Az Audi embléma története: A négy karika eredete

Ma egyedül az Audi típusai viselik a négy egybeforrt karikás emblémát, amely eredetileg négy különálló márka kényszerű egyesüléséből született. A márkajelzés idén épp kilencvenéves története során azonban további márkákkal is kapcsolatba került, egyesek beolvadtak, mások kihullottak belőle. A gazdasági világválságok nagy (át)rendezők, ezt nem is olyan régen, 2008-ban mi is megtapasztalhattuk. Következményükként addig kiválóan prosperáló vállalatok kényszerülnek átszerveződni, esetleg összeolvadni másokkal, vagy válnak kénytelenné leengedni a függönyt egyszer, s mindenkorra.

Hasonló következményekkel járt a korábban egyedülállóként emlegetett 1929-es nagy gazdasági összeomlás, amelynek első napja, október 24-e nem véletlenül kapta a fekete péntek elnevezést. Ha nem is ehhez a dátumhoz kötődik, de a nagy világválság vezetett oda, hogy idén épp kilencven éve, 1932-ben négy német autómárka némi külső nyomásra egyesülni kényszerült.

Közülük, vagyis az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer közül egyetlenegy, a DKW volt jó bőrben, a többiek a tönk szélén billegtek, ezért a megmentést hozta számukra az egyesülés - amit egy új emblémával koronáztak meg. Ha a négy márka jelét egymás mellé tesszük egy papíron, és mindegyiket bekarikázzuk úgy, hogy a karikák egymásba kapcsolódjanak, már meg is kapjuk - ahogy akkor is megkapták - a ma is jól ismert, négy egybeforrt karikás emblémát.

Holott a legelején minden résztvevő számára minden jól, majdhogynem tökéletesen indult. A múlt század elején számosan próbáltak szerencsét az akkor új iparágban, az autógyártásban. (Mint ma a számítástechnikai iparban és oldalhajtásaiban.) Közöttük volt egy akkor a harmincas éveit taposó gépészmérnök, August Horch. Korábban Benznél dolgozott, így szerzett már némi tapasztalatot az autógyártás területén, mielőtt saját neve alatt megalapította volna cégét Reichenbachban, amit két év után a szászországi Zwickauba költöztetett.

Az idilli állapot azonban nem tartott sokáig, 1909-ben Horch összekülönbözött saját cégének vezérkarával. Némi huzavona után a válás mellett döntött, kilépett a nevét viselő vállalatból. Autógyártási terveit nem adta fel, még abban az évben egy újabb gyárat alapított - csak éppen gondja akadt az elnevezéssel. Szerette volna, ha a gyár, illetve a márka neve kapcsolódik az övéhez, az azonban az ismert okokból már foglalt volt.

Audi felni választás: Ramses 18

A anekdoták szerint egy tanár ismerőse adta neki az ötletet, hogy fordítsa le a nevét latinra. A Horch név jelentése az, hogy hallgass (ide), ami a régi rómaiak nyelvére fordítva úgy hangzik, hogy: audi. 1909-ben tehát megszületett az Audi márka, amely szintén nagy méretű, nagy teljesítményű luxusautókat kezdett építeni, szintén a szászországi Zwickauban.

Más úton próbálkozott a Wanderer, ennek ellenére anyagi értelemben ugyanott kötött ki 1932-re, mint a nagyban játszó Horch és Audi. A céget eredetileg kerékpárok gyártására alapították még 1885-ben, a szászországi Chemnitzben. A neve is kerékpáros eredetű, az angol Rover, azaz kóborló, vándorló nevet viselő kerékpár elnevezésének németre fordításával kapták. Autóval csak 1913-ban léptek piacra, méghozzá egy olcsónak szánt modellel.

A Puppchen, azaz (bábjátékra való) báb elnevezésű autócska különlegességét az adta, hogy összesen két utasa nem egymás mellett, hanem egymás mögött foglalt helyet. A keskenységgel próbálták mérsékelni a gyártási költségeket. Mivel a válság gyakorlatilag a lakosság minden rétegének az anyagi helyzetét megtépázta, ezért hiába gyártott elérhetőbb autókat, és hiába állt több lábon, anyagilag mégis megroggyant a Wanderer.

Hitelezője, a Dresdner Bank első körben arra kényszerítette, hogy egy Frantisek Janecek nevű, addig a fegyvergyártásban érdekelt cseh úriembernek ötmillió márkáért adja el a Wanderer K500 motorkerékpár gyártási licencét. Az új cseh motorkerékpárgyár Tynec nad Sázavouban, a tulajdonos családi nevének és a licencadó márka nevének első két-két kezdőbetűjének összeolvasztásával Jawa néven kezdte meg működését.

