Benzines vagy Diesel Opel Astra H Vásárlási Tanácsok
Üdvözöllek, kedves autózás szerelmese! 🚗 Gondolkodtál már azon, hogy egy Opel Astra H 1.9 CDTI, azon belül is a bivalyerős 150 lóerős változat vajon jó választás lehet-e a használtpiacon? Nos, nem vagy egyedül. Ez a modell egy igazi népautóvá nőtte ki magát hazánkban, de mint minden igásló, ennek is megvannak a maga titkai, betegségei és persze elvitathatatlan előnyei. Cikkünkben most őszintén, emberi hangon boncolgatjuk, mire számíthatsz, ha egy ilyen német paripa mellett teszed le a voksodat. Megéri-e belevágni, vagy inkább fuss, amíg még látsz?
Immár több, mint 16 éve, 2004-ben került piacra az Opel Astra H sorozata. Egészen 9 évig gyártották, számos kialakításban: három- és ötajtós, kombi, szedán, kabrió, ráadásul Zafiraként még 7 üléses egyterűként is kapható volt. Az azóta eltelt években és még ma is az egyik legnépszerűbb modell a magyar használtautó piacon.
A H Astra karosszériáján szerencsére nem sűrűn jelenik meg rozsda, jellemzően csak a nyugati importmodelleken találkozhatunk korrózióval az ottani útviszonyok, erősebb sózás miatt. A karosszériához hasonlóan a beltér is ilyen strapabíró, még 300-350 000 kilométert futott példányok utasterén sem látszódnak nagy igénybevételi nyomok. Nem csak az üléskárpitok, de még a kormánybőrözés, a pedálgumik is rendkívül tartósak.
Az Erőforrás Szíve: A 1.9 CDTI (Z19DTH) Motor - Szerelem vagy Szívroham?
Kezdjük rögtön a lényeggel: a gépháztető alatt dobogó 1.9 CDTI dízelmotor, a Fiat-Alfa Romeo-GM kooperáció gyümölcse, a maga 150 paripájával és tekintélyes nyomatékával (általában 320 Nm) egy igazi erőgép. Ha valaki szereti, hogy az autója egy padlógázra szépen meglódul és nem jön zavarba az autópályán sem, akkor ez az erőforrás a megfelelő. Dinamikus előzések, kényelmes utazósebesség, és még a fogyasztása sem eget verő. Egy jó állapotú darab 5.5-7 literből eljár vegyesben, lábtól és útvonaltól függően. Autópályán akár 5 liter alá is lemehetünk, persze szabályos tempóval.
Azonban, mint minden dízelmotor a kétezres évek elejéről, ez is hordoz magában néhány potenciális buktatót, amit muszáj tudni. Készülj fel, mert a lista nem rövid!
Gyakori problémák a 1.9 CDTI motorral
- EGR szelep (kipufogógáz-visszavezető): Hajlamos a kokszosodásra, ami hibakódot és teljesítménycsökkenést okozhat. Tisztítani lehet, de előbb-utóbb csere éretté válhat.
- DPF (dízel részecskeszűrő): A rövid távú városi használatból adódó gyakori eltömődés miatt okozhat fejfájást. Ha nem kapja meg a szükséges autópályás regenerálási lehetőséget, könnyen dugul és vészmódba küldi az autót. A tulajdonosok sokszor választják a tisztítást, vagy a végleges szoftveres és fizikai eltávolítást, ami azonban jogilag szürkezóna és környezetvédelmi szempontból is aggályos.
- Szívósor örvénylapátok: Ez az egyik legrettegettebb betegsége a Z19DTH motornak. A műanyag lapátok idővel elgyengülnek, elkopnak, széttörhetnek és sajnos akár a motorba is bejuthatnak, súlyos károkat okozva. A tünetek lehetnek teljesítménycsökkenés, rángatás, hibakód. A javítása nem olcsó mulatság, de léteznek már megerősített, fémből készült utángyártott megoldások, sőt, a lapátok akár teljesen ki is köthetők, vagy egy komplett új szívósort is be lehet szerezni.
- Kettőstömegű lendkerék és kuplung: Ha dízel, akkor szinte borítékolható, hogy ez a páros idővel cserére szorul. A 150 lóerős motor jelentős nyomatéka megterheli ezeket az alkatrészeket, főleg, ha sportosabban vezetnek vele. A tünetek: hidegindításnál zaj, motor leállításakor rázkódás, kuplung csúszás, nehéz váltás. A csere nem olcsó, több százezer forintos tétel is lehet.
