Az Audi quattro összkerékhajtás működése, típusai és az osztómű karbantartása
Aki ismeri az Audit, tudja, mi a quattro. S aki valaha is közlekedett már a quattro hajtással, aligha akar mással járni. Miért? Mert oly meggyőzően juttatja a motor teljesítményét az útra. A quattro vérbeli csúcstechnikaként dinamikát és biztonságot kínál, miközben a vezetés exkluzív és egyedülálló élményével is szolgál. A quattro összkerékhajtással szerelt Audi ott is biztonságosan és problémamentesen haladhat tovább, ahol a kétkerékmeghajtású járművek már elveszítik vonóerőátadási képességeiket - például síkos útfelületen vagy a műutakról letérve.
Immár 40 éve fejleszti az Audi a quattro technikát, s több mint nyolcmillió quattro összkerékhajtással készült modelljével világszerte az állandó összkerékhajtású gépkocsik legsikeresebb prémiumgyártója. quattro összkerékhajtásával az Audi mérföldkőnek számít az autóipar történetében, egyetlen más gyártó sem kínált ugyanis 1980-ban nagysebességű és könnyű összkerékhajtást nagysorozatú gyártásban. Az 1980-as évek elején az Audi elsőként alkalmazta sikeresen a folyamatos összkerékhajtást sorozatgyártású személyautóban, amely alapjaiban változtatta meg a motorsportot és a közúti autózást is. A Quattro rendszer intelligensen osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengely között, így az autó mindig az aktuális tapadási viszonyokhoz igazodik. Ennek eredménye a jobb gyorsulás, a stabilabb kanyarodás és a nagyobb biztonság csúszós útfelületen is.
Az osztómű szerepe és jelentősége az összkerékhajtásban
Az osztómű az összkerékhajtású járművek egyik legfontosabb szerkezeti eleme, amely az erőt osztja el az első és hátsó tengelyek között. A meghibásodása komoly problémákat okozhat, hiszen nem csupán a hajtáslánc működésére, hanem az autó biztonságára és stabilitására is hatással van. Sokan nem is tudják pontosan, mi az osztómű feladata, és milyen tünetekre kell figyelni a hibák korai felismerése érdekében. Ez az átfogó útmutató támpontot jelent a problémák felismerésében, különösen, ha összkerékhajtású modellről van szó.
A quattro technológia fejlődése és különböző kivitelei
Immár 40 esztendeje az Audi meghatározó műszaki szakterülete és alappillére a quattro összkerékhajtás. E nagyszabású sikertörténet az 1980-as, manuálisan zárható központi differenciálműtől egészen az Audi e-tron sorozat új S-modelljeinek három elektromos motorjáig ível. A technika az 1980-as Genfi Autószalonon, az úgynevezett Ős-quattro modellben mutatkozott be. Az ős-quattrókban nem volt Torsen differenciálmű; a három differenciálmű közül a hátsó és a középső volt zárható.
1986-ban az Audi az első generáció manuálisan zárható központi differenciálművét a Torsen-differenciálműre cserélte, amely már változó arányban oszthatta el a forgatónyomatékot. Az első Torsen-diffit középre építették be, 1987-ben. Megmaradt az 50:50-es nyomatékelosztás az első és hátsó tengelyek között. Annyira jól sikerült ez a rendszer, hogy a kétezres évek közepéig nem váltották le.
Audi felni választás: Ramses 18
2005-ben aszimmetrikus-dinamikus nyomaték-alapelosztással a bolygóműves konstrukció is megjelent, amelyet továbbfejlesztett formában még ma is alkalmaznak. Ekkor az úgynevezett harmadik generációs Torsent kezdte el használni az Audi. Ebben a bolygókerekes hajtóműben az volt a nagy újdonság az eddigiekhez képest, hogy alapból 60%-ot osztott hátra, vagyis hátsókerekesebb karakterűvé tette a Quattrókat.