Mai szemmel nézve érdekes módon a négy alapító márka közül az állt a legbiztosabb, ha nem is a legszilárdabb alapokon, amely nem a gazdagokra, hanem az átlagemberekre építette termékpalettáját. Igaz, a DKW története sem így indult, létrehozója, a dán Jörgen Skaffte Rasmussen 1916-ban még gőzautókat szeretett volna gyártani. Innen is ered a márka neve, a DKW ugyanis a gőzautó német összetett nevéből, a DampfKraftWagen szóból származik.

Részletes összehasonlító teszt: Audi Q7 és Mercedes GLS

Ez azonban nem jött be, szemben az 1919-ben konstruált kis kétütemű stabilmotorral, amelynek elnevezése szintén egybecsengett a cég nevével: Des Knaben Wunsch, azaz a fiúk öröme. Ebből fejlesztették ki azt a motort, amit kerékpárokra segédmotorként lehetett felszerelni. Naná, hogy ennek a neve is rájátszott a DKW-re. Innen már csak egy lépés, hogy az 1922-ben már a szászországi Zschopauban működő cég motorkerékpárokkal is előrukkoljon. Első modelljükkel a piac alját célozták meg, és ezt a jó szokást mindvégig megtartották. Akkor is, amikor a cég belevágott az autógyártásba.

Ugyan 1927-ben megvásárolták az akkor tönkrement amerikai Rickenbacker márka hat- és nyolchengeres motorjainak gyártósorát, de végül az ellenkező irányba indultak el. Már csak azért is, mert 1928-ban a DKW felvásárolta a már akkor már megingott Audit. Nagy autó tehát már volt a berkeken belül, ezért DKW név alatt ugyanabban az évben DKW P15 néven egy kisautót hoztak forgalomba, amelynek 600 köbcentis, motorkerékpárból származó kéthengeres, kétütemű motorja a hátsó kerekeket hajtotta.

Árát azzal is próbálták leszorítani, hogy karosszériájának favázát nem acéllemezekkel, hanem műbőrrel borították. Ezt a technikát a további modelleknél, így a P15-ös után piacra dobott, annál sokkal sikeresebb F1-esnél is megtartották. Ebben azonban már keresztben állt a kéthengeres, kétütemű motor, ami immár az első kerekeket hajtotta (erre utalóan kapta az F, mint front, azaz első betűjelet), és egyúttal megkapta a műszerfalból kiálló esernyőnyél váltókart is.

A DKW számára az Audi életben tartása és az új kisautók fejlesztésére fordított kiadások okoztak némi problémát, a Horch és a Wanderer azonban a válságos évek előrehaladtával egyre tarthatatlanabb helyzetbe jutott. A DKW-Audi és a Horch hitelezője, Szászország Állami Bankja (amelynek vezető testületében akkor már ott ült a DKW-t alapító Rasmussen), valamint a Wanderer bankja, a Dresdner ekkor hozta meg a döntését, hogy a négy márkának együttesen ad túlélési esélyt.

Ennek megfelelően 1932-ben, azaz éppen kilencven éve az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer egyesítésével létrehozták az Auto Union részvénytársaságot (amelynek 80 százalékban volt tulajdonosa Szászország Állami Bankja), és megalkották a négy márka együttműködését jelképező négykarikás emblémát.

ABK motor főtengely jeladó problémák

Az együttműködés előnyei hamar kiderültek. Egyesíteni lehetett, és két éven belül egyesítették is a fejlesztést, de a gyártás során is egyre szélesebb körűvé vált a kooperáció. Előfordult, hogy az egyik márka típusai a másik márka gyárában készültek, de például az is bevett gyakorlat volt, hogy részegységeket vettek át egymástól. Így készült például Audi típus Wanderer motorral (Audi Front 2.3, 1938), vagy olyan is megtörtént, hogy Audi-emblémával Wanderer-karosszériás, de Horch-motoros, hátsókerék-hajtásos típus látott napvilágot (Audi 920, 1938).

Azt is előnyként lehetett elkönyvelni, hogy a négy márka alapvetően kiegészítette egymást. A Horch képviselte a luxus csúcsát (hasonlóan mint a Maybach), az Audi a luxust (mint a Mercedes), a Wanderer a közepes, a DKW pedig az alacsony árfekvést. A fejlesztési költségek megoszlása olyan új lehetőségeket nyitott meg, mint például az áramvonalasítás. Erre egy svájci mérnököt, Paul Jarayt kérték fel, akinek rendes neve természetesen Járay Pál, és magyarként született Bécsben 1899-ben, az akkori közös államban, az Osztrák-Magyar Monarchiában.