- Turbó: Bár nem annyira gyakori, mint a fentiek, a turbófeltöltő is megadhatja magát idővel, főleg ha az előző tulajdonos nem figyelt a megfelelő hidegindításra és leállításra (turbó visszahűtése).
- Generátor szabadonfutója: Szintén hajlamos a meghibásodásra.
- Olajfolyások: Előfordulhatnak a motor tömítéseinél.
A lényeg: ha egy ilyen Astra H-t nézel, a szerviztörténet aranyat ér, és mindenképpen alaposan át kell vizsgálni a motort!
Futómű és Menetkomfort
Az Opel Astra H a futóműve és a menetkomfortja terén általában pozitív visszajelzéseket kap. Kényelmes, stabil, és a magyar utakon is elfogadhatóan rugózik. A kézi váltós modellekben (főleg a hatfokozatú M32 váltó) a csapágyak idővel elkophatnak, ami jellegzetes búgó, süvítő hanggal jár, különösen 1-es, 2-es, 5-ös és 6-os fokozatban. Ez egy jól ismert probléma, de szerencsére javítható, bár nem olcsón. Fontos, hogy ha ilyen hangot hallasz, ne halogasd a javítást, mert a probléma tovább súlyosbodhat, és akár a váltó teljes tönkremeneteléhez is vezethet. A rendszeres váltóolaj csere (kb. 60-80.000 km-enként, de akár sűrűbben is) sokat segíthet megelőzni ezt a gondot, vagy legalábbis késleltetni.
A fékek hatásosak, méretüknél fogva jól lassítják az autót, de persze a kopó alkatrészeket (tárcsa, betét) rendszeresen cserélni kell. A futómű kapcsán a stabilizátor pálcák (stabpálcák) és a lengőkar szilentek kopása a leggyakoribb, ami koppanó hanggal, bizonytalanabb úttartással jár.
Egy dologra viszont feltétlenül figyelj: a hátsó híd szilentjei szintén meghibásodhatnak, illetve maga a hátsó híd hajlamos a rozsdásodásra, ami komolyabb problémát is jelenthet.
Karosszéria és Utastér
Az Opel Astra H formavilága a mai napig megállja a helyét. Robusztus, de mégis elegáns megjelenése sokak számára vonzó, és nem is öregszik olyan gyorsan, mint néhány kortársa. A festék minősége alapvetően jó, de van néhány Achilles-sarka a rozsdának. Kiemelten fontos ellenőrizni a következőket: a hátsó sárvédőívek, a küszöbök eleje és vége, valamint a csomagtérajtó alja a rendszámtábla világítás körül. Ezeken a pontokon hajlamosabb a korrózióra. Egy-egy apró buborék is komolyabb problémát rejthet, ezért ne légy rest, nézd át alaposan!
Tippek a megfelelő lendkerék kiválasztásához
Az utastér tágas, kényelmes, különösen az első ülések nyújtanak jó tartást hosszabb utakon is. Az anyagminőség a kategóriában jónak mondható, bár a puha tapintású műanyagok mellett találunk keményebb felületeket is. Az ergonómia rendben van, minden kézre esik. Viszont, mint minden használt autónál, itt is számolj a kopásokkal: a kormány bőrözése, a váltógomb, és a pedálok gumija árulkodhat a futásteljesítményről és a használatról. A klímavezérlő gombok festése szintén hajlamos a kopásra.
Tulajdonosi Lét: Fenntartás és Üzemeltetés - Mire Számíts?
Az Opel Astra H 1.9 CDTI üzemeltetése nem feltétlenül horror, de nem is olyan olcsó, mint egy benzines kisautó. Az alkatrészellátás kiváló, rengeteg utángyártott és bontott alkatrész kapható, ami kedvezően befolyásolja a javítási költségeket. Azonban a fent említett dízelspecifikus alkatrészek (DPF, kettőstömegű, turbó) cseréje mélyen a zsebébe nyúlhat az embernek. Egy nagyszerviz (olajok, szűrők, vezérlés) akár 150-250 ezer forintba is kerülhet, de ez a legtöbb modern dízelre igaz.
Vásárlási Tanácsok - Ne Légy Vakmerő!
Ha beleszerettél egy ilyen Astra H-ba, akkor semmi esetre se vágj bele felelőtlenül! A legfontosabb: alapos átvizsgálás! Ne sajnáld a pénzt egy állapotfelmérésre egy megbízható szervizben vagy egy hozzáértő szerelővel.
- Hidegindítás: Kérd meg az eladót, hogy indítsa hidegen az autót.
- Vezetési próba: Próbáld ki az autót különböző sebességeken, városban és országúton is. Figyeld a motorteljesítményt, a váltásokat, a futómű zajait.
