Üzemanyag- és Motorteljesítmény: Hőmérséklet, Adalékok és Kenés
A járművek teljesítménye és élettartama számos tényezőtől függ, melyek közül az üzemanyag minősége, a külső hőmérséklet ingadozása és a motor kenése kiemelt szerepet játszik. A modern motorok komplex rendszerek, amelyek optimális működéséhez a körülményekhez igazított üzemanyag- és kenőanyag-összetétel elengedhetetlen.
A SPURI JG-2 Adalék: Fejlesztés és Előnyök
Cégünk 2001. óta foglalkozik a SPURI, mint alaptalálmány fejlesztésével. Eljutottunk a SPURI JG-2 kék színű folyadékhoz, melynek tulajdonságai kimagaslók lettek a hosszantartó tesztelések folyamán. Az adalék megfelel minden rally-ban használatos széria benzinhez, megfelel a környezetvédelmi előírásoknak. Ezt oly módon teszi, hogy a kipufogógáz összetétele pozitív irányba változik. Befizetésre kerül a jövedéki adója és megfelelünk mindenféle vám- és pénzügyőri szabálynak.
A SPURI JG-2 -es szabad forgalomba árusított energia itala minden járműnek (így a vele elkészített 102-es kísérleti oktánszámig) homológ. Széria benzinnek számít akkor is, ha két kiskereskedelmi forgalomban kapható, különböző olajtársaságtól vásárolt benzint pl.: fele-fele arányban használunk. Fontos tény még, hogy a motorra kell szabni az üzemanyagot, a motor tulajdonságait figyelembe véve kell az arányt meghatározni. Konkrét recept nincs! A két ezreléktől a húsz százalékig bármi jó és homológ, ha az autóra van szerkesztve.
Öt év tapasztalata után elmondhatjuk, hogy bármilyen autó típusban jól vizsgázott a JG-2 adalék, azaz a jégbenzin adalék. Szólnunk kell azokról a vásárlóinkról is, akik nem versenyautóba öntik, hanem a szalonból vásárolt, gyári széria járművükben használják. Itt a két ezrelék és egy százalék között mozoghat csupán az adalékolás, hisz az ezek feletti energia többletet nem tudják kiaknázni - gondoljunk a sűrítési viszonyra - , de több számos tényező is korlát lehet, pl.: fordulat - szabályzás, teljesítmény - szabályzás, elektronika, méretezési korlátok, stb.
Az adalék céljai és funkciói
A SPURI JG-2 fejlesztésének alapkoncepciója egy olyan energia folyadék megalkotása volt, amely minden alternáló mozgású belső égésű robbanómotorban a működési tulajdonságokat javítja. Célja, hogy élettartamot növeljen, ugyanakkor gazdaságos legyen. A termék ára térüljön meg, sőt hasznot hozzon a felhasználónak.
Milyen szerepet töltenek be a SPURI adalékok a versenyekben?
Károsodást semmilyen járműben nem okozhat, környezetvédelmi szempontból nem tartalmazhat nehéz fémet, halogén környezetkárosító és rákkeltő anyagot. További cél a kipufogógázok káros emissziójának csökkentése oly módon, hogy tökéletes égéshez közeli eredmény keletkezzen.
- Kezelhetőség és üzemanyagtartályban való viselkedés: A SPURI JG-2 habzásgátló tulajdonsággal rendelkezik, ami különösen gázolajoknál bosszantó probléma. További előnyöket nyújt rázós terepviszonyoknál, ahol a rázkódás miatt az ellátó vezetékrendszerbe olyan mennyiségű levegő kerül, amit a légtelenítő rendszer nem tud kidolgozni magából, ebből ellátási gond és pillanatnyi szárazon-futás léphet fel.
- Hideghűtő képesség: A gázolajoknál a dermedéspont és a szivattyúzhatóság téli időjárásban igen fontos! Az adalék javítja a tűrőképességet. Fontos megjegyezni, hogy az is számít mennyi adalékot öntünk a gázolajhoz. Javasolt: 0,2 - 0,6%-ig, attól függően milyen hideg van, valamint milyen gázolajhoz töltjük, a kutaknál is téli - nyári átállások vannak. Benzines járműveknél a hideg nem okozhat gondot. Van téli viszonyokra kifejlesztett JG-3 típus is. Ezt külön gyártjuk, a hideg viszonyokra.
