BMW Benzinmotorok: Mélyreható elemzés a 3000 köbcentis kategóriában és azon túl
A motorválasztás fontossága
Sokan kérdezik tőlünk, hogy milyen autót vegyenek egy-, két- vagy ötmillió forintért. Válaszainkban sokszor nem csak típusokat, hanem motorváltozatokat is ajánlunk, mert a legfontosabb gépészeti egység egyben a legnagyobb kockázat is. Ha abból indulunk ki, hogy a modern autók legfőbb ellensége a hanyag tulajdonos, könnyen eljuthatunk a következtetésig, hogy nincs igazán rossz konstrukció. Csakhogy ez nem így van.
Megbízható benzines BMW motorok
Ha a legmegbízhatóbb motorok válogatását készítjük, bizonyos márkák esetében bölcsen ki kell hagynunk a dízeleket, mert használtként, főként a rengeteg ismeretlen előéletű példány miatt hatalmas kockázattal jár a megvásárlásuk. A BMW régi 3-as és 5-ös sorozatának a legjobb alapmotorjai a 16 és 18i-kben található M43-as, illetve az E36-osokra jellemző ti, illetve si típusjelzéssel azonosítható M42-M44 kódú soros, négyhengeresek. Az előbbi egy vezérműtengelyes (SOHC), hengerenként kétszelepes, az utóbbi sportos karakterű, két, felülfekvő vezérműtengelyes (DOHC) tizenhat szelepes motor. Ezek a kis négyhengeresek teljesítménytartománya 105 és 138 lóerő közt szóródik. Ezeket a motorokat a korabeli E34-es 5-ös sorozatba, illetve az E36-os és E46-os hármasok bizonyos változataiba szerelték.
1994. és 2000. közt gyártották, de még ma is rengeteg autóban működnek hibátlanul az M52-es motorcsalád különböző verziói. A soros, hathengeres motor kezdetben kétliteres kivitelben készült, később 2,4, 2,5 és 2,8 literesként. A motortömb és a hengerfej könnyűfémből készült, és a kilencvenes évek végi frissítésig a szívó-, később a kipufogóoldalt is változó szelepvezérléssel látták el. Ennek a konstrukciónak főként a nagy kéntartalmú üzemanyag árthat, amely károsítja a hengerfalak NiCaSil bevonatát, amúgy nagyon tartós és méltán közkedvelt.
Fogyasztási és környezetvédelmi szempontok
Nem értem, miért mondod, hogy nem egyezik a véleményünk adó ügyben, hiszen egyezik. Én is azt mondom, hogy nem az autón kell elsősorban környezetvédelmi adót beszedni, sem nem köbcenti, sem nem ár alapján, hanem az üzemanyagon. Így az fizet sok adót, aki sokat megy, és az fizet még többet, akinek az autója sokat fogyaszt, mindegy mekkora, milyen az ára, és hány köbcentis. A lényeg, hogy mennyi benzint pufog el.
Tapasztalatkülönbség csupán a fogyasztás megítélésében van. A korszerű 3 literes motorok, ahol egyéb módon (gumi, váltóellenállás, olajminőség, légellenállás, stb.) is igyekeznek csökkenteni a fogyasztást, nem agyontaposva a gázpedált, épp annyit fogyasztanak, mint a kisebb motorok, de legalábbis nincs számottevő különbség. Olvastam egyszer egy részletes tesztet, ahol összehasonlítottak vagy 30 autó fogyasztását a Priustól a Cayenne-ig állandó 60, 80, 100, 120....200 km-es sebességgel, és abból az jött le, hogy a kis autók még versenyképesek alacsony sebességnél, de a nagyok, főleg egyes korszerű benzinesek verhetetlenek az autópályatempónál. A dízelek sem rosszak, bár 160 fölött elvéreznek. Meglepő módon, a MB C200 Kompresszor nyerte az állandó 200-nál a fogyasztási versenyt 10 l-rel, de alig fogyasztottak többet a nagyobb motoros, új, benzines limuzinok. A SUV-ok is elvéreztek 200-nál, a Cayenne bőven 20 fölött fogyasztott...
