Az Auto Union négykarikás emblémájának története
Az autóipar történelmében kevés márka büszkélkedhet olyan „sokszínű” múlttal, mint az Auto Union, amelynek emblémája ma világszerte az Audi márkát azonosítja. Jelen történetünk 1885-ben kezdődött, és az idén épp kilencvenéves embléma evolúcióján keresztül vezet minket.
Az Auto Union születése és a négy karika
A gazdasági világválságok nagy (át)rendezők, ezt nem is olyan régen, 2008-ban mi is megtapasztalhattuk. Következményükként addig kiválóan prosperáló vállalatok kényszerülnek átszerveződni, esetleg összeolvadni másokkal, vagy válnak kénytelenné leengedni a függönyt egyszer, s mindenkorra. Hasonló következményekkel járt a korábban egyedülállóként emlegetett 1929-es nagy gazdasági összeomlás, amelynek első napja, október 24-e nem véletlenül kapta a fekete péntek elnevezést. Ha nem is ehhez a dátumhoz kötődik, de a nagy világválság vezetett oda, hogy idén épp kilencven éve, 1932-ben négy német autómárka némi külső nyomásra egyesülni kényszerült.
Az egyesülés ötlete Jørgen Skafte Rasmussen gyárostól származott, aki ebben az időszakban a DKW és az Audi autógyárak tulajdonosa volt. 1932-ben létre is jött az Auto Union nevű egyesülés Rasmussen két cége, továbbá a Horch és a Wanderer cégek részvételével. Az Auto Union tehát az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer összeolvadásából jött létre 1932-ben, hogy megalapítsa az Auto Union AG márkát, amelynek emblémájául a négy karikát választották.
Ezek a cégek egészen 1932-ig egymástól függetlenül tevékenykedtek, ekkor azonban egyesültek egymással, így az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer összeolvadásából létrejött az Auto Union, melynek négykarikás logója már nagyon hasonlított napjaink Audijainak márkajelzéséhez. Az így létrejött új márka emblémáján 4 karika jelképezte a négy alapító márkát. Érdekesség, hogy kezdetben a négy gyár saját nevükön gyártották az autókat, és a négy karikás embléma csak a konszern által készített versenyautókon jelent meg. A négy darab egymásba olvadó karika elsőként a kor jellegzetes szivarformájú versenyautóin bukkant fel.
Az Audi logo négy egymásba fűződő karika, amelyek tükrözik az Auto Union négy gyártóját. Ez az Audi embléma az Audi márkajelzését jelzi másokkal: Horch, DKW, Wanderer: a bal oldali kezdeti karika az Audi, a következő a DKW, a harmadik a Horch, majd a negyedik karika pedig a Wanderer. Ha a négy márka jelét egymás mellé tesszük egy papíron, és mindegyiket bekarikázzuk úgy, hogy a karikák egymásba kapcsolódjanak, már meg is kapjuk - ahogy akkor is megkapták - a ma is jól ismert, négy egybeforrt karikás emblémát.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
Az alapító márkák története
Közülük, vagyis az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer közül egyetlenegy, a DKW volt jó bőrben, a többiek a tönk szélén billegtek, ezért a megmentést hozta számukra az egyesülés.
Horch: A luxus úttörője
A múlt század elején számosan próbáltak szerencsét az akkor új iparágban, az autógyártásban. Közöttük volt egy akkor a harmincas éveit taposó gépészmérnök, August Horch. Korábban Benznél dolgozott, így szerzett már némi tapasztalatot az autógyártás területén, mielőtt saját neve alatt megalapította volna cégét Reichenbachban, amit két év után a szászországi Zwickauba költöztetett. 1899-ben folytatódott a Horch vállalat létrehozásával.
Az idilli állapot azonban nem tartott sokáig, 1909-ben Horch összekülönbözött saját cégének vezérkarával. Némi huzavona után a válás mellett döntött, kilépett a nevét viselő vállalatból. Autógyártási terveit nem adta fel, még abban az évben egy újabb gyárat alapított - csak éppen gondja akadt az elnevezéssel. Szerette volna, ha a gyár, illetve a márka neve kapcsolódik az övéhez, az azonban az ismert okokból már foglalt volt.
