BMW E36: A Legendás Autó és a Kartergáz Kezelésének Fontossága

A BMW 3-as sorozata népszerű a használtpiacon, ám ahogy évekkel ezelőtt az E30, úgy most az E36 is kezd egyre ritkábban feltűnni a keresőkben, egyre magasabb árakkal, nem véletlenül. Eljárt felette az idő, a harmadik generációs 3-as éppen idén tölti a 30. évét. Elérkezett az idő, amikor a ’90-es évek már modernnek kinéző modelljei is megkaphatják az OT rendszámot. Olyan autók, amik a mai forgalom még szerves résztvevői, amik fenntartása messze nem egy vagyon, amik beszerzése igencsak egyszerű, még jó állapotút sem nehéz találni.

Minden robbanómotoros autó termel kartergázt kivétel nélkül. A tökéletesen működő kocsiknál ez nem okoz gondot, hiszen a motor úgy van kialakítva, hogy el tudja vezetni ezt a mellékterméket. A probléma akkor kezdődik, amikor már nem hibátlan az alkatrészek működése. A kartergáz megfelelő kezelése, különösen az idősebb, nagy teljesítményű motorok esetében, elengedhetetlen a motor élettartamának és teljesítményének megőrzéséhez. Az olajlecsapató rendszerek kulcsszerepet játszanak ezen problémák orvoslásában.

A BMW E36 - Történet és Jellemzők

Az E36 Története és Dizájnja

Veteránautóról azonnal valami krómtól csillogó, régi technikával működő vas juthat az eszünkbe, pedig ideje kicsit átértékelnünk a veterán kor jelentését. Az E36 a harmadik generációs 3-as BMW, amely jelentős formaterv-változást hozott az E30 után. A dupla kerek lámpák egy búra alá költöztetésével az E36 letisztultabb front részt kapott. A jellegzetes BMW hűtőmaszk továbbra is két darabban maradt, de a körülötte lévő részt már fényezett maszkkal fedték el.

Nagyobb is lett az E30-nál, jóval komolyabb autó képét mutatta már akkor is, egymás mellé állítva a kettőt ma is olyan érzésünk támadhat, hogy a kor-szakadék hatalmas közöttük. Az E36 külső komolyodása a technika fejlődését is magával hozta, valamint kényelem terén is előrelépett, mindezzel pedig súlyban is elég jelentősen növekedett. Az E30 alig több mint egy tonnás önsúlya helyett az 1,3 tonnát súrolta az E36 szedán alapfelszereltséggel.

Az 1992-ben érkezett kupé karosszériájának érdekessége, hogy géptetejét és első sárvédőit megnyújtották, szélvédőjét lankásabbra vették és keret nélküli ablakokat kaptak az ajtók. Belül az E36 modernebbnek mutatkozik, mint elődje, de a megoldások továbbra is egyszerűek, ahogy az anyaghasználat is. Ezzel együtt időtállóak, a tetőkárpit és az oldalkárpitok elengedésén túl sem jelentős a kopási hajlam, nem jellemző a műanyag elemek repedése, a bőrkormány borítása jól viseli az éveket, ahogy a szövetkárpitok is, ez persze erősen felhasználásfüggő. Mivel a kupét is lehetett légkondicionáló nélkül rendelni, az utastér szellőztetése érdekében a hátsó oldalablakokat billenthetőre tervezték, ezekhez már elektromos mozgatás is kérhető volt. A csinos kupé és az elegáns szedán egyaránt ugyanazt a technikát kapta, jelentősen csak az 1994-ben megjelent Compact tért el az E36 többi tagjától - a régebbi E30-ra építették.

Olajteknő tömítés csere BMW E36 318is modellen

Futóműve elöl klasszikus MacPherson, hátul viszont ötlengőkaros, összetettebb és kifinomultabb szerkezet, motorja természetesen hosszában, a hajtás pedig hátul. Az E36 érdekessége, hogy csak hátsókerekes kivitelben készült, annak ellenére, hogy már az E30-hoz is készült összkerékhajtás, valamint utána az E46-hoz is, és azóta minden újabb modellhez.