Toyota Auris hibrid részletes adatok
A benzinesek akkor esznek sokat, ha sokat kell gyorsítani, ebben a nyomatékos dízelek a jobbak. Egyébként egy 2001-es 316i BMW-m van, ami saját, de sokat vezetek egy új 530xD-t is ami automata. Ez utóbbi hihetetlenül jól fogyaszt, annak ellenére, hogy 1,7t, automata és négykerék meghajtású, 140-nél 2000-es fordulaton 5-6 liter között fogyaszt hosszú távon, az időjárástól és domborzati viszonyoktól függ, hogy mennyit. Körülbelül 180-nál fogyaszt 10 litert. 30.000 km alatti átlagfogyasztása 8,2 liter, úgy, hogy van benne város is, meg elég gyakran van "meghajtva" (külföldön) 160-180-as tempóval. Érzésem szerint ha mindig betartanánk a sebességhatárokat, akkor az átlag közelebb volna a 7-hez, mint a 8-hoz. Ugyanez az autó hátsókerék meghajtással közel egy literrel kevesebbet fogyaszt, a hátsókerekes benzines viszont valamivel többet, mint a négykerekes dízel. (A benzinesről sajnos nincs saját tapasztalatom, de remélem hamarosan lesz... Az automata váltó pedig a benzinesnél (állítólag) nem számít, a dízelnél is csak egy-két decit.)
Talán hihetetlen, de a BMW mára nagyon megelőzte a versenytársakat a fogyasztás csökkentése terén, melyet elsősorban a belső és külső súrlódások csökkentésével ér el, valamint egyéb motorvezérlési és üzemanyag-befecskendezési "trükkökkel". A "luxusadót" szívesen megfizetem a magasabb ÁFA-tartalomban, de külön, a környezetvédelemre hivatkozott regadót nem. Nem értek egyet azzal, hogy azért kell luxusadót fizetni, mert az sok esetben az eltitkolt jövedelmek helyett adóztatja meg a "materializálódott" anyagi javakat, mert igazságtalan azzal szemben, aki "fehéren" és adózva keres sok pénzt, és igénye van a jó minőségre, ami ugye drága, de nem feltétlenül luxus - a szó pejoratív értelmében. Az eltitkolt jövedelmeket kell földeríteni, és azt kell megadóztatni, nem pedig egyszerre súlytani az adócsalót és a tisztesszégest a luxusadóval.
Motorok és karbantartásuk
Sokan kérdezik tőlünk, hogy milyen autót vegyenek egy-, két- vagy ötmillió forintért. Válaszainkban sokszor nem csak típusokat, hanem motorváltozatokat is ajánlunk, mert a legfontosabb gépészeti egység egyben a legnagyobb kockázat is. Ha abból indulunk ki, hogy a modern autók legfőbb ellensége a hanyag tulajdonos, könnyen eljuthatunk a következtetésig, hogy nincs igazán rossz konstrukció. Csakhogy ez nem így van.
Három éve a cseh Autorevue cikkének fordításaként adtuk közre annak a húsz motornak a jegyzékét, melyeket jobb elkerülni. A cikket máig több mint kétszázötvenezren olvasták, de manapság is sokan vásárolnak autót a "halállistán" szereplő motorokkal. Szerencsére jó és tartós, olcsón üzemeltethető motorból több mint húsz van, de érdemes leszögezni, hogy bármelyik lehet pénztemető, ha a korábbi tulajdonosok elhanyagolták a karbantartásokat és/VAGY rendszeresen rossz minőségű üzemanyaggal etették. Ugyanilyen ártalmas, ha az autót rendszeresen használták rövid utakra, ezért a motor ritkán melegedett be. Ez nem a tulajdonosok hibája, a belső égésű motor egyszerűen ilyen.