Audi: A név eredete és az új kezdet
Az anekdoták szerint egy tanár ismerőse adta neki az ötletet, hogy fordítsa le a nevét latinra. A Horch név jelentése az, hogy hallgass (ide), ami a régi rómaiak nyelvére fordítva úgy hangzik, hogy: audi. 1909-ben tehát megszületett az Audi márka, amely szintén nagy méretű, nagy teljesítményű luxusautókat kezdett építeni, szintén a szászországi Zwickauban. Az AUDI név az „AUDI Automobilwerke GmbH” nevéből származik, amelyet 1910-ben alapítottak Zwickauban, Németországban. A cég neve az alapító, August Horch családi nevére alapul.
A fáma szerint, egy ülésen Horch fia szólt közbe latinul, hogy hallgattassék meg a másik fél is "audiatur et altera pars" és javasolta a kifejezésből származó Audi nevet. Az ötlet mindenkinek tetszett, így megalakult az új márka. A századfordulón egy bizonyos August Horch kezdett autókat gyártani Zwickauban, de később távoznia kellett a cégtől, és új vállalatot alapított. A Horch név jogai az eredeti gyárnál maradt, ezért új márkanevet kellett kitalálnia.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
Wanderer: A vándorló márka
Más úton próbálkozott a Wanderer, ennek ellenére anyagi értelemben ugyanott kötött ki 1932-re, mint a nagyban játszó Horch és Audi. A céget eredetileg kerékpárok gyártására alapították még 1885-ben, a szászországi Chemnitzben. A neve is kerékpáros eredetű, az angol Rover, azaz kóborló, vándorló nevet viselő kerékpár elnevezésének németre fordításával kapták. Autóval csak 1913-ban léptek piacra, méghozzá egy olcsónak szánt modellel. A Puppchen, azaz (bábjátékra való) báb elnevezésű autócska különlegességét az adta, hogy összesen két utasa nem egymás mellett, hanem egymás mögött foglalt helyet. A keskenységgel próbálták mérsékelni a gyártási költségeket. Mivel a válság gyakorlatilag a lakosság minden rétegének az anyagi helyzetét megtépázta, ezért hiába gyártott elérhetőbb autókat, és hiába állt több lábon, anyagilag mégis megroggyant a Wanderer.
DKW: A gőztől a kétütemű motorig
Mai szemmel nézve érdekes módon a négy alapító márka közül az állt a legbiztosabb, ha nem is a legszilárdabb alapokon, amely nem a gazdagokra, hanem az átlagemberekre építette termékpalettáját. Igaz, a DKW története sem így indult, létrehozója, a dán Jörgen Skaffte Rasmussen 1916-ban még gőzautókat szeretett volna gyártani. Innen is ered a márka neve, a DKW ugyanis a gőzautó német összetett nevéből, a DampfKraftWagen szóból származik. Ez azonban nem jött be, szemben az 1919-ben konstruált kis kétütemű stabilmotorral, amelynek elnevezése szintén egybecsengett a cég nevével: Des Knaben Wunsch, azaz a fiúk öröme. Ebből fejlesztették ki azt a motort, amit kerékpárokra segédmotorként lehetett felszerelni. Naná, hogy ennek a neve is rájátszott a DKW-re. Innen már csak egy lépés, hogy az 1922-ben már a szászországi Zschopauban működő cég motorkerékpárokkal is előrukkoljon. Első modelljükkel a piac alját célozták meg, és ezt a jó szokást mindvégig megtartották. Akkor is, amikor a cég belevágott az autógyártásba.