Járay először a Zeppelin léghajók körül szorgoskodott, onnan igazolt át az autóiparhoz, és tervezett típusokat a Tatra, a Chrysler, a Mercedes és sok más márka számára. Az Auto Union zászlaja alatt például a DKW F9-es prototípus fejlesztésében vett részt, amelynek alaktényezőjét 0,42-re szorította le. Ez óriási előrelépésnek számított a DKW F8 0,58-as értékével szemben.

Előtte még talán érdemes megemlíteni, hogy az egyesült erőkre támaszkodva az Auto Union - 1934 és 1937 között Ferdinand Porsche versenyigazgatósága alatt - a versenypályákon is sikert sikerre halmozott. Type C típusú versenyautójával Bernd Rosemeyer 1936-ban Európa-bajnokságot is nyert. Rosemeyer, állandó versenyben a Mercedesszel, sebességrekordok felállításában is részt vett. Ő volt a világon az első, aki 400 km/órát meghaladó sebességgel száguldott - természetesen egy teljesen áramvonalasított Auto Unionnal. A Mercedes azonban hamarosan megdöntötte a rekordot és az újabb rekordjavítási kísérlet Rosemeyer életébe került.

A gyümölcsöző, békés családi élet hét évig tartott. 1939 szeptemberében kitört a második világháború, az autógyárak termelését, azon belül az Auto-Union tagmárkáiét is a haditermelésnek rendelték alá. Ez természetszerűleg átszabta a gyártmánypalettát, amint hat év elteltével a háború következményei átrajzolták Németország határait is.

Ez még azonban be sem következett, amikor az Auto Union életében jelentős változás történt. Amikor ugyanis 1945 első hónapjaiban a Németország délkeleti részében fekvő Szászországban fenyegetővé vált a szovjet közeledés, úgy határoztak, hogy a gyártókapacitásokat - amennyire lehet - nyugatra mentik. Célvárosnak a bajorországi Ingolstadtot szemelték ki, elsősorban azért, mert a város központjában érintetlenül maradt több, akkor már üresen álló katonai raktár és barakképület. Tökéletesen alkalmasnak látszottak a gépsorok és a raktárak áttelepítésére.

Nekiláttak a feladatnak, de befejezni már nem tudták, ami a háború után skizofrén állapothoz vezetett. Ha nem is mindenből, de több típusból kettő is volt egyszerre a piacon. Például magából az Auto Union vállalatból is, amit azonban a szovjet megszállási övezetben (amit 1949-től Német Demokratikus Köztársaságnak hívtak) hamar megszüntettek.

Zwickauban, az egykori Audi-gyárban a kéthengeres, kétütemű motorral hajtott DKW F8-ast kezdték gyártani 1949-től IFA F8 néven. Ez egészült ki 1950-től a háromhengeres, kétütemű motoros és nagyobb, áramvonalas karosszériájú (DKW) IFA F9-cel, amelynek gyártását azonban 1953-ban a BMW korábbi gyárába, Eisenachba telepítették át. Az F9 műszaki alapjainak felhasználásával kezdte meg pályafutását 1955-ben a Wartburg sorozat.

1958-ban a volt Audi-üzem egyesült a szintén Zwickauban található egykori Horch-gyárral, amelyben a háború alatt gyártott teherautók utódait és később egy luxus személyautót, a P240 Sachsenringet állították elő. Az egyesüléssel létrejött gyárcsoport, a VEB Sachsenring (VEB jelentése: népi tulajdonú vállalat) közös terméke nem lett más, mint a műszakilag a DKW F8-as génjeit hordozó Trabant család.

A Wanderer siegmari gyára az Industrieverband Fahrzeugbau (Járműgyártó Ipari Egyesülés), rövidítve az IFA, majd a később a Barkas kisteherszállítókat gyártó VEB-Barkas Werke alá került. (Ma amúgy VW-Motorenwerk Chemnitz.) A DKW zschopaui motorkerékpár-gyárában DKW, majd IFA néven folyt tovább a sikeres DKW 125 RT gyártása, majd a gyár 1952-ben felvette a Motorradwerk Zchopau, azaz az MZ nevet.