Ennek a fejlesztési sornak vetett véget a Kronenraddifferenzial, a tányérkerekes differenciálmű, az ingolstadtiak legújabb megoldása. Ez egy mérnöki lelket elérzékenyítően szép mechanika, amely ugyanúgy 40-60 arányban oszt, viszont egészen más szerkezettel, mint a hagyományos bolygóművek. A hosszirányban beépített orrmotorral és nyolcfokozatú tiptronic sebességváltóval szerelt modellek számára tervezték az önzáró központi differenciálművet. Ez egyes motorváltozatok esetében a hátsó tengely sport-differenciálművével is együttműködik, amely a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően osztja el a forgatónyomatékot a hátsó kerekek között. Extrém esetben a nyomaték csaknem teljes egészében az egyik kerékre irányulhat, s a rendszer az autót valósággal a kanyarívre préselve már a kezdetektől megszünteti az alulkormányozottságot.
A hosszirányban beépített motorok mögött a két tengelykapcsolóval működő ultra-technikájú quattro összkerékhajtás a hétfokozatú S tronic váltómű partnere. 0,5 másodperccel kalkulál mindenkor előre az ultra-technikájú quattro összkerékhajtás szabályzóegysége. Az intelligens szabályzás a nagyteljesítményű érzékelőtechnikának és adatkiértékelésnek köszönhetően előretekintő módon működhet. Az ultra-technikájú quattro összkerékhajtás két tengelykapcsolót alkalmaz, amelyeken keresztül villámgyorsan válthat elsőkerékhajtásról összkerékhajtásra.
Audi - A quattro-elv
Új quattro rendszert terveztek a mérnökök az Audinál, amely elődjéhez képest hatékonyabb lett anélkül, hogy ez a tapadás vagy a menetdinamika rovására ment volna. A rendszert olyan érzékelőkkel látták el, amelyek folyamatosan figyelik az útviszonyokat, a járműadatokat és a vezető viselkedését. Ha az elektronika úgy ítéli meg, hogy nincs szükség a négykerékhajtásra, akkor a hátsó tengelyen való hajtást lekapcsolja, és így elsőkerékhajtásúvá válik az autó. A rendelkezésre álló adatokat minden tizedik milliszekundumban figyeli a rendszer és dönt, hogy szükség van-e a quattro hajtásra.
A keresztirányú motorral szerelt, kompakt Audi-modellekbe hidraulikus szabályzású többlamellás tengelykapcsoló kerül, mégpedig az első és hátsó tengely közötti kedvező tömegeloszlás érdekében a hátsó tengely elé. A mostanában megjelenő új összkerekes Audik mind a tányérkerekes differenciálművel készülnek, kivéve a keresztmotoros modelleket. Ezekbe a Haldex-féle, középső diffi nélküli rendszer kerül.
Részletes összehasonlító teszt: Audi Q7 és Mercedes GLS
Az Audi e-tron modellekben 0 tengelykapcsoló és nulla differenciálmű dolgozik. 3 elektromos motor látja el az új Audi e-tron S modellekben a hajtás feladatát, ami innovatív és világújdonságnak számító megoldás a sorozatgyártásban. 30 ezredmásodpercet igényel az Audi e-tron és e-tron Sportback számára a forgatónyomaték átirányítása a hátsó tengelyről az első felé - egy emberi szempillantás háromszor tovább tart.
Az osztómű meghibásodásának leggyakoribb jelei
Az alábbiakban részletesen bemutatjuk az osztómű hibájának leggyakoribb jeleit, a hibák okait, és hogy milyen megoldási lehetőségek állnak rendelkezésre.
Furcsa hangok és zajok
Az egyik leggyakoribb tünet, amely az osztómű hibájára utalhat, a furcsa, morgó, zörgő vagy kattogó hang, amely gyorsításkor vagy kanyarodás közben hallható. Ezek a zajok jellemzően a hajtáslánc meghibásodására utalnak, de ha különösen a középső részből, a kardántengely környékéről érkeznek, akkor az osztómű lehet a ludas. A zajok lehetnek állandóak vagy szakaszosak, de mindig figyelmeztető jelzésként kell rájuk tekinteni. A legtöbb jármű esetében ezek a hangok gyorsuláskor erősödnek, mivel ilyenkor az osztóműre nagyobb terhelés hárul. A hibák hátterében állhat a kopott fogaskerék, a kilazult tengelykapcsoló vagy az elégtelen kenés is. Amikor az autó menet közben kattogó hangokat ad ki, vagy hirtelen akadozik a haladás, az is utalhat az osztómű rendellenes működésére. A kattogás oka lehet belső fogaskerék sérülés, csapágykopás vagy egyéb mechanikai elváltozás.
