Audi A8 és Más VAG Motorok Olajnyomásának Kockázatai és Szoftveres Korrekciója
A Modern VAG Motorok Rejtett Olajnyomás Problémája
Mi a Probléma: Az ECU Által Vezérelt Alacsony Olajnyomás
A modern Volkswagen, Audi és Porsche motorokban a gyári szoftver veszélyesen alacsony olajnyomást tart fenn alacsony fordulatszámon. Ez hosszú távon csapágykárosodáshoz vezet.
A modern VAG motorok változó elmozdulású olajszivattyút használnak, amelyet az ECU (motorvezérlő egység) szoftveresen vezérel. A gyári szoftver a lehető legalacsonyabb olajnyomást tartja fenn alacsony-közepes fordulatszámon - jellemzően mindössze 1,5 bar körül 2500 fordulat/perc alatt.
Ennek oka egyszerű: az Euro 6 emissziós szabályok teljesítése. Az alacsonyabb olajnyomás kevesebb mechanikai ellenállást jelent a főtengelyen, ami mérhető üzemanyag-megtakarítást eredményez a homologációs tesztciklusokon.
A probléma az, hogy a modern automatikus váltók (8 fokozatú Aisin, DSG/PDK) rendkívül korán váltanak fel - gyakran már 1200-1800 fordulat/perc között tartják a motort városi közlekedésben. Ha ilyenkor az autó felgyorsul vagy emelkedőn halad, a motor magas terhelést kap, miközben az olajnyomás még a minimális szinten van.
Milyen Károkat Okozza az Alacsony Olajnyomás?
Ez hosszú távon csapágykárosodáshoz vezet. Ez nem azonnali katasztrófa - ez egy lassú, kumulatív folyamat, amely jellemzően 45 000-80 000 km között válik kritikussá, különösen városban, automata váltóval közlekedő autóknál.
Audi felni választás: Ramses 18
Főtengely Csapágykárosodás
A főtengely csapágyai hidrodinamikus kenéssel működnek: a forgó tengely az olajat egy vékony, ékszerű filmbe húzza a csapágy és a csap közé. Ez a folyadékfilm tartja szét a fém felületeket.
Amikor az olajnyomás túl alacsony magas terhelés mellett: A folyadékfilm elvékonyodik, majd összeomlik. A kenés átmegy a veszélyes határkenési tartományba - fém fémet ér. A csapágyfelületek mikroszkopikus szinten kopnak, majd fokozatosan tönkremennek.
Végeredmény: főtengely-csapágy meghibásodás, hajtókar-kopogás, végső esetben motorblokkolás.
Egyéb Érintett Rendszerek
Nem csak a csapágyak érintettek. Az alacsony olajnyomás más alrendszerekre is hatással van:
- Változó szelepvezérlés (VVT): A bütyköstengely-állítók hidraulikus működésűek. Alacsony olajnyomásnál a VVT lemarad a kért szögértékről - ez az, amit sokan tévesen „turbólyuknak" éreznek. Valójában nem a turbó a lassú, hanem a szelepvezérlés nem tud elég gyorsan reagálni.
- Vezérláncfeszítő: Az alacsony nyomás nem nyomja ki teljesen a hidraulikus feszítő dugattyúját, ami vezérlánc-lazuláshoz vezet. Szélsőséges esetben a lánc átugorhat egy fogat - és a dugattyú találkozik a szeleppel.
- Dugattyúhűtő fúvókák