A gyártást annak ellenére sikerült újraindítani, hogy a DKW NZ 350 gyártósorát teljes egészében, az RT 125-ösét pedig részben a Szovjetunióba szállították. Az előbbiből lett az Izs, utóbbiból a Moszkva K55 motorkerékpár.

Nagyságrendileg, azaz a teljesség igénye nélkül ennyi felé szakadt a négy karika. Egyetlen egy helyen maradt egyben, Ingolstadban, ahol 1949 szeptemberében (az NDK megalakulása után két hónappal) jegyezték be az Auto Union GmbH-t, azaz Kft.-t.

Az indulás nem volt robbanásszerű, a háború utáni összeomlást követő gazdasági helyzetben nem lehetett komoly vásárlóerővel számolni. Ezért először csak alkatrészeket gyártottak a már forgalomban lévő típusokhoz, majd először összesen két típussal léptek színre. Az első személyautóra sem kellett azonban túl sokat várni, DKW F89 jelzéssel már 1950-ben kigördült az utcára. Karosszériája a háború előtt fejlesztett F9-esével volt azonos, ám mert a háromhengeres motorok gyártósora keleten ragadt, ezért az F8-as kéthengeres motorját szerelték bele. Innen eredt a furcsa számozása.

Újabb három év elteltével érkezett a kicsit nagyobb, és immár háromhengeres, kétütemű új Sonderklasse (a háború előtt is volt egy), illetve 3=6 néven is emlegetett modell, amelynek utóbbi elnevezése arra próbált utalni, hogy a kétütemű háromhengeres motor felér egy hathengeres négyüteművel.

Az ötvenes évek közepén a Mercedes-Benz megvásárolta az Auto-Union részvényeinek 88 százalékát, ami megfelelő pénzügyi hátteret biztosított teljesen új modellek kifejlesztésére. Így született meg a modern vonalú DKW Junior kisautó 1958-ban, majd az Auto Union 1000-es felváltására a DKW F102-es 1963 őszén. Bár utóbbi hivatalosan a DKW nevet viselte, motorháztetején Auto Union feliratot, hűtőrácsán pedig akkora négykarikás emblémát hordott, mint a mai Audik.

A hatvanas évek elejére a kétütemű motor már kezdett a közutálat tárgyává válni, így az Auto Union sem kerülhette el a négy ütemre átállást. A munka már a Mercedes-Benz védőszárnya alatt megkezdődött, de a cég Volkswagen általi, 1964-ben bekövetkezett átvétele után fejeződött be. Az újként tálalt típus F103-as jelzést, és régi-új nevet kapott. Audi 60-asnak nevezték el, és ezzel ez lett a háború utáni legelső Audi. Hátulján Audi felirattal, hűtőrácsán hatalmas négykarikás emblémával - és már semmilyen más, az Auto Unionra utaló jelzéssel.

A 60-as típus megérkezésétől lényegében egyenessé válik az út az Audi márka és az egykor négy márkát magába foglaló négykarikás embléma összeolvadása előtt. A cég neve azonban még tett egy-két kanyart. Az Auto Union GmbH 1969-ben egyesült az NSU részvénytársasággal, és így létrejött az Audi NSU Auto Union részvénytársaság. A két márka típusai azonban saját márkajelzés alatt futottak, négykarikás emblémát csak az Audik hordtak.

Bár az NSU híres-hírhedt, Wankel-motoros Ro80-as típusa elnyerte az 1968-as Év Autója díjat, a valóságban nem vált be, ami végül az NSU márka megszűnéséhez vezetett. Az Audi egyedül maradását 1985 január elsejével szentesítették, ekkor változott a cég neve azzá, ami ma is: Audi AG. Dióhéjban így lett az egykoron négy márkát jelentő négy karikából egyetlen márkát azonosító, egyetlen embléma.

A jó logó azonosít, megkülönböztet és időtálló. Nem meglepő, hogy az autógyártók már a kezdetektől arra törekszenek, hogy autóikon jól felismerhető embléma foglaljon helyet.

Az autópályákon a belső sávban, vészvillogóval csapató államtitkárok kedvenc márkája valójában a négy másik gyártóból egyesült Auto Union utódja. De hogy ne legyen egyszerű a történet, ennek az uniónak része volt az eredeti Audi is, no meg a DKW, a Wanderer és - dobpergés! A Horch gyárat ugyanaz az August Horch alapította 1904-ben, aki aztán 1910-ben létrehozta az Audit is, miután erőszakkal kitessékelték a saját vállalatából. Stílszerű tehát, hogy az 1932-es egyesítés után most újra közösen munkálkodik majd Horch két márkája.