Instabil viselkedés és vibráció
Az osztómű hibájának egy másik fontos jele a jármű instabil viselkedése, vibrálás vagy rángatás érzékelése főként gyorsítás vagy haladás közben. Ez a jelenség gyakran a hajtáslánc egyensúlyának megbomlására utal, amit egy hibás osztómű is okozhat. A vibráció gyakran a padlólemezen keresztül is érezhető, különösen az autó középső részénél vagy a vezető ülés alatt. Az osztómű nem megfelelő működése miatt a jármű hajtása egyenetlenné válik, ami kihatással van a tapadásra és a jármű úttartására is.
Az összkerékhajtás működésképtelensége
Ha az autó összkerékhajtása nem kapcsol be rendesen, vagy használat közben úgy érzi a vezető, hogy a rendszer nem működik megfelelően, az is az osztómű hibájára utalhat. A rendszer hibája különösen akkor válik nyilvánvalóvá, ha csúszós, sáros vagy havas útfelületen történik a vezetés, hiszen ilyenkor van a legnagyobb szükség az összkerékhajtásra. Az osztómű hibája különösen terepjárás vagy csúszós útfelületen történő közlekedés során válhat nyilvánvalóvá. Ha a jármű nem képes kellő vonóerőt kifejteni, vagy gyakran elakad, elcsúszik, miközben a négykerék-hajtás be van kapcsolva, az a rendszer meghibásodását jelezheti.
ABK motor főtengely jeladó problémák
Olajszivárgás
Az osztómű egyik leginkább szemmel is látható hibajele az olajszivárgás. Az osztómű kenéséhez szükséges speciális hajtóműolaj szivárgása súlyos problémák forrása lehet, hiszen az alkatrészek kenés nélkül gyorsan elkopnak. Ha a jármű alatt olajfoltot észlelünk, különösen a kardántengely környékén, az intő jel lehet. Az olajveszteség oka lehet tömítéskopás, repedés vagy lazult csavarok, és ezek következtében a hajtáslánc súlyos károsodást szenvedhet. Az olajhiányból fakadó súrlódás miatt a fogaskerekek idő előtt elhasználódnak, szélsőséges esetben akár széttörhetnek.
Figyelmeztető lámpák és hibakódok
A modern járművekben az osztómű és a hajtáslánc működését elektronikus vezérlőegységek is felügyelik, amelyek hibák esetén figyelmeztető jelzést adhatnak. A műszerfalon villogó 4WD, AWD vagy hajtásrendszer ikon azt jelezheti, hogy a rendszer nem működik megfelelően. Ezek a hibakódok gyakran csak speciális diagnosztikai eszközzel olvashatók ki, de már a figyelmeztető jelzés is elegendő ahhoz, hogy megelőző intézkedéseket tegyünk.
A Haldex rendszer működése, generációi és karbantartása
Az alapvetően fronthajtásos, keresztmotoros autók 4x4 rendszerében használt Haldex-kuplung már elmúlt huszonkét éves. Először a Golf IV összkerekes 4Motion nevű rendszerében és az Audi TT Quattro első generációjában mutatkozott be, ezután a VW-csoport összes keresztmotoros, összkerekes modelljében ezt használják. Ahhoz, hogy megértsük, miért olyan fontos az olaj lecserélése, érdemes megismerkedni a Haldex-kuplung működésével. A neve a lényeget elárulja: ez egy tengelykapcsoló. A Haldexben többtárcsás, olajban futó konstrukciót használnak. Az olaj hűti a súrlódó felületeket, elszállítja a kopadékot, és a több tárcsa miatt kisebb lehet a szerkezet átmérője. Ez a szabályozhatóság teszi ideálissá egy összkerékhajtási rendszerben. Nyitott tengelykapcsolóval a hátsó tengely nem (vagy csak alig) kap nyomatékot, zárttal viszont a maximumot. Ezeknél az automatikusan kapcsolódó rendszereknél az is fontos szempont, hogy nincs szükség központi differenciálműre, hisz ennek a kuplungnak a szabályzott csúszása lehetővé teszi, hogy az első és a hátsó tengely fordulatszáma különbözzön. Ha pedig 100 százalékosan összezár a kuplung, megkapjuk a központi differenciálzár funkciót. A svéd Haldex cég konstrukcióját a működtetés tette különlegessé.