- Szervizkönyv, előző tulajdonosok: Kérdezd meg az eladótól az autó előéletét, faggasd ki a javításokról, karbantartásokról.
M32 Sebességváltó
Néhány Opel Astra J modellt a hírhedt M32 sebességváltóval szereltek fel. Ennek a hatfokozatú sebességváltónak tipikus problémája a csapágykopás, különösen a hatodik fokozatban található csapágy esetében. Amikor ez a csapágy elkezd kopni, a sebességváltó zajossá válik a hatodik és az ötödik sebességfokozatban való haladás közben. Ha ezt a problémát nem javítják ki, akkor a sebességváltó teljes meghibásodásához vezethet.
Az M32 sebességváltót számos járműben alkalmazták és a csapágyproblémák különösen gyakoriak a nagy futásteljesítményű járműveknél. Van ok az ünneplésre - az M32 sebességváltó 2012-ben frissítést kapott. A nagyobb csapágyakkal és az extra olajcsatornákkal végre véget ért a hajtókarok rángatózása és a csapágycsere ciklusa. Éljen a frissített M32-es váltó! Nem tudjuk, kell-e a nyilvánvalót kijelenteni, de ha Astra vásárlását tervezi, és az Önnek tetsző modell M32-es sebességváltóval van felszerelve, mindenképpen frissített váltós autót vegyen.
Avensis Verso fogyasztási adatok
Az M32 sebességváltóhoz a következő motorokat párosították: 1.4 Turbo , 1.6 Turbo , 1.6 SIDI Turbo , 1.6 CDTi , 1.7 CDTi .
Opel [GM] F35 váltó szétszerelése - F35 Transmission Disassembly
FlexRide Lengéscsillapítók
A Continuous Damping Control (CDC) egy olyan típusú aktív felfüggesztés, amely az útviszonyoktól függően dinamikusan változtatja a lengéscsillapítók merevségét. Ennek az elnevezése is arra utal, hogy az autó aktívan alkalmazkodik az útviszonyokhoz és ezáltal optimalizálja a lengéscsillapítást.
A rendszer okosan lett kialakítva, de idővel, ahogyan minden autó esetében, a lengéscsillapítókat is ki kell cserélni. Amikor eljön az ideje a lengéscsillapítók cseréjének, egy új FlexRide lengéscsillapító körülbelül 100.000 Ft körüli összegbe kerülhet. Szerencsére vannak más lehetőségek is. A CDC lengéscsillapítókat feleannyiért felújíttathatja, mint egy újat. Vannak cégek, amelyek az ilyen jellegű munkákra szakosodtak.
Ezért az utángyártott hagyományos lengéscsillapítók felszerelése sem olyan egyszerű, mint korábban. Mechanikailag ugyan megvalósítható, de az autó számítógépét be kell csapni, hogy azt higgye, hogy a CDC működik.
A FlexRide lengéscsillapítók cseréje költséges, ha meghibásodnak. Szerencsére a várható élettartamuk egész jó.
PCV Szelep (Pozitív Forgattyúsház Szellőztető Rendszer)
Mielőtt a lényegre térnék, hadd magyarázzam el röviden, mi az a PCV szelep. A pozitív forgattyúház-szellőztető rendszer (PCV) minden modern járműben megtalálható és célja a keletkező kartergázok elvezetése . Ezeket a gázokat a szívócsonkon keresztül visszavezetik a motorba. A PCV rendszer hiánya esetén a motor forgattyúsháza nyomás alá kerülne.
A PCV rendszer általában csövekből, csatornákból és kamrákból áll, amelyek elválasztják az olajat a kifújt gáztól. Az egyetlen mozgó alkatrész a PCV szelep , amely csak egy egyirányú szelep, amely szabályozza a szívócsatornába betáplált gáz mennyiségét.
Egy fontos tudnivaló, hogy a benzinmotoroknál a szívócső vákuum alatt van , amikor a motor alapjáraton vagy alacsony terhelés alatt áll. Ez azért van, mert a fojtószelep korlátozza a motorba jutó levegő mennyiségét.
Alacsony terhelésnél a fojtószelep többnyire zárva van és a motor a megengedettnél több levegőt próbál behúzni, ami vákuumot hoz létre a fojtószelepház és maga a motor között. Ez a vákuum beszívja a forgattyúsház gázait a PCV szelepen keresztül.
Van egy másik légút is a motor és a légbeömlő között. Ez a fojtószelepház előtt csatlakozik a szívó oldalhozhoz és oda mennek a kifúvó gázok, amikor a fojtószelep nyitva van és így nagyon kevés vákuum keletkezik a szívócsőben.