Motorkínálat és Teljesítmény

Motorkínálata meglehetősen széles, a 98 lóerős négyhengeres 1,6-ostól kezdve a 321 lóerős sorhatos benzinesig terjedt az erő skálája. Utóbbi a frissítés utáni M3-as motorja. Az első olyan 3-as BMW volt, melyet négyhengeres dízelmotorral is szereltek a szedán, kombi és Compact esetében. Belépőmotorként a kabrión kívül mindegyik kivitel az 1,6 literes, 98 lóerős M40B16-tal indított, a kabrió viszont az 1,8-as, 8 szelepes M40B18-cal. Érdekesség, hogy a kupé esetében az 1,8-as a már az E30-ban is szerepelt négyhengeres, dupla vezérműtengelyes és 140 lóerős M42B18 volt, melyet literteljesítménye miatt kis M-esnek is neveztek.

Az E36 esetében is természetesen a hathengeres motorok a legfontosabbak, nem véletlenül él még ma is aktívan a köztudatban, hogy A valódi BMW hathengeres. A harmadik generációs 3-as mindegyik kiviteléhez - kivétel a Compact - belépő hathengeresként a 2,0 literes M50B20-as szerepelt 150 lóerővel, így ez lényegében csak hangban és persze karakterében tért el a 318is-től. Az igazán potens motorok a 323i és 325i modellektől kezdődtek, mindkettőben 2,5 literes, M50B25 és M52B25 kódjelű motor dolgozott, 168 és 189 lóerővel, 1995-től pedig a 2,8 literesre növelt, 192 lóerős M52B28 volt a csúcsmotor.

A legtöbb hathengeres motorból készült frissített változat, először a 20i-ben jelent meg a Vanos, vagyis a változó szelepvezérlés, melyet a vezérműtengely hidraulikusan vezérelt elfordításával értek el. Valódi sportmotorként szerepelt a kínálatban az M3 csúcsmodell S50B30, valamint a frissítés után S50B32 kódjelű hathengerese. Előbbi 3,0, utóbbi már 3,2 literes és 282, valamint 321 lóerős teljesítményre képesek, míg előbbi csak a szívó oldalon, utóbbi már szívó és kipufogó oldalon is változó szelepvezérlést kapott, ezt hívják dual-Vanos-nak.

A Kartergáz Jelensége és Problémái

Mi az a kartergáz?

Az belső égésű motorokban az égésteret és a forgattyúházat nem lehet légmentesen elzárni egymástól. Az autó működtetése közben emiatt üzemanyag, levegő és pára keveréke kerül a dugattyúházba, vagyis a karterba a dugattyúgyűrűk mentén. Erre a célra van beépítve az autóba a kartergáz-visszavezető cső, amelynek segítségével ennek a gáznak a nagy része elég a motorban.

Útmutató a Suzuki Swift kartertömítés cseréjéhez

Mikor válik problémává a kartergáz?

A probléma akkor kezdődik, amikor már nem hibátlan az alkatrészek működése. Minél inkább elhasználódnak az elemek, annál nagyobb lesz a kartergáz mennyisége az autóban. Az idő előrehaladtával romlik a hengerfal és a gyűrűk állapota, nem zárnak tökéletesen a tömítések. Az elégtelen égés és a lerakódott korom miatt ez a probléma folyamatosan fokozódik, és egyre több kartergáz keletkezik. A megnövekedett kartergáz mennyisége miatt azonban csökken a motor teljesítménye, nő az autó üzemanyag fogyasztása, ezáltal pedig a károsanyag kibocsátás is.