A Haldex generációk fejlődése
A Haldex rendszerek az évek során jelentős fejlődésen mentek keresztül, a működésük egyre kifinomultabbá vált.
- Haldex 1-3. generáció: A tengelykapcsolót hidraulika préseli össze. Két szivattyú egymás ellen dolgozik, és ha fordulatszám-különbség van a hajtott első kerék kipörgése miatt, zárja a tengelykapcsolót. Ez a rendszer irgalmatlanul gyorsan reagál az első kerék kipörgésére. Elektromos szivattyú és elektromágneses szabályzószelep is segíti a működést, lehetővé téve az elektronikai szabályzást. Mindegyik generációnál van cserélhető finomszűrő. A második generációnál az olajtöltet mennyisége jelentősen megnőtt, a harmadik generációnál pedig a szabályzószelep lett komplexebb.
- Haldex 4. generáció: Forradalmi változás történt, mivel itt már tisztán elektromos szivattyú állítja elő a kuplung zárásához szükséges nyomást, ami lényegesen kisebb, kb. 30 bar. A rendszerben van egy nyomástároló is, és ennél a verziónál is ott a rendszerben a finomszűrő. A negyedik generáció tisztán elektronikus szabályzású, és egy újfajta képességgel gazdagodott: képes előre „megérezni” és kiküszöbölni a kipörgést.
- Haldex 5. generáció: Az aktuális Haldex felépítése még egyszerűbb az elődjénél: nincs szabályzószelep, nincs szűrő, csak egy meglehetősen bivaly, hatdugattyús olajszivattyú, ami röpsúlyos nyomatékszabályzást kapott. A maximális nyomás eléri a 38 bart. Ebben a konstrukcióban viszont már nincs cserélhető finomszűrő, a szivattyún lévő durva szűrő igyekszik megtisztítani az olajat. Emiatt ez a generáció lényegesen érzékenyebb az olajcserére.
Audi - A quattro-elv
Haldex karbantartás és olajcsere
A Haldexben olaj dolgozik, amit cserélni kell. Az olajból a kopadékot egy apró finomszűrő szűri ki, ez is cserélendő, tisztítani nem elég. Cégenként nagyon eltérő, milyen karbantartási periódust adnak meg a Haldex rendszerekhez. Silingi Dávid, a Volvók javításával foglalkozó VDASH Hungary kereskedelmi vezetője szerint a gyári hatvanezer kilométer erős túlzás, ők 40-et javasolnak, mert a gyári periódus végén sokszor már elképesztően koszos és elhasználódott olajat engednek le. Ivanits Richárd az Insigniaszerviz.hu-tól a 4x4-es Opelekkel szokott találkozni, ő is 30 és 50 ezer km közé teszi az optimális karbantartási periódust, szerinte az intenzív használatnál nem túlzás a 20 ezer km sem. A Volkswagen-csoport a régebbi modelljeinél még 60 ezer km-t és 4 évet adott meg csereperiódusként, a gyakorlatban érdemes a többi márka szakértői által javasolt, rövidített periódusokat használni.