A turbófeltöltős motorban a PCV rendszer bonyolultabb, mivel a turbófeltöltő töltőnyomást generál. Ezért a szívócsonk nyomás alatt van , amikor a turbófeltöltő végzi a dolgát.
Ilyen körülmények között az átfúvó gázok a turbófeltöltő előtt kerülnek a szívócsatornába . Ha azonban nincs töltőnyomás, a rendszer pontosan ugyanúgy működik, mint egy szívómotorban.
A PCV szelep általában egy apró, kb. 20.000 Ft értékű alkatrész, valahol a motor szelepfedél közelében van rögzítve. A General Motors 1.4 Turbo motorja két PCV szeleppel rendelkezik - az egyik a szívócsonkba van integrálva, a másik pedig a turbófeltöltő bemeneténél.
A szelepfedél belsejében egy gumi membrán is található , amely szabályozza a gázok áramlását. Összefoglalva, ezek a motorok kulcsfontosságú alkatrészei - két PCV szelep és a szelepfedélben lévő gumi membrán.
A szívócsatorna PCV szelepe az 1.4-es Turbo motorokban egy gumimembrán, amely egy (mellbimbóra) hasonlít. Egy sor kis lyuk található rajta. Ha a turbófeltöltő nem generál nyomást, a membrán lehúzódik a lyukakról és beengedi a kartergázokat a szívócsonkba. Töltőnyomás alatt ez a szelep zárva van és a turbó bemeneténél lévő szelep kinyílik.
A probléma az, hogy a szívócsonkban lévő PCV szelep néha leválik, és a motor lenyeli. A levált PCV szelep nem károsítja a motort, mert csak egy kis gumidarab, de a motor szelepburkolatába és a forgattyúsházba belépő töltőnyomás gyorsan károsítja a szelepfedél membránját.
Más motoroknál a PCV szelep cseréje 10 perces munka és egy új szelep általában 8.000 Ft vagy kevesebbe kerül. Ebben az esetben a teljes szívócsonkot ki kell cserélni, ha a benne lévő PCV szelep meghibásodik. Ha a szelepfedélben lévő vákuumszabályzó gumitárcsa hibásodott meg, akkor a teljes szelepfedelet ki kell cserélni (szerencsére nem olyan drága).
Ha bármilyen problémát tapasztal a PCV rendszerrel, fontos, hogy ellenőrizze mind a három kulcselemet - mind a PCV-szelepeket, mind a membránt. Tehát a PCV szelep meghibásodása a szelepfedél membránjának meghibásodását okozza. Ezen alkatrészek vizsgálatakor ügyeljen a levegő szivárgására is. Ha nem biztos a dolgában, inkább keressen egy dedikált autószervizt.
A PCV rendszer meghibásodásának tipikus tünetei:
- túlzott olajfogyasztás, kék füst jöhet a kipufogócsőből
- sziszegő hang a motortérben (a szelepfedél levegőt szív be egy nyíláson, ahol a membrán található)
- szakaszos "Check Engine" lámpa, lehetséges hibakódok: P0106, P1101, P0236, P0107
- durva, instabil motor alapjáraton és gyenge teljesítmény
- olajszivárgás (a motorba belépő töltőnyomás átnyomhatja az olajat a motor tömítésein)
Szerencsére viszonylag könnyen ellenőrizhető, hogy a PCV szelep és a szelepfedélben lévő membrántárcsa rendben van-e. Először is el kell távolítania a műanyag motorburkolatot. Ezután járó motor mellett ellenőrizze, hogy a motor nem szív-e be levegőt a szelepfedél membránházán keresztül. Ha igen, akkor ki kell cserélni a szelepfedelet, mivel a benne lévő membrán meghibásodott.
Ami a szívócsatorna PCV szelepét illeti, kikapcsolt motor mellett távolítsa el a tömlőt, amely a szívócső PCV szelep gyűjtőcsövéhez megy. Világítson be az elosztó belsejébe és nézze meg, hogy a PCV szelep még mindig ott van-e.
1.6T SIDI és 2.0T SIDI - Kokszosodás
A közvetlen benzinbefecskendezésű rendszerek, mint például az Opel SIDI, hajlamosak kokszolódásra a motor szívószelepein . A túlzott korom lerakódás csökkentheti a teljesítményt, növelheti az üzemanyag fogyasztást és megnehezítheti a hidegindítást. A "Check Engine" lámpa is megjelenhet.
A korom felhalmozódása gyakori probléma sok közvetlen befecskendezéses benzinmotornál, mivel az üzemanyagot már nem fecskendezik be a szívócsonkba, ahol esélye van a szívószelepekről lemosni a felhalmozódott kokszot.