Bár összeállításunkat saját szempontjaink szerint készítettük, elsősorban azt tartottuk szem előtt, hogy mivel kockáztat igazán keveset aki ma, Magyarországon használt autót vásárol. A válogatásból nemcsak azokat a konstrukciókat hagytuk ki, melyekről 100-200 ezer kilométeres korukra kiderült, hogy nem igazán hosszú életűek, de azokat is, melyeket összetettségük, vagy drága javíthatóságuk miatt érdemes elkerülni, főként, ha nem ismert az autó előélete, amit mozgatnak.
Autószerelő Hiány - Hová tűntek az Autószerelők??? + Tippek 🚙🔧 🙄
Motorcsaládok és márkák áttekintése
Alfa Romeo-Fiat-Lancia
Bár nyilván önöknek sem a turbódízel-kerregés jut eszébe az olasz márkáról, a helyzet az, hogy 1997-ben éppen az Alfa Romeo dobta piacra a világ első, közös nyomócsöves turbódízel motorjával szerelt személyautóját, az 156 JTD-t.
Benzinesek:
Érdekes, hogy miközben az utóbbi években minden nagyobb gyártó áttért a közvetlen benzinbefecskendező-rendszerekre, addig a Fiat-konszern sokáig kitartott az egyszerűbb és ma már tudjuk, sokkal megbízhatóbb szívócső-befecskendezés mellett. A Pandában, Punto II-ben, valamint a Grande Puntóban megtalálható alapmotor 1,2 literes, teljesítménye 60 és 69 lóerő közt mozog, és nem sok rosszat hallani róla. Akinek ez kevés, bátran veheti az 1,4 literes, tizenhatszelepes szívómotort 95 lóerővel, illetve a T-Jet nevű turbós változatot 120 és 150 lóerős kivitelben.
Audi-Seat-Skoda-Volkswagen
A Volkswagen-csoport márkái közös motorcsaládon osztoznak. A legtartósabbak közt nem feltétlenül a legkellemesebb karakterű konstrukciókat találjuk, de most tényleg a lehető leghosszabb élettartam és az alacsony fenntartási költség a két legfontosabb szempont.
Benzinesek:
Az Audik és a közepes méretű Skodák, Volkswagenek, illetve Seatok alapmotorjaként kínálták és nagyon sokáig gyártották az 1,6 literes, nyolcszelepes 100-105 lóerős négyhengerest (motorkódok: ADP, AHL, ARM, ANA, ALZ). Bár ritkán, de a fentieken kívül az első generációs Fabiákban, illetve az első generációs Octaviákban is előfordult a jó öreg 115 lóerős, kétezer köbcentis ős-VW-motor. Az utóbbiakban sokkal gyakoribb és APK, AQY, AZJ, AZH kóddal azonosítható motor tipikusan az olaj-benzin-hűtőfolyadék szentháromságáról szól. Amíg ezek a helyükön vannak, a motor menni fog, és nem is zabál túl sokat. Az Audi A4-ben és A6-ban a leggyakoribb "a" győri motorként is emlegetett 1,8 literes, hengerenként ötszelepes négyhengeres, amelyből 125 lóerős a szívó változat (motorkódok: ADR, APT, ARG, AVV), a turbósok zöme 150-180 lóerős (AEB, APU, ANB, AWT, ARK és AJL).
Dízelek:
Mivel az utóbbi húsz év motorjairól beszélünk, egyben egy korszakhatárt is érintünk a VW-csoport turbódízelei kapcsán. A kilencvenes évek első felében gyártott az A3-tól az A6-ig az Audikba, valamint a kis és közepes Skodákba, Seatokba és Volkswagenekbe szintén beszerelt 1,9 literes motorok egész garmadája ajánlható. Az SDI-ként is emlegetett, nem feltöltött motor a maga 68 lóerejével legfeljebb városba ajánlható, de a 90 és 110 lóerő közti teljesítményskálán mozgó fix, illetve változó geometriás turbóval gyártott TDI-k, illetve az ezredfordulón bevezetett, 100 és 150 lóerő közti teljesítményű adagolófúvókás, A-s motorkódú (Pumpe-düse) verziók szintén nagyon megbízhatók és tartósak. További típusok: VW Golf IV-V, Passat, Polo, Skoda Fabia, Octavia, Superb; Seat Ibiza, Leon, Altea, Alhambra, Exeo.