Üzemanyagok és a Hőmérséklet Hatása
Kevesen tudják, de nem ugyanolyan összetételű benzin, illetve gázolaj kerül a töltőállomásokra télen, mint nyáron - a jelenlegi szabályozás szerint május elsején és november 15-étől változtatnak az üzemanyagok összetételein. A szabályozás szerint november 15-én a magyar töltőállomásoknak át kell állnia a téli szabvány szerinti üzemanyagokra, ezekkel hidegebb időben is garantáltan működni fognak a járművek, mezőgazdasági gépek.
A kritikus paramétert „hidegszűrhetőségi határhőmérséklet” néven határozták meg. Ez mutatja meg: mi az a hőmérsékleti érték, amelynél már olyan mértékben lecsökken a gázolaj szűrhetősége (a parafin kiválása miatt), hogy az üzemanyagszűrőn már nem tud átmenni. A téli időszakban egy hidegindíthatóságot javító adalékot adnak a gázolajhoz, így a határhőmérséklet eléri a szabványban előírt -20 Celsius-fokot. A prémium üzemanyagok jellemzője, hogy még alacsonyabb hidegtűréssel bírnak, ez akár -30 Celsius-fok is lehet. A Magyar Ásványolaj Szövetség főtitkára megjegyezte, hogy a -20 fokos szabványértékre még rá is szoktak hagyni valamennyit, hogy az üzemanyag biztonsággal teljesítse a követelményeket.
Egyébként, ahogy a szakember elmondta, lényegesen komolyabb feladat a téli-tavaszi átállás, mint az őszi-téli. Ennek alapvetően az az oka, hogy a téli időszakban a benzinek lényegesen több könnyű, illékonyabb komponenst tartalmaznak, így a gőznyomásuk lényegesen magasabb, hogy megkönnyítsék a téli indítást.
Télen és nyáron tankolt benzin közti különbség
Az adalék hatása a lerakódásokra és gázképződésre
Az üzemanyag állaga - összetétele megváltozik, szerepet játszik az idő, a hőmérséklet, a nyomás és az alap üzemanyag minősége. Ezeket a káros átalakulásokat az adalékcsomagok késleltetik vagy megakadályozzák. Időrendben két funkció különül el: 1. lerakódás megelőzés, 2. a lerakódás feloldása.
Toyota Auris hibrid részletes adatok
Benzin esetében
Az adalékok helyzete, megelőzés jellege két részre osztható: fizikai oldott állapotban való tartásra, valamint a kémiai öregedés késleltetésére. Súlyosbítja a helyzetet a jármű üzemanyagtank úgynevezett lélegzése, melynél a ki - be áramló levegő számos korrozív anyagot szállít. A hőmérséklet különbség hatására még a lecsapódó kondenzvíz is súlyosbítja a helyzetet. Télen jégdugót okozhat, nyáron vízgyűjtő dugulást, ezen túl pedig lökésszerű porlasztó - befecskendezőbe való jutást - felmelegedve ez az egyenetlenség korrozív folyamatot indít el, mely a tönkremenetelhez vezet. A JG-2 adalék feloldja, majd apró diszpergátumban szétosztja az üzemanyagban. Vegyi oldalon a SPURI JG-2 adalék úgy juttat be stabilizáló anyagot a benzinbe, hogy a heterogén folyadék nagyobb szénatom számú molekulái sem gyantásodni, sem „gum - képződésre” nem lesznek hajlamosak.
Fontos feladat az, hogy az üzemanyag forró motorba való vezetése közben nem keletkezzen gáznemű anyag. Ez az illékonysággal is összefügg, minél illékonyabb az üzemanyag, annál nagyobb az esély a gázképződésre. Az üzemanyag pl.: a benzin, bizonyos fokú illékonyságára pedig nagy szüksége van a motornak a levegővel való keveredésben, ezt az ellentétet oldja meg, és optimális irányba mozdítja el a SPURI JG-2 -es. Különös jelentősége van a karburátoros motoroknál, amikor a párolgási hőelvonás miatt jegesedés lép fel. Erre lett kifejlesztve a JG-3-as adalék, mely a JG-2-es módosított változata (pl.: a VFTS LADA jegesedését is kiküszöböli és -5 fok alatt nem tartalmaz csak töredéknyi hűtőgélt az adalék).