Szerencsére az Opel által kifejlesztett SIDI motoroknál viszonylag kevés probléma van a korom felhalmozódásával, legalábbis alacsony futásteljesítménynél. Ne feledje, hogy egy bizonyos ponton felhalmozódik és ha súlyos lesz, az egyetlen lehetőség a kézi tisztítás. Ehhez ki kell szerelni a szívócsonkot.
Ha sokat vezetsz autópályán és szeretsz dinamikusan vezetni, akkor valószínűleg egy darabig rendben leszel. Ha azonban sok rövid ( városi ) utat teszel meg, akkor a dióhájas tisztítás a láthatáron lehet.
Mindenesetre a korom felhalmozódása nem jelent nagy problémát az Opel SIDI motoroknál. Csak figyeljen a korom lerakódás tüneteire a nagy futásteljesítményű autókban. Az Astra J egyetlen két közvetlen befecskendezéses motorja az 1.6T SIDI és a 2.0T SIDI . A 2.0T SIDI-t az Astra OPC-ben használták.
A korom lerakódások a forgattyúsház-szellőztető rendszerből (CVS) származnak, amely a szívónyíláshoz kapcsolódik. Ez a legtöbb motorban elterjedt kialakítás. Bármely dugattyús motorban az égéstérből származó gázok egy kis része a dugattyúgyűrűkön túl a forgattyúsházba kerül. Ezek a gázok olajgőzt (szénhidrogéneket) és égési melléktermékeket (több kormot) tartalmaznak. A forgattyúsházból a szívócsonkon keresztül visszajutnak a motorba, ahol lerakódásokat képeznek.
Ezenkívül ott van a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep, amely a kipufogógázok egy részét visszairányítja a motor szívónyílásába (még több korom lerakódást okozva).
A tisztítószer üzemanyag-adalékok nem igazán működnek a közvetlen befecskendezéses motorokban, mivel a befecskendezett üzemanyag nem megy át a szívószelepeken, mint a régebbi elosztó-befecskendező rendszerekben. Ezért nincs esélye a szénlerakódások lemosására. Előbb-utóbb minden közvetlen befecskendezéses motorban lesz korom lerakódás. Ez elkerülhetetlen kedves barátom.
Megjegyzendő, hogy a közvetlen befecskendezéses motoroknál van mód a korom lerakódás kiküszöbölésére. Ehhez további üzemanyag befecskendezőkre van szükség, amelyek lemoshatják a szelepeket - egy kettős befecskendező rendszer. Itt tart a közvetlen befecskendezési technológia.
1.3 CDTi - Vezérműlánc
Az 1,3-as CDTi a Fiat és a General Motors (többnyire Fiat) által tervezett motor volt, amikor a két vállalat partnerséget kötött. Nem rossz egység, hiszen a Fiat a Common Rail dízelmotorok keresztapja. A Fiat autókban ezt a motort 1.3 Multijet néven ismerik. A "Multijet" jelentése több üzemanyag-befecskendezés égési ciklusonként.
Az egyetlen nagyobb probléma ezzel a kis motorral a vezérműlánc. Ebben a motorban a vezérműtengelyt egysoros vezérműlánc hajtja, amely nem sokkal nagyobb, mint egy kerékpárlánc.
Általában, ha vezérműláncot használnak, a szándék az, hogy az a motor "élettartamáig" (nagyon durván 300 ezer km) kitartson. Ezért a vezérműlánc csere időzítésére intervallum nincs megadva. Ahogy látjuk, az eredeti lánccal és feszítővel 300 ezer km-t megtenni nagyon kockázatos. Ha a lánc kopik és megnyúlik, vagy a feszítő nem működik megfelelően, akkor a tipikus tünet a lánczörgés, amely hidegindítás után néhány másodpercig tart. Súlyos esetekben a lánczaj tovább megmaradhat a motor beindítása után is. A "Check Engine" lámpa is megjelenhet.
A futásteljesítménytől függetlenül nem szabad figyelmen kívül hagyni a láncfeszülés tüneteit az 1.3 CDTi esetében. Ha a vezérműlánc megugrik néhány fogat, akkor a szeleplánc sérülését fogja okozni. Dönthet úgy, hogy megelőző jelleggel cseréli ki a vezérműláncot, akárcsak a vezérműszíjat, vagy megvárhatja, amíg a tünetek kifejlődnek.
Azok a motorok, amelyek több mint 150 ezer km-t tettek meg, valószínűleg jogosultak a teljes vezérlés cserére (új vezérműlánc, vezetők, feszítő és fogaskerekek).