A Volkswagen-konszernhez tartozó vállalat hajdan négy autógyár egyesülésével született (Audi; DKW; Horch; Wanderer). A századfordulón egy bizonyos August Horch kezdett autókat gyártani Zwickauban, de később távoznia kellett a cégtől, és új vállalatot alapított. A Horch név jogai az eredeti gyárnál maradt, ezért új márkanevet kellett kitalálnia.

A fáma szerint, egy ülésen Horch fia szólt közbe latinul, hogy hallgattassék meg a másik fél is "audiatur et altera pars" és javasolta a kifejezésből származó Audi nevet. Az ötlet mindenkinek tetszett, így megalakult az új márka. A két cég története egy dán illetékességű, Rasmussen nevű úriember keze alatt ért ismét össze. Rasmussen még Szászországban kezdett gőzmobilokat gyártani DKW (Dampfkraftwagen) néven, majd folytatta főként motorkerékpár- és autógyártással. 1928-ra bevásárolta magát a gazdasági problémákkal küszködő Audiba, majd 1932-ben megszerezte a Horch- és a Wanderer-cégeket is, amelyeket Auto Union néven egyesített sajátjaival.

Az így létrejött új márka emblémáján 4 karika jelképezte a négy alapító márkát. Érdekesség, hogy kezdetben a négy gyár saját nevükön gyártották az autókat, és a négy karikás embléma csak a konszern által készített versenyautókon jelent meg. Az 1950-es évek végére a Mercedes, 1964-re pedig a Volkswagen szerezte meg az Auto Union részvényeit.

Az Audi embléma evolúciója

Persze maga az Audi már régóta létezik, az első emblémájuk 1909-ből ered, hiszen akkor született a márka. A folyóírással felfirkantott, szürke Audi feliratot azonban néhány hónap után leváltották egy modernebbnek szánt logóval. Ezen egy gömbből kiálló 1-es szám látható, alatta pedig háromszögben, avagy egy lefelé mutató nyílba foglalva, kurzív betűkkel az Audi felirat. De még ezt is lecserélték egy éven belül, pontosabban nem is teljesen lecserélték, csak módosítottak az Audi feliraton.

Végül ezt a változatot tartották meg 1932-ig, az újabb nagy változásig. 1932-ben aztán egyesült az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer, ekkor foglalták négy karikába ezeknek a gyártóknak a neveit.

Szóval 1932-től 1949-ig tartott az a négykarikás korszak, amikor a karikákban ott díszelgett mind a négy márka neve, aztán 1949-ben leegyszerűsítették. A négy karikába már az Auto Union felirat került egy fekete téglalapba ágyazva. Egészen 1969-ig kellett várni, hogy az Audi név önállóan tűnjön fel. Ekkor már csak a sima négy karika maradt. Ám mellette megjelent a fekete oválban fehér sans-serif betűtípussal felírt Audi név is logóként, amit 1978-ban pirosra cseréltek, és egy fehér szegélyt is kapott, hogy jobban láthatóvá váljon.

Újabb nagy változás 1995-ben történt, akkor debütált az az embléma, ami talán a legszebben csillog mind közül. Az ezüst színű, 3D hatású logót csiszolták 2009-ben is. Megnövelték a méretüket, az Audi betűi pedig egyszerűbbé, jobban leolvashatóvá váltak. Végül 2016-ban változott legutóbb, amikor a manapság egyre inkább terjedő minimalista dizájnra váltottak.

Az Audi embléma változásai:

Érdekességek:

• A Horch gyárat ugyanaz az August Horch alapította 1904-ben, aki aztán 1910-ben létrehozta az Audit is, miután erőszakkal kitessékelték a saját vállalatából.
• Az 1932-es egyesítés után most újra közösen munkálkodik majd Horch két márkája.
• A háború idején, ahogy a többi német autógyárat, úgy az Auto Uniont is hadigépek gyártására fogták, a Horch például a Wermacht-járművek mellett repülőgépmotorokat is készített zwickaui gyárában.

Az Audi embléma egy hosszú és bonyolult történetet mesél el, amely a német autóipar fejlődését és a márkák közötti összefonódásokat tükrözi.

tags: #audi #embléma #története

• Tetőcsomagtartó a Civic-hez
• Motorháztető tüske csere útmutató
• Minden, amit a kuplungcseréről és a futómű beállításról tudni kell
• Léptetőmotor vezérlés Micro:bittel
• Generátor árak Opel Corsához