A nagyobb igénybevétel miatt egyre jobban elhasználódnak, kopnak az alkatrészek, ami miatt ugyancsak több lesz a kartergáz. A helyzet pedig egyre csak romlik tovább. A motor alkatrészeinek amortizálódása és a kartergáz mennyisége miatt a motorolaj minősége is sokkal hamarabb leromlik, mint egy hibátlanul működő erőforrás esetén. Emiatt sokkal sűrűbben kell azt cserélni, mint normál esetben. Az előírt maximum két év, vagy tíz-harmincezer futott kilométer helyett már lényegesen hamarabb elveszítheti a folyadék a hatásfokának nagy részét. Ha pedig csökken a motorolaj hatásfoka, és nem tudja elvégezni a feladatát, nem biztosít a motornak megfelelő kenést, akkor megint csak az történik, hogy sokkal gyorsabban elhasználódnak az alkatrészek. Ezzel együtt pedig jön a többi probléma is: a csökkenő motorteljesítmény, a megnövekedett fogyasztás és károsanyag kibocsátás, valamint a megemelkedett mennyiségű kartergáz.

Megelőzés és Karbantartás

A fenti problémákat úgy tudjuk megelőzni, ha figyelünk az autó jelzéseire és bizonyos időközönként leellenőrizzük a motorolaj mennyiségét és állapotát. Fontos, hogy mindig a gyártói előírások szerint előírt folyadékot töltsük az autóba, a rosszul megválasztott motorolaj több kárt okoz, mint amennyi hasznot hoz. Ha pedig motor teljesítményének változását tapasztaljuk, vagy érezhetően sűrűbben kell a benzinkútra járnunk, akkor keressük fel az autószerelőnket. Persze ezeket a problémákat sok más alkatrész fals működése is okozhatja, de érdemes egy pillantást vetetnünk a kartergáz visszavezetésért felelős csövekre és szelepekre, és a tömítések állapotának felmérését is kérhetjük a szervizben. Ha elváltozást tapasztalunk, akkor cseréltessük vagy tisztíttassuk az alkatrészeket a rárakódott koromtól és olajtól. Amennyiben időben lépünk, és megfelelően karbantartjuk az autónk alkatrészeit, valamint a gyári előírások szerinti motorolajat használjuk mindig, akkor lesz esélyünk rá, hogy lényegében nem kell a kartergáz által okozott problémákkal foglalkoznunk az autó használata során.

Olajlecsapatók - Megoldás a Kartergáz Kezelésére

Mi az az olajlecsapató, és mire használják?

Az olajlecsapató, más néven "oil catch can", egy univerzális, bármilyen motorhoz használható kartergáz lecsapató szett, amely segít csökkenteni a motorba visszajutó olaj mennyiségét a kartergázból. Az áruházunkban kapható olaj lecsapató tartályok nagy része kisebb csatlakozóval van szerelve a gyári csomagban. Mivel nagyon sokan keresik a vastagabb kartergáz csatlakozás lehetőségét, ezért rendeltünk vastagabb, 14mm-es külső (10mm belső) átmérőjű csatlakozókat. A szett 2db alumínium csatlakozóból áll. Az ár a 2db, azaz kettő darab csatlakozóra egyben értendő!

A tartály szintjelzővel van ellátva, belsejében nincs semmilyen szűrő betét, vagy más alkatrész. Ahhoz, hogy az olaj lecsapató a feladatát ellássa nincsen szükség semmilyen plusz belső szűrő alkatrészre pl. belógó csövekre, vagy szűrő betétre! Tekinthetjük a lecsapató dobozát egy üres tartálynak, amin 2 csatlakozás található! Az olaj lecsapatására csak és kizárólag az ilyen, üresnek nevezhető tartályok alkalmasak, mert csak így kivitelezhető a kartergáz ellenállás nélküli közlekedése a lecsapató tartályon keresztül! Bármilyen megoldás, ami akadályozza a kartergáz áramlását károsíthatja a motort. Ajánlott bármely benzines vagy diesel motorhoz! Csak szakember építheti be! Fontos megjegyezni, hogy amennyiben a tartályt nem vezetjük vissza a szívócsőbe, akkor a tetején szellőzést kell biztosítani. Ezt a tartályt a szabadba vezetett levegő miatt közúton nem szabad használni!