Ugyan 1927-ben megvásárolták az akkor tönkrement amerikai Rickenbacker márka hat- és nyolchengeres motorjainak gyártósorát, de végül az ellenkező irányba indultak el. Már csak azért is, mert 1928-ban a DKW felvásárolta a már akkor már megingott Audit. Nagy autó tehát már volt a berkeken belül, ezért DKW név alatt ugyanabban az évben DKW P15 néven egy kisautót hoztak forgalomba, amelynek 600 köbcentis, motorkerékpárból származó kéthengeres, kétütemű motorja a hátsó kerekeket hajtotta. Árát azzal is próbálták leszorítani, hogy karosszériájának favázát nem acéllemezekkel, hanem műbőrrel borították. Ezt a technikát a további modelleknél, így a P15-ös után piacra dobott, annál sokkal sikeresebb F1-esnél is megtartották. Ebben azonban már keresztben állt a kéthengeres, kétütemű motor, ami immár az első kerekeket hajtotta (erre utalóan kapta az F, mint front, azaz első betűjelet), és egyúttal megkapta a műszerfalból kiálló esernyőnyél váltókart is.
Az Auto Union korszaka: Versenysikerek és a paletta diverzifikálása
A DKW számára az Audi életben tartása és az új kisautók fejlesztésére fordított kiadások okoztak némi problémát, a Horch és a Wanderer azonban a válságos évek előrehaladtával egyre tarthatatlanabb helyzetbe jutott. A DKW-Audi és a Horch hitelezője, Szászország Állami Bankja (amelynek vezető testületében akkor már ott ült a DKW-t alapító Rasmussen), valamint a Wanderer bankja, a Dresdner ekkor hozta meg a döntését, hogy a négy márkának együttesen ad túlélési esélyt. Ennek megfelelően 1932-ben, azaz éppen kilencven éve az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer egyesítésével létrehozták az Auto Union részvénytársaságot (amelynek 80 százalékban volt tulajdonosa Szászország Állami Bankja), és megalkották a négy márka együttműködését jelképező négykarikás emblémát.
Germany's Greatest Racing Series | Full Story [Documentary]
Az együttműködés előnyei hamar kiderültek. Egyesíteni lehetett, és két éven belül egyesítették is a fejlesztést, de a gyártás során is egyre szélesebb körűvé vált a kooperáció. Előfordult, hogy az egyik márka típusai a másik márka gyárában készültek, de például az is bevett gyakorlat volt, hogy részegységeket vettek át egymástól. Így készült például Audi típus Wanderer motorral (Audi Front 2.3, 1938), vagy olyan is megtörtént, hogy Audi-emblémával Wanderer-karosszériás, de Horch-motoros, hátsókerék-hajtásos típus látott napvilágot (Audi 920, 1938).
Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről
Azt is előnyként lehetett elkönyvelni, hogy a négy márka alapvetően kiegészítette egymást. A Horch képviselte a luxus csúcsát (hasonlóan mint a Maybach), az Audi a luxust (mint a Mercedes), a Wanderer a közepes, a DKW pedig az alacsony árfekvést. Ferdinand Porsche fejlesztette az Auto Union motorjait, így ő is nagy szerepet vállalt a márka sikerében. Az Auto Union négykarikás emblémája csak a dr. Ferdinand Porsche által tervezett farmotoros versenyautókra került fel. Az 1934. évi versenyautónak, az Auto Union A jelű modelljének V-16 hengeres, kompresszoros, 4360 cm³-es motorja volt; a legnagyobb motorteljesítmény 4500 1/min fordulatszámon 216,9 kW (295 DIN-LE), az 1936. évi Auto Union C modellnek V-16 hengeres, kompresszoros motorja 382 kW (520 DIN-LE) teljesítményre volt képes. 1938-ban a lökettérfogatot kompresszor alkalmazása esetén 3:l-re korlátozták. Ekkor az Auto Union D jelű V-12 hengeres, 2990 cm3-es motorjának a legnagyobb motorteljesítménye 7000 1/min fordulatszámon 309 kW (420 DIN-LE) értéket ért el.