C-Max benzin szivattyú relé problémák
Ford
Benzinesek:
A Ford négyhengeres benzinmotorjairól nagyon ritkán hallunk rosszat. A Zetec (gyári megnevezése Zeta) motorcsalád tagjai négyhengeresek, két vezérműtengelyesek és tizenhat szelepesek. 1990-óta mindenféle változatban készítik őket, így ezek a Fiesta, a Focus és a Mondeo kínálat, illetve az ezekre épülő egyterűek leggyakoribb motorjai. A Zetec-ek többsége 1,4 literes, az 1,6-os optimális a Focusba, az 1,8 és kétliteres verziók viszont lényegesen ritkábbak, és mindegyikről elmondható, hogy sok százezer kilométeren át problémamentesek maradnak, illetve olcsó hozzájuk a minőségi utángyártott alkatrész.
A 2004 utáni 1,8-as és kétliteres, szívómotoros Fordokba a Mazdától származó motorok kerültek, melyekből sok példány érkezik most elhanyagolt állapotban. Ezek a motorok a dugattyúgyűrűk letapadása miatt jelentős mennyiségű motorolajat fogyaszthatnak Saári Zoltán, az Ford-specialista ESS Szerviz tulajdonosa szerint.
A Zetec SE motorokat a Yamahával közösen fejlesztette a Ford, közülük érdemes kiemelni a Puma kupé 125 lóerős, 1,7 literes motorját, amely az együttműködés legszebb eredménye, kár, hogy más típusba soha nem szerelték. A leggyakoribb Zetec SE 1,25 literes és nyolcvan lóerős, a Fiesták több generációjának egyik legjobb benzinese.
Dízelek:
Bár néhány éve egy több mint 700 ezer kilométeres futásteljesítménye ellenére tökéletes állapotú 1,8 literes Duratorq TDCI-t próbáltunk egy első generációs Focusban, manapság inkább a PSA-eredetű, kétliteres és a fiatalabb 1,6-os turbódízeleket ajánlja a szakértő, mert a Ford motorok zöme mára rettenetes állapotban van, jellemző rájuk az olajszivárgás, a régi TDDI, vagyis az adagolós motor esetén pedig gazdasági totálkárt jelent, ha fel kell újítani az adagolóját.
Honda
Benzinesek:
A Honda csak az új Civic bevezetésekor tért át teljesen a turbós benzines motorokra, ilyet korábban csak a TypeR-ben láthattunk. A Jazz első generációjának 1,4 literes motorja (L13A) a nyolcadik generációs Civicek alapmotorja is volt, de elsősorban a kisebb modellhez ajánlható. Az itthon most nagyon gyakori hetedik generációs Civic optimális motorja a 110 lóerős 1,6-os (D16 kód), a nyolcadiké az 1,8-as, az Accordé pedig a kétliteres.
Dízel:
A legfinomabb járású dízel egyértelműen a Honda első, saját fejlesztésű dízele, melyet először a Honda Accord 2004 után megjelent generációjában kaphatunk meg, és bár a kettőnégyes alapvetően tartós konstrukció, előfordult, hogy megnyúlt benne a vezérműlánc. A gyári technológiával történő csere több százezer forintba kerül, kisebb műhelyek viszont százezer forint alatt megoldják a problémát. A 140 lóerős motor az FR-V és a CR-V, illetve a Civic-modellekben is megtalálható, utódja a 2009-ben megjelent, 150 lóerős, azonos hengerűrtartalmú turbódízel, melynek nincsenek gyakran előforduló hibái.