Volvo S40 turbó felújítás

Speciális kartergáz visszavezetés kipufogóba (versenycélokra)

Létezik egy speciális alkatrész csomag, amely a kartergázt a kipufogóba vezeti be. Első hallásra nagyon furcsa lehet, hiszen a kipufogóban nagy nyomással távoznak a gázok, de egy ügyes trükkel, úgynevezett turbulencia elv miatt a kipufogóba speciális módon behegesztett acél csődarabokkal vákuum képezhető a kartertérben. Ezt a rendszert a saját drag autónkon teszteltük. Kifejezetten ajánljuk komoly versenymotorok építésekor, amikor a túlzott kartergáz képződés gondot okoz. Értelem szerűen az eszköz nem arra való, hogy szétkopott, tömítetlen motor kartergázát elégesd vele a kipufogóban, hanem nagyon magas turbónyomású versenyautók karterterének nyomás-csökkentésére találták ki!

Az E36 Specifikus Jellemzői és Tulajdonosi Tapasztalatok

E36 Használhatóság és Vezetési Élmény

Az E36 vezethetősége miatt még ma is élvezetes modell. A hathengeres motorok ereje miatt, főleg önzáró differenciálművel szinte átalakításra sem kell sokat költeni ahhoz, hogy élményautó lehessen. Beleülsz, és minden rád van hangolva! Nem hiába, hisz ez a bajor márka védjegye. Kényelmes, funkcionális belső tér, de semmi sallang. Minden egyből a kezedre esik, tökéletes a tervezés. Az úttartás valami fantasztikus. Úgy érzed, bármilyen tempóval beleengedheted a kanyarokba. Kellően feszes a futómű, de még kényelmes. A súlyelosztás mintha középmotoros gépben ülnél. Ez tényleg a vezetés élménye :)

Az E36 jelenleg a legelérhetőbb erős, hátsókerekes autó a használtpiacon. Elég népszerű is, nem véletlen. Mechanikailag elég szolid konstrukció, ritkán vannak velük komoly gondok. Bosszantó apróságok előfordulhatnak.

Motor és Hajtáslánc - Részletesebb Betekintés

Az M52B28 névre keresztelt 2.8 literes, hat hengeres, 24 szelepes motor egy elég jó konstrukció. A blokk alumínium, a hengerekben nicasil bevonat van. Ennek egy hátránya van, hogy ha ez megsérül, akkor csak nagyon költségesen, acél perselyekkel javítható a motor. A szívó oldalon változó a szelepvezérlés, ún. VANOS egység szabályozza a vezérműtengely pozícióját. Ez a motornak kellemes, nyomatékos karaktert kölcsönöz. A gyári tömítések viszont elöregednek benne, ezért ezeket ajánlott cseréltetni, aminek a munkadíja szerelőtől függően kicsit borsos lehet. Előfordulhat, hogy zörög is az egység, ekkor a csapágy hézagolásánál van gond, bár ez még nem jelenti azt, hogy hibásan működik. A gyárinál jobb tömítések szerezhetőek be a www.beisansystems.com oldalról.

A motor ereje viszonylag dinamikus autózáshoz elég, de számításba kell venni, hogy az autó tömege 1400 kg, illetve a gyári áttételezés nem túl sportos. Én jobban kedvelem rövidebb áttétellel, így viszont kicsit többet fogyaszt, cserébe sokkal rugalmasabb, és nagyobb élmény vezetni. Aki hallotta, annak a sorhatos motor hangját nem kell bemutatni. Az egyik legszebb motorhang. A gyári kipufogó elég szolid, de úgy van kialakítva, hogy az egyik ága kis fordulaton zárva van, majd valahol 2500 körül kinyílik, amitől kicsit több motorhang hallatszik be. A váltó szerintem átlagos. Ami pozitív, hogy a szinkrongyűrűk még mindig jók, ennyi km-rel is simán rakható az egyes gurulás közben.

Az én autóm gyárilag ASC-nek nevezett menetstabilizátorral és nyitott diffivel jött ki. Az ASC egy elavult, lassú rendszer, bár a kevésbé rutinosaknak valamennyit segíthet. Én már kiiktattam.