Előtte még talán érdemes megemlíteni, hogy az egyesült erőkre támaszkodva az Auto Union - 1934 és 1937 között Ferdinand Porsche versenyigazgatósága alatt - a versenypályákon is sikert sikerre halmozott. Type C típusú versenyautójával Bernd Rosemeyer 1936-ban Európa-bajnokságot is nyert. Rosemeyer, állandó versenyben a Mercedesszel, sebességrekordok felállításában is részt vett. Ő volt a világon az első, aki 400 km/órát meghaladó sebességgel száguldott - természetesen egy teljesen áramvonalasított Auto Unionnal. A Mercedes azonban hamarosan megdöntötte a rekordot és az újabb rekordjavítási kísérlet Rosemeyer életébe került.
A háború és az újjáépítés
A gyümölcsöző, békés családi élet hét évig tartott. 1939 szeptemberében kitört a második világháború, az autógyárak termelését, azon belül az Auto-Union tagmárkáiét is a haditermelésnek rendelték alá. Ez természetszerűleg átszabta a gyártmánypalettát, amint hat év elteltével a háború következményei átrajzolták Németország határait is. Ez még azonban be sem következett, amikor az Auto Union életében jelentős változás történt. Amikor ugyanis 1945 első hónapjaiban a Németország délkeleti részében fekvő Szászországban fenyegetővé vált a szovjet közeledés, úgy határoztak, hogy a gyártókapacitásokat - amennyire lehet - nyugatra mentik. Célvárosnak a bajorországi Ingolstadtot szemelték ki, elsősorban azért, mert a város központjában érintetlenül maradt több, akkor már üresen álló katonai raktár és barakképület. Tökéletesen alkalmasnak látszottak a gépsorok és a raktárak áttelepítésére.
Nekiláttak a feladatnak, de befejezni már nem tudták, ami a háború után skizofrén állapothoz vezetett. Ha nem is mindenből, de több típusból kettő is volt egyszerre a piacon. Például magából az Auto Union vállalatból is, amit azonban a szovjet megszállási övezetben (amit 1949-től Német Demokratikus Köztársaságnak hívtak) hamar megszüntettek. A második világháború után mind a négy tagvállalat autógyárai a szovjet megszállási övezetbe, majd az NDK-hoz kerültek; 1945-ben valamennyit államosították.
Zwickauban, az egykori Audi-gyárban a kéthengeres, kétütemű motorral hajtott DKW F8-ast kezdték gyártani 1949-től IFA F8 néven. Ez egészült ki 1950-től a háromhengeres, kétütemű motoros és nagyobb, áramvonalas karosszériájú (DKW) IFA F9-cel, amelynek gyártását azonban 1953-ban a BMW korábbi gyárába, Eisenachba telepítették át. Az F9 műszaki alapjainak felhasználásával kezdte meg pályafutását 1955-ben a Wartburg sorozat. 1958-ban a volt Audi-üzem egyesült a szintén Zwickauban található egykori Horch-gyárral, amelyben a háború alatt gyártott teherautók utódait és később egy luxus személyautót, a P240 Sachsenringet állították elő. Az egyesüléssel létrejött gyárcsoport, a VEB Sachsenring (VEB jelentése: népi tulajdonú vállalat) közös terméke nem lett más, mint a műszakilag a DKW F8-as génjeit hordozó Trabant család. A Wanderer siegmari gyára az Industrieverband Fahrzeugbau (Járműgyártó Ipari Egyesülés), rövidítve az IFA, majd a később a Barkas kisteherszállítókat gyártó VEB-Barkas Werke alá került. A DKW zschopaui motorkerékpár-gyárában DKW, majd IFA néven folyt tovább a sikeres DKW 125 RT gyártása, majd a gyár 1952-ben felvette a Motorradwerk Zchopau, azaz az MZ nevet. A gyártást annak ellenére sikerült újraindítani, hogy a DKW NZ 350 gyártósorát teljes egészében, az RT 125-ösét pedig részben a Szovjetunióba szállították. Az előbbiből lett az Izs, utóbbiból a Moszkva K55 motorkerékpár.