Gázolaj esetében
Fontos, hogy tankolás előtt még fagypont feletti tartományban keverjük el a SPURI JG-2 adalékot. Az adalék kettős hatással dolgozik, szétválasztva, külön lebegtetve tartja a parafin kristályokat, valamint hozzárendel egy síkosító anyagot, ami nem engedi összetapadni a sok apró ragacsos parafint. Hidegtől függően az adagolás 100 - 300 ml-ig/50 liter, ez azonban az alap gázolajtól függ, illetve az észter - aromás tartalmától. Így a tankot és olajszűrőt meg lehet védeni az eltömődéstől és a dugulástól. Az utólag adalékolt, lefagyott gázolaj - rendszer is talpra tud állni, de idő kell ahhoz, hogy a motortól felmelegedett résolaj csöveken, vagy a fűtött gázolajszűrőn keresztül ismét oldatban legyen a parafinok elegye.
Az Üzemanyag Kenőképessége és a SPURI JG-2 Szerepe
Folyamatosan publikálják több helyen, hogy a „száraz” üzemanyag mennyire káros. A benzin, a gázolaj és a vele érintkező alkatrészek és ellátó rendszerek falán és felületén jelentkező károsodás, roncsolódás, oxidációs és mechanikai kopás fokozott volta a száraz üzemanyagra ad következtetést. Ennek káros hatásai:
- a fémtank hamarabb korrodál, műanyag tank elöregszik, törékennyé válik a műanyag csőrendszerekkel együtt
- üzemanyag-szivattyú elöregedése, szigetelt rendszer sérülése, mozgó alkatrészek kopása
- kenési hiányosságok az adagoló rendszerben ezer bár feletti dízel ellátó rendszerének kopása, szelepek elégtelen működése (különösen a közösen nyomócsöves rendszerek mágnes szelepeinél)
- legkisebb kenőképességet képviseli a biodízel üzemanyag, bármilyen felépítésű motorban alkalmazva
A SPURI JG-2 tisztító funkcióval is rendelkezik robbanás előtt. Nem érinti a közvetlen befecskendezésű motorok szívószelepeit, de a karburátorosokét igen. Továbbá az adagolóban lerakódott maradékok oldatba jutása és a felületek tisztántartása is a SPURI JG-2 feladata. A folyamatos használat alatt ezek a detergens alkotók felelnek a tisztaságért az üzemanyag szivattyúknál, adagolóknál, nyomócsöveknél és a mágnes szelepeknél.
Égési folyamatok a hengerben és a teljesítmény
A SPURI JG-2 adalék benzinnél oktánszám növelő, gázolajnál cetánszám növelő hatású. Robbanás által határolt felületek lerakódásának megakadályozása, és a korom kitisztítása, a SPURI JG-2-es tesztmotoroknál a szétszereléskor igen jó eredményeket hozott. Fontos elméleti tény, amit a gyakorlatban igazoltunk, hogy a SPURI JG-2-es koromeltávolító, tisztító hatása miatt 1 - 1,8 oktánszámmal kisebb üzemanyag is megfelelt „bekopogás” nélkül. A maradék korom eltávolításához idő kell, tapasztalataink szerint a 4-5 tankolástól egészen a 10000 km-ig.
Kopáscsökkentés is fontos üzemanyag adalék tulajdonság, főleg a kompresszió viszony megőrzése, a mozgó - súrlódó felületeken. Már akkor jó eredményt értünk el, ha a korom nem jut a súrlódó felületek közé. Ha a robbanás hőmérsékletét stabilizáljuk, ezzel a motor hőmérsékletét is. A tartósan hideg vagy felhevült motor jobban kopik!
Az edző - polírozó - szilárdító mechanizmus révén a SPURI JG-2 hozzájárul a motor tartósságához. A robbanás pillanatában nagy nyomáson és hőmérsékleten már csak egy kis segítség kell, hogy kialakuljon egy értékes nanométeres szilicium-szén vegyület, mely a gyémánttól csak 4%-al marad el keménységben. Ezt a katalitikus segítséget tartalmazza a SPURI JG-2. Az edzési folyamat a hideg - meleg felület nagyobb különbségéből adódik, párosulva az időintervallum lerövidítésével. Tehát a magas fordulaton tud a legjobban edződni, a fokozatosság elvét azért be kell tartani.
Továbbá olyan alkotók vannak a SPURI JG-2 adalékban, melynél úgy ég el az üzemanyag, hogy annak lefolyását időben befolyásolja. Ez egy több fázisú, úgynevezett egymásba fuzionáló lépcsős robbanás. Mivel az üzemanyagok felépítéséből eredően többféle molekula konfiguráció van jelen, ezek égése is más, csupán ezt a tulajdonságot kellett erősíteni. Tapasztalati végeredmények születtek ezek motorkímélő, tartósság növelő és kopáscsökkentő voltára.