Az M3-as motorról: elképesztő a 3201 ccm szívómotorból a 321 lóerő, ami ráadásul 2000-es fordulat felett gyakorlatilag folyamatosan jön és 5000 után mintha tovább erősödne egészen a közel 8000-es M-jel alatti sárga lámpa villanásáig. Ami a gyorsulásnál még jobb, hogy a kihúzatáskor a felváltás után olyan örömmel kap bele a motor következő. Fogyasztás: rejtélyesen 12-13 liter körül lehet járni 95 vagy 98-as benzinnel, amelyek között semmi különbséget nem vettem észre. Ez az adat kb. 25% autópálya (140-200), 50% előváros/autópálya bekötő.

Fék és Futómű

Futómű: számomra meglepetés, hogy nem extra kemény, így a budapesti utakon sem azzal kell törődni, hogy az autó előtti lyukakat kerülgetem, bár a keresztbordákat kifejezetten nem szereti. Nagyobb sebességnél (200+) az autó eleje könnyebbé válik, ha valaki gyakran utazik ilyen sebességgel, akkor mélyebb első futómű ajánlott. Fék: nagyon durva a fékhatás, a katalógus szerint 3 mp körül lassul le 100 km/óráról nullára, de az ilyen fékezésnél kb. 2 évet lehet öregedni a fellépő erőhatások miatt.

A vétel után Bilstein B4 lengéscsillapítókkal, hátul utángyártott rugókkal futott egy ideig. Ez egy közepesen sportos karaktert adott, de kanyarban többet billent, mint szerettem volna. Viszonylag feszes, kis sebességnél keresztbordákon elég nagyot tud ütni. Az autó tapadása nagyon jó, bátornak kell lenni, ha feszegetni akarjuk a határait. A futómű tuning tovább rontott a kényelmen, de országúti sebességnél még egész jó a komfort. Viszont az autót mintha kicserélték volna, nincs billegés, nincs bizonytalanság.

A gyári M futóműről sajnos nem tudok nyilatkozni, de az valahol a kettő közt lehet. Hátul több lengőkaros futóműve van, ami elég nagy tapadást ad. Nagyon kell provokálni az autót, hogy meginduljon a fara. A fék nincs túlszervózva, viszonylag nagy erő kell, ha nagyot akarunk fékezni. Ez az adagolhatóságnak jót tesz. Elől és hátul is hűtött tárcsák vannak rajta. Utcán eddig még mindig elég volt, soha nem melegedett el. Versenypályára biztos nem lenne elég, de nem is ott használom. Ha valaki mégis kevesli, viszonylag egyszerűen átrakható az E46 330i/330d féke, csak a kéziféket kell átalakítani. Az ABS-t kicsit túlbuzgónak tartom, de szerintem ez is az autó korából adódik. Azóta már biztos fejlődtek ezek a rendszerek is.

Fenntartás és Gyakori Problémák

Karosszéria és Belső Tér

Szerintem az M kellékek nélkül az E36 nem egy szép autó. Egy kis ültetéssel és M csomaggal viszont elég kellemes ránézni, főleg egy coupéra. A rozsdavédelem sajnos nem kiemelkedő. Szinte minden E36 rozsdás a szokásos helyeken: első sárvédők, ajtók alja, küszöbök, hátsó ívek. Lehetne merevebb is a kasztni, padkára álláskor bizony meg-megnyikkannak a kárpitok.

A belső térben az ülések elviselhetőek, de nem mondanám túl kényelmesnek. A combtámaszos sportbelső egy fokkal jobb, de az sem tökéletes. Az oldaltartással szintén nem dicsekednék, de a gyári ülések nem is szoktak ennél jobban lenni. A tetőkárpit szokott elkezdeni lógni, amit csak áthúzással vagy cserével lehet orvosolni. A többi kárpit viszonylag strapabíró, a műszerfalakra nem jellemző, hogy kirepednének. A korához képest a minőségérzet nem rossz, de ma már egy Golf is sokkal jobb ennél. A csomagtér mérete elegendő, de a dönthető hátsóülés extra volt. A felszereltség nyilván attól függ, milyen példányt fogunk ki, de elég gyakori a kétzónás digitklíma, elektromos ablakok, fedélzeti számítógép. Ha hiányolunk valami extrát, bontottan be lehet őket szerezni, és utólag beépíteni.

