a tulajdonos tisztában van vele, hogy mivel jár fenntartani egy ilyen autót, addig ezeknek igenis van még helyük az utakon. A jó példányok már nem olcsók, különösen az 530i kézi váltóval, a 540i M Sport és a Touring ritkább konfigurációi, illetve az M5 külön ligában mozognak. A rossz állapotú, „fáradt” példányok ára alacsony, de a teljes körű felújítás költsége jelentős, és ritkán térül meg. A gondosan vezetett szervizkönyv, a rozsdamentes karosszéria, az eredeti alkatrészek és a minőségi javítások aranyat érnek.

A modern prémium SUV modellekből egy ilyen autóba átülve válik egyértelművé, hogy a lényegesen alacsonyabb tömeg, az alacsonyabb tervezés, illetve a ballonos gumik milyen mértékben könnyítik meg a mérnökök munkáját ezen a téren. Az E39-es széria több szempontból is az egyik kedvenc típusom, egyrészt mert a valaha gyártott legszebb, legelegánsabb formaterv ami a mai napig időtlen, egy laikusnak nehéz behatárolni mikori is lehet, zömében 10évvel fiatalabbnak nézik a típust.

tags: #BMW #E39 #facelift #előtti #és #utáni

• A garázs-szervizek világa
• Tudjon meg többet a JAM Audio termékekről
• Az E60/E61 csomagtér elektronikai moduljainak javítása
• Megane dTi teljesítményoptimalizálás
• Mopedautó kategóriák Magyarországon