Nyomaték - növelés a SPURI JG-2-vel
A nyomaték növelése több összetevőből ered, melyet most rendszerezünk:
- fűtőérték növelés
- oxigénpótlás az égéshez (laza kötési energiájú oxigének, ahol a szén és hidrogén erős kötésébe konfigurál)
- a sinus-hullámszerű robbanás lefolyást bővíteni, munkateret növelni a lépcsős, egymásra épülő expanzióval
- a kipufogó fázisban hidegebb henger előkészítés a nagyobb expanzió érdekében (hűtőgél elve)
- üzemanyagok legkisebb cseppekre bontása, növelve az égési felületet és a tökéletes oxidációt
- a szén és hidrogén alkotók arányának módosításával - a szén növelésével természetesen számítani kell több bejuttatott, laza kötésszerkezetben lévő oxigénnel is -, a benzinhez adalékolt bioetanollal csökken a nyomaték, nő a fogyasztás, csupán az emissziós tényező javul, ugyanis több a kipufogó gázban a víz
- a szívó és kipufogó szelepek egyidejű, kicsiny egybenyitása is nyomaték többletet okoz, ha az jól kiszámított; feltétele a megfelelő torló - fojtó nyomást kifejtő kipufogó rendszer, viszont ezek akkor működnek jól, ha az üzemanyag is egyre jobb minőségű
- kis fordulaton a gyenge nyomaték oka: a négy ütem sebessége nincs arányban az égési affinitással, ezért az ilyen lassú égéshez szükséges alkotókat is tartalmaznia kell az üzemanyagnak
- hideg és indított motor égési karakterisztikája is sajátos, gondoljunk az automata szívatók - dúsítók által okozott kipufogóból áradó elégetlen benzinszagra, ilyenkor az üzemanyag kondenzál az égéstér falán és nem hajlandó tökéletesen, maradéktalanul elégni; a SPURI JG-2 gondoskodik róla, hogy ezt jelentősen csökkentse, (erre való a harmatponti hőmérséklet javító komponense az adaléknak)
A Kipufogó Fázis és a Hűtőhatás
Itt már megkezdi a SPURI JG-2 a következő égési ciklus előkészítését, a robbanáskor az üzemanyag egy pici része nem ég el, ez a különleges anyag gél formát vesz fel nyomás alatt. A kipufogó szelep nyitásakor a nyomáscsökkenés hatására légnemű állapotban eltávozik. Képzeljük el a szódáspatron becsavarását, pont ilyen lehűlési folyamat zajlik a hengerek falain. Ennek igazolására mértük a füstgáz torok hőmérsékletét, megállapítható, hogy a SPURI JG-2 nélküli és az adalékolt közötti különbség jelentős.
Motorolajok és a Hőmérséklet Kapcsolata
A motorolaj kérdése elég összetett. A motorolajok viszkozitása, teljesítményszintje és csereintervalluma alapvetően befolyásolja a motor élettartamát és hatékonyságát, különösen extrém hőmérsékleti viszonyok között. Fontos tudnunk: a jelzés kizárólag az olaj viszkozitását jelzi, de a minőségre és a teljesítményszintre ebből nem lehet következtetni. Ma már szinte csak többfokozatú (Multigrade) olajok vannak forgalomban, ezek kevésbé változtatják a viszkozitásukat a hőmérséklet függvényében. Egy jól megválasztott ilyen olaj esetében - hazai külső hőmérsékleti viszonyok mellett - nem szükséges évszaktól függően olajat cserélni. Jelölésük pl: 10W-40 lehet. A W (Winter, tél) jelölés az ún. hidegoldali viszkozitás, a kötőjel utáni a melegoldali viszkozitási osztályba sorolás. Ezek minél kisebbek, annál hígabb az olaj.
Feltétlenül ajánlott a gyári előírásokhoz való igazodás, az ettől való eltérés előtt tanácsos kikérni szakember véleményét. Kenéstechnikával foglalkozó szakemberek szerint legfeljebb egy lépcsővel térhetünk el a gyári előírástól. Ha hígfolyósabb olajat választunk, indításkor részben lecsökken a motor átolajozásának ideje, másrészt a motor lecsökkent belső ellenállása miatt nyerhetünk némi teljesítménytöbbletet. A kockázati oldalon viszont megjelenik a fokozottabb olajfogyasztás esélye, és szélsőséges terhelési feltételek mellett könnyebben megszakad az olajfilm.