Nagyságrendileg, azaz a teljesség igénye nélkül ennyi felé szakadt a négy karika. Egyetlen egy helyen maradt egyben, Ingolstadtban, ahol 1949 szeptemberében (az NDK megalakulása után két hónappal) jegyezték be az Auto Union GmbH-t, azaz Kft.-t. 1949 után Ingolstadt lett az Auto Union központja. Az indulás nem volt robbanásszerű, a háború utáni összeomlást követő gazdasági helyzetben nem lehetett komoly vásárlóerővel számolni. Ezért először csak alkatrészeket gyártottak a már forgalomban lévő típusokhoz, majd először összesen két típussal léptek színre. Az első személyautóra sem kellett azonban túl sokat várni, DKW F89 jelzéssel már 1950-ben kigördült az utcára. Karosszériája a háború előtt fejlesztett F9-esével volt azonos, ám mert a háromhengeres motorok gyártósora keleten ragadt, ezért az F8-as kéthengeres motorját szerelték bele. Innen eredt a furcsa számozása. Újabb három év elteltével érkezett a kicsit nagyobb, és immár háromhengeres, kétütemű új Sonderklasse (a háború előtt is volt egy), illetve 3=6 néven is emlegetett modell, amelynek utóbbi elnevezése arra próbált utalni, hogy a kétütemű háromhengeres motor felér egy hathengeres négyüteművel.
Az egyetlen modell, amely kizárólag Auto Union típusnév alatt jelent meg, az Auto Union 1000 volt, amelyet 1958-1962 között gyártottak, kétütemű, háromhengeres, 981 cm³-es motorral, a DKW Sonderklasséhoz hasonló karosszériával. Volt egy roadster is, amelyből 1961-1965 között 1640 példány készült.
Új tulajdonosok és az Audi felemelkedése
Az ötvenes évek közepén a Mercedes-Benz megvásárolta az Auto-Union részvényeinek 88 százalékát, ami megfelelő pénzügyi hátteret biztosított teljesen új modellek kifejlesztésére. 1958-ban a Mercedessel kötött szövetség hat év után szétesett, mivel az Auto Union vezetősége továbbra is a kétütemű motorokat részesítette előnyben. Így született meg a modern vonalú DKW Junior kisautó 1958-ban, majd az Auto Union 1000-es felváltására a DKW F102-es 1963 őszén. Bár utóbbi hivatalosan a DKW nevet viselte, motorháztetején Auto Union feliratot, hűtőrácsán pedig akkora négykarikás emblémát hordott, mint a mai Audik.
A hatvanas évek elejére a kétütemű motor már kezdett a közutálat tárgyává válni, így az Auto Union sem kerülhette el a négy ütemre átállást. A munka már a Mercedes-Benz védőszárnya alatt megkezdődött, de a cég Volkswagen általi, 1964-ben bekövetkezett átvétele után fejeződött be. 1965-ben jelent meg az első négyütemű motorral ellátott modell, Audi néven. Az Audi AG általában Audiként ismert német autógyártó cég, melynek székhelye a németországi Ingolstadtban található. 1964 óta 99,7%-ban a Volkswagen AG leányvállalata.
Az újként tálalt típus F103-as jelzést, és régi-új nevet kapott. Audi 60-asnak nevezték el, és ezzel ez lett a háború utáni legelső Audi. Hátulján Audi felirattal, hűtőrácsán hatalmas négykarikás emblémával - és már semmilyen más, az Auto Unionra utaló jelzéssel. A 60-as típus megérkezésétől lényegében egyenessé válik az út az Audi márka és az egykor négy márkát magába foglaló négykarikás embléma összeolvadása előtt. Mind az Auto Union, mind a DKW típusnevek használatával 1966-tól felhagytak, s kizárólag az Audi típusnevet alkalmazták.