Alkatrészellátottság és Fenntartási Költségek

Az alkatrész ellátottság nagyon jó, gyáriban mindent megkapni az utolsó kis műanyag patentig. A kopó alkatrészek nem túl drágák, viszont némelyik egyszerű műanyagdarab árától leesik az ember álla. Pl. egy darab ajtódíszléc 10ezer Ft. Utángyártott alkatrészekből is sok féle van, de sajnos sok a silány közte, vigyázni kell velük. Bontott alkatrészek szintén hegyekben állnak, és viszonylag olcsók, ha esetleg komolyabb gond van.

A széria elején több betegségtől is szenvedett a modell, sokan rossz összeszerelési minőségről, menet közbeni zajokról, beázásokról számoltak be. Ezeket a frissítéskor mind orvosolták, így a legtöbben ma is azt vallják, hogy 1995 utáni E36-ot érdemes keresni. Ezek ugyan még nem veteránkorúak, de már nem kell sokat várni rá. A 2010-es évek elején töménytelen mennyiségben került az országba használt nyugati prémiumautóként, ma is rengeteg van használatban, igencsak alacsony ára miatt kedvező belépő a youngtimer és most már a veterán világba.

A feketeleves: ha spórolni akarsz, akkor ez nem a te autód. Városban simán megeszi a 9-10 litert, és ha városon kívül... Az autó közben átlépte óra szerint a 300000 km-t. Hobbiautóvá vált, épp most keresem mellé az újabb hétköznapi használóst. Különösebb hiba nem volt, egy fűtéscső repedt el a motortérben, ami miatt hónapokig folyt a vizem, mert nem találtam meg, hogy hova tűnik. Olajat továbbra sem fogyaszt, és soha nem hagyott ott sehol. A kesztyűtartóm fáradt meg, cseréltem bontottra, egy darabig jó lesz. A tetőkárpit ismét megereszkedett, tavasszal újrahúzatom. Tanulság: nem érdemes bontottat venni, 1-2 évet fog bírni, mivel az is 20 éves lesz. Néhány "tuning" módosítást megbántam, a teljes PU szilentezés felesleges volt, eléggé lerontotta a zajkomfortot. A bölcsőbe és a differenciálműbe nem javaslom, mert innen bejön kissé a hajtás zaja is. A jobbos toronycsapágynál másodszorra is fellazult a gátló anyája, ezért kopog (jellemző az ilyen toronycsapágyaknál). Kap menetrögzítőt, aztán meglátjuk, hogy bírja.

Összefoglalva: Az E36 a megfelelő motorral ma is egy fürge autó, nem csak egyenesben, de kanyarban is. Gyakorlatilag 1 millió Ft alatt/körül a legjobb alternatíva, ha hátsókerék meghajtású, sportos autót akarunk. Ha összeszokunk vele, hamar azt vesszük észre, hogy nem győzzük kerülgetni a sok tötymörgőt az utakon. Arra azért számítsunk, hogy nem drága fenntartani, de nem új autó, amiben 10 évig csak olajat kell cserélni. A költségek nagyban függenek attól, hogy milyen példányt veszünk. Ha pedig építés/szépítésbe fognánk, ahogy én is, arra a világ összes pénzét el lehet költeni. Most kell venni egy szépet, ha még találsz! Vagy kell venni egy "játszósat", és az utolsó éveit megszépíteni tisztességes csapatással.

tags: #bmw #e36 #karter #gaz #információk

• Hátsó híd áttekintés
• VW Passat B5 váltó javítás útmutató
• Honda Accord kipufogó javítás: minden a flexibilis csövekről
• Autórádió ISO adapterek Suzukihoz
• átfogó járműszolgáltatások