A "jobb olaj" kérdése felmerülésekor célszerű átgondolni, hogy a tényleg jobb mutatókkal rendelkező, rendszerint jóval drágább olaj az adott motorhoz valóban jobb választás-e, vagy csak "az én motoromba csakis a legjobb olaj kerülhet" felkiáltással feláldozunk jó néhány ezer forintot, miközben ártunk is a motornak. Alapszabály: az előírtnál magasabb teljesítményszintű olajat használhatunk, fordítva a dolog - következmények nélkül - hosszú távon nem működik. Korszerű, kiemelkedően magas fajlagos teljesítményű motorokhoz előírt teljesítményszintű kenőanyagot gyakran már csak a teljesen szintetikus olajok között találunk.
Olajcsere intervallumok és motor kopás
Az utóbbi időben többszörösére kitolódott az új autók előírt futásteljesítményhez kötött olajcsere periódusa. Viszont adódik némi bizonytalanság. Nem mindegy, hogy a kocsi alapvetően városban araszol, vagy autópályán fut. A városi forgalomnál ugyanolyan futásteljesítményhez esetleg négy-ötszörös üzemidő tartozik. (Ennél még fontosabb: városi forgalomban sokkal intenzívebb az olajhígulás). Adott esetben tehát több, mint kockázatos a megengedett olajcsere intervallum akár csak felét is betartanunk. Ha a járművet nem használják, szinte csak áll a garázsban, akkor is ajánlott a motorolajat évente cserélni.
A motor kopásával egyre növekszik a kartergáz mennyisége, az égéstérből a motor forgattyúházába szöknek az égéstermékek és tüzelőanyag gőzök. A bennük lévő vízgőzök az olajteknőben lecsapódnak, a forgattyúház-szellőztetés ellenére rontják az olaj kenőképességét, az égéstermékek kéndioxid tartalma a felelős az erősen korrozív kénessav létrejöttéért. Könnyen belátható, hogy minél kopottabb ("kartergázosabb") a motor, annál sűrűbben indokolt lehetne az olajcsere.
Az elmaradt olajcserék legfeljebb tíz-húszezer Ft "megtakarítást" jelentettek, az okozott kár nagyságrenddel több. Amit tanácsolhatunk: ne vegyük meg - egy akár nagynevű - olajcég olcsó olaját a bevásárlóközpont polcáról, mielőtt alaposan tájékozódnánk. Ne tekintsük kőbe vésett szabálynak a hosszú csereperiódust. Egy sűrűbben elkövetett olaj/szűrő csere nem rendezi át annyira a családi költségvetést, mint egy motor felújítás. LEGALÁBB olyan jó minőségű olajat válasszunk ki, mint az előírt, a jobb minőség használata nem kidobott pénz. Az olajok már eredeti állapotukban is tartalmaznak adalékanyagokat, nem is keveset, akár 15%-ot is. Az utólagos adalékokkal célszerű óvatosnak lenni, előfordulhat, hogy az adalékok nem kívánt kölcsönhatásba kerülnek egymással.
Ajánlott a motor beindítása után annak terhelése nélkül azt az időt kivárni, amíg a kenőolaj minden szükséges helyre eljut. Egyes kutatási eredmények szerint ez a motor konstrukciójától és az olaj minőségétől függően 5 és 20 másodperc között van, feltéve ha jelentős idő telt el az utolsó leállítást követően. Ne felejtsük el: az olajnyomás érzékelő általában a motor alsó / középső részén helyezkedik el, itt gyorsabban kialakul olajnyomás, mint a motor felső részén kialakított kenési pontokon (pl: vezérműtengely). A műszerfali, olajnyomás meglétét visszajelző lámpa csak akkor izzik fel a motor járása közben, ha az olajnyomás (típustól függően, általában) 0,33-0,5 bar alá esik. Mivel az olajnyomás előírt értéke magasabb fordulaton normál esetben akár 4-4,5 bar is lehet, könnyen belátható, hogy ha menet közben kijelez a kis piros, alacsony olajnyomást jelző lámpa, akkor - nagy valószínűséggel - egy motor "generáljavítás" előtt állunk, rosszabb esetben egy fűzött motor cseréje hoz megoldást. A legtöbb, súlyos motorkár kenési problémákra vezethető vissza.
tags: #benzin #homerseklet #verseny #információk