Hyundai-Kia
Benzinesek:
A dél-koreai gyártó itthon leggyakoribb modellje a C'eed és az i30 kompakt páros, melyeket akár az 1,4 literes, szívó benzinmotorral, akár az egyhatossal választhatunk. A kisebb motor alapvetően problémamentes, de minden helyzetben pörgetni kell, hogy menjen, ha pedig pörgetjük, fogyasztani is fog. Az egyhatos motor a régi iskolát követi, vehető.
Dízel:
A két említett modellben mutatkozott be a soros, négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízel motor mellett akár a régebbi, 1,5 literes, háromhengeres CRDI is beválhat. Ezt például az Accentbe, a Hyundai Getzbe szerelték és nagyon tartós, bár a páratlan hengerszám miatt nem túl kellemes orgánumú motor.
Mazda
Benzinesek:
2003-tól 2013-ig gyártották a Mazda MZR (Mazda Responsive) motorcsaládot, melynek 1,4, 1,6 és 2 literes kivitelben. Ezek a motorok több elemükben nagyon hasonlítanak a Ford korabeli benzineseihez, nem kevésbé megbízható és tartós konstrukciók, de alkatrészeik nem csereszabatosak.
Dízelek:
Mester Zoltán, vagyis a Mazda Mester nevű független szerviz tulajdonosa inkább a benzineseket, mint a dízeleket ajánlja, melyek közül az 1,4 és 1,6 literes kivitel a PSA-konszern fejlesztése. Az ezekre a változatokra jellemző magasabb futásteljesítmény exponenciálisan növeli a meghibásodási arányt, márpedig a kettős tömegű lendkerék vagy a common-rail rendszer kényes elemeinek cseréje önmagában is olyan drága lehet, amit a benzinesek többletfogyasztása sem hozhat egyensúlyba. Hallgatunk a mesterre és a Mazdák közül legfeljebb a 2,2-es, Mazda-fejlesztésű turbódízelt ajánljuk, de csak ismert előélettel, és 200 ezer kilométer alatti futásteljesítménnyel. Jól gondolják, ez a fehér holló kategória.
Mercedes-Benz
Benzinesek:
Nagyon úgy tűnik, hogy a legtartósabb Mercedes-motorok korszaka több mint húsz éve ért véget, ezért kicsit bajban vagyunk, amikor bombabiztos benzinest kell ajánlanunk. Az A-osztály második generációjából és a B-osztály első generációjából ismert, döntött hengersorú M266-os motorcsalád négyféle változatban készült. A leggyakoribbak az 1,5 és az 1,7 literes 95 és 115 lóerős, a szívó kétliteres 136, a turbós 193 lóerős, ezek a motorok még nem közvetlen befecskendezésűek, nem kokszolódnak és a más modelleknél előforduló vezérműlánc-nyúlás sem jellemző rájuk.
Dízelek:
Az OM602 jelű öthengeres motorcsalád a nyolcvanas évek végétől rengeteg modellbe bekerült, de legtovább a W210-es E-osztályban húzta, melynek 290TD változata 129 lóerős, és az autó ezzel a motorral simán esélyes elődei egymillió kilométeres futásteljesítményének elérésére, feltéve, hogy addig nem rohad szét körülötte a bódé. Sági Iván Mercedes-szakértő szerint ezek, illetve az OM606 jelű soros, hathengeres motor turbós és szívódízel változata is ideális lehet, ezért különösen fájó, hogy sem ezekhez, nem a korabeli soros, négyhengeres, de még adagolós dízelekhez nem könnyű olyan Mercedes-kasznit találni, ami nem rohad kicsit vagy nagyon.
Nissan
Benzinesek:
A Nissan-Renault házasság előtti benzinmotorok mára rengeteg Micra K11 (1,0-1,4 liter), Almera N15 és N16, illetve az Primera P11-es generációjának motorcsaládja ajánlható. Ezek a négyhengeres benzinmotorok a legszebb japán motorépítési hagyomány követik. Lánccal hajtott dupla vezérműtengelyük tizenhat szelepet mozgat, különösebb gond nélkül elmennek akár 300 ezer kilométernél többet is, miközben mindez a körítésről, vagyis a nagyon rohadós karosszériákról sajnos nem feltétlenül mondható el.