Kizárólag gyári olajat használjanak az olajcseréhez. A Haldexben az olajcsere nem a sarki szerelő témája, sokszor kellemetlen művelet, az Insigniáknál pl. a kipufogót is le kell szerelni. Ha nem jól csinálják, sok esetben le sem jön a teljes olajtöltet, és mindig szükség van a gyári diagnosztikai számítógépre a kalibrációhoz és a légtelenítéshez, szóval a műveletnek megvannak a trükkjei. A Haldex-olajcseréknél a szűrő (ahol van) cserélni kell, és kész, típustól függően 10 és 20 ezer közötti az ára, ezen nem érdemes spórolni. A speciális olajok ugyan drágák (15-20 ezer Ft/l), ha a literenkénti árat nézzük. A Haldex csak egy kuplung, mögötte ott a differenciálmű is, amit szintén nem szabad elhanyagolni, és mondjon bárki bármit, ebben is cserélni kell időnként az olajat, praktikusan akkor, amikor a Haldexben is.
A Haldex vezérlőegység (DEM) és gyakori hibák
Megesik, hogy a Haldexnek beázik a DEM néven emlegetett vezérlőegysége: a beázás oka lehet nagy eső, vagy a sós latyak is bejuthat. Az is megesik, hogy a szolenoidok o gyűrűi kopnak el, és az olaj jut be a NYÁK-laphoz. A VDASH Hungarynál ezeket (a Volvo-) elektronikákat fel tudják újítani, elég nagy valószínűséggel. Fontos megjegyezni, hogy Silingi Dávid arra hívta fel a Volvo-tulajok figyelmét, hogy a svéd márka évente kiadhat frissítést még akár a régebbi autók 4x4 rendszerére is, ezeket a vezérlőegységeket mindenképp frissíteni kell olyan szervizekben, ahol van hozzáférés a gyári Volvo szoftverekhez (márkaszervizek, gyári kapcsolatú szervizek). Ugyanezek ma már a modern autók mindegyikére igazak, nem érdemes ezt kihagyni semelyik gyártmánynál sem.
Vontatás összkerékhajtású autóval
Az Ivanits Richárd szerint különösen megemelt első kerékkel tilos a vontatás, mert már annyi szétégett Haldexet látott emiatt. Mikolasek Zoltán árnyaltabban fogalmaz, generációnként eltérőek a konstrukciók, még az olajban létrejövő kavitáció is okozhat károkat. Az Insigniáknál gond lehet, ha a nyomástároló valamilyen okból nem engedte el a nyomást leállításkor, és ha vontatáskor ráadják a gyújtást, összenyomja a kuplungot, ami szintén szétégetheti a lamellákat. Silingi Dávid azt a tanácsot adja, hogy olyan autót, amiben az erőátvitelben bármiféle hiba van, tilos vontatni. Ha nem tudom, melyik generációs a Haldex, akkor tréler, ha nem vagyok ezer százalékig biztos, hogy a hátsó haránthajtás rendben van, akkor tréler, minden más esetben pedig hívnék egy trélert.
Általános tanácsok összkerékhajtású járművekhez
Az osztómű meghibásodása ritkán javítható házilag, mivel speciális szaktudást és eszközöket igényel. Éppen ezért minden gyanús hang, rángatás, instabil viselkedés vagy figyelmeztető lámpa esetén javasolt mielőbb felkeresni egy megbízható szervizt. A szakemberek műszeres diagnosztikával pontosan meg tudják állapítani a hiba forrását, és javaslatot tudnak tenni a javítás módjára. A hibák korai felismerésével jelentős költségeket lehet megspórolni, hiszen nem szükséges az egész osztómű cseréje, ha a probléma még csak egy alkatrészt érint. Az elhanyagolt hibák viszont láncreakciószerűen más alkatrészeket is tönkretehetnek. Az osztómű hosszú élettartama szempontjából kulcsfontosságú a megfelelő kenőanyag és az időben történő karbantartás.
Ha nincs szükséged összkerekes autóra, akkor ne vegyél, még akkor sem, ha vonzónak is tűnik. Ez egy extra hibalehetőség, és bár a hajtás szinte minden esetben csak utazik az autóval, és látszólag nem csinál semmit, valójában igényel törődést. Ha ezt elmulasztod, ekkor a végén vaskos lesz a számla. A 4x4 rendszer olyan, mintha ott sem lenne, télen, laza, csúszós talajon és szélsőséges manővereknél nagy segítség, viszont ugyanúgy igényli a gondozást és a karbantartást, mint a motor vagy az automata váltó.