A cég neve azonban még tett egy-két kanyart. Az Auto Union GmbH 1969-ben egyesült az NSU részvénytársasággal, és így létrejött az Audi NSU Auto Union részvénytársaság. 1969-től Audi NSU Auto Union névre változtatták a cég nevét az NSU beolvadása után, amit 1985-ben Audira egyszerűsítettek. A részben galvanizált Audi 80-as 1972-ben új távlatokat nyitott az autógyártásban, és az Audi 200 5T 1980-as bevezetése sikeresen bevezette az Audi márkát a felső osztályba.
Az Audi AG az Audi NSU Auto Union AG-ből alakult 1985-ben. 1985-ben az Auto Union márkanév azonban eltűnt, azt követően Audi néven ér el mind nagyobb sikereket a gyártó, ami jelenleg a Volkswagen-csoport tagja. Az Audi egyedül maradását 1985 január elsejével szentesítették, ekkor változott a cég neve azzá, ami ma is: Audi AG. Dióhéjban így lett az egykoron négy márkát jelentő négy karikából egyetlen márkát azonosító, egyetlen embléma.
Ma egyedül az Audi típusai viselik a négy egybeforrt karikás emblémát, amely eredetileg négy különálló márka kényszerű egyesüléséből született. A márkajelzés idén épp kilencvenéves története során azonban további márkákkal is kapcsolatba került, egyesek beolvadtak, mások kihullottak belőle.
Az embléma evolúciója az idők során
Az Audi a négykarikás emblémát 1932-től használja, de az embléma kinézete az évek során többször változott. Persze maga az Audi már régóta létezik, az első emblémájuk 1909-ből ered, hiszen akkor született a márka. A folyóírással felfirkantott, szürke Audi feliratot azonban néhány hónap után leváltották egy modernebbnek szánt logóval. Ezen egy gömbből kiálló 1-es szám látható, alatta pedig háromszögben, avagy egy lefelé mutató nyílba foglalva, kurzív betűkkel az Audi felirat. De még ezt is lecserélték egy éven belül, pontosabban nem is teljesen lecserélték, csak módosítottak az Audi feliraton. Végül ezt a változatot tartották meg 1932-ig, az újabb nagy változásig.
1932-ben aztán egyesült az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer, ekkor foglalták négy karikába ezeknek a gyártóknak a neveit. Az Auto Union 1949-ben átköltözött Ingolstadtba. Szóval 1932-től 1949-ig tartott az a négykarikás korszak, amikor a karikákban ott díszelgett mind a négy márka neve, aztán 1949-ben leegyszerűsítették. A négy karikába már az Auto Union felirat került egy fekete téglalapba ágyazva.
Egészen 1969-ig kellett várni, hogy az Audi név önállóan tűnjön fel. Ekkor már csak a sima négy karika maradt. Ám mellette megjelent a fekete oválban fehér sans-serif betűtípussal felírt Audi név is logóként, amit 1978-ban pirosra cseréltek, és egy fehér szegélyt is kapott, hogy jobban láthatóvá váljon. Újabb nagy változás 1995-ben történt, akkor debütált az az embléma, ami talán a legszebben csillog mind közül. Az ezüst színű, 3D hatású logót csiszolták 2009-ben is. Megnövelték a méretüket, az Audi betűi pedig egyszerűbbé, jobban leolvashatóvá váltak. Végül 2016-ban változott legutóbb, amikor a manapság egyre inkább terjedő minimalista dizájnra váltottak. A logó nemrég, 2009-ben megváltozott, hogy megünnepelje az AUDI 100. születésnapját. Az AUDI logó króm színe fényes és csúszós, ami nagyon modern és kifinomult tapintású. Ez a szín az olasz piros színéhez hasonlóan jeleníti meg a versenyzés nemzeti színét.
Időnként hallani azt is, hogy a négy karika a kultikus Quattro összkerékhajtásra utal, de ez csak utólagos belemagyarázás. A négy karikás embléma ma az Audi márkát jelképezi.