Opel
Benzinesek:
Mivel az Opel Astrák tipikus 1,4 és 1,6 literes Ecotec motorjairól jellemzően a magas olajfogyasztásuk miatt hallunk, a legjobbak közé ezúttal az Opel Astra F GSI változatában, illetve a Calibrában megismert, majd a Vectra A-be is beépített C20XE nevű kétliteres, 150 lóerős négyhengerest említjük, mely sajnos kilóg a korhatárból.
Peugeot-Citroën
Benzinesek:
A PSA-konszern motorjai közül az egyszerűbb, soros négyhengereseket ajánljuk. Közülük az 1,4-es sok 206-os és 207-es, illetve a Saxo-C3 modellekben megtalálhatók. Hetvenöt lóerő egy kisautóba optimális, ha az ember városon kívül is használná, ráadásul ezek a motorok mentesek a gyerekbetegségektől. Ez a motor nyolcszelepes változatban 73 lóerős, tizenhatszelepesként pedig 88, bár ez sokkal ritkább.
Dízelek:
Nagyot kockáztat, aki tíz évnél idősebb, közös nyomócsöves turbódízel motorral vesz használt autót. Ezeknek a motoroknak rengeteget árt, ha a karbantartásokat nem időben és nem szakszerűen végzik, illetve ha soha nem használják őket hosszabb utakra, autópályatempóban. Az utóbbi évtizedek legkevésbé kockázatos PSA-dízele a kétliteres HDI alapváltozata volt, mely 90 lóerős és sem részecskeszűrőt, sem kettős tömegű lendkereket nem társítottak hozzá. A motort megtaláljuk például a Peugeot 306-ban, a 406-ban, illetve a Xsara és a Xantia egyes változatában. A DW10 kóddal azonosítható motor nyolcszelepes, az alapváltozatnak még intercoolere sincs, de a később megjelent, már köztes hűtős verzió is erre épül, az 110 lóerős. Hasonlóan kockázatmentes a C4-ekbe épített, korai 1,6-os HDI is, mely szintén 90 lóerős és nem tartozik hozzá sem kettőstömegű lendkerék, sem részecskeszűrő.
Suzuki
Benzines:
A Suzuki itthon nagyjából egyet jelent a Swifttel, mivel a típus második és harmadik generációjából több mint 400 ezer példány van forgalomban. A későbbi, 2005 után gyártott modell első verziójába építették és több mint 300 ezer kilométert szinte garantáltan kibír az 1,3 literes, 92 lóerős M13AA motor. A két vezérműtengelyes, tizenhat szelepes motor vezérművét lánc hajtja, karbantartása így a folyadékok és a szűrők cseréjére koncentrálódik. A szerkesztőségi stábautóban kilométerek százezrei alatt csupán gyújtáskábeleket kellett cserélni, de egyetlen alkalommal sem robbant le.
Toyota
Benzinesek:
A Corolla Club Hungary egyik vezetője, Molnár Zsolt szerint ha tartós és konstrukciós hibáktól mentes benzinmotort kell említeni, akkor az inkább egy motorcsalád: az 1-3-4ZZ-FE lehet (1,8-as, 1,6-os és 1,4-es kivitelben), de elsősorban 2005 év közepi gyártástól. A Corolla E12-ben, az Avensisben (első generáció facelift után, és második generációjában), a T23-as Celicában, illetve a RAV4-ben megtalálható motorok 97 és 143 lóerős teljesítménytartományban készültek. Közös hibájuk, hogy 2005 május-szeptemberi átfésülés előtt olajfogyasztásra voltak hajlamosak, és ha ezt későn észleli a tulajdonos, könnyen tönkremehet a hajtórúd csapágyazása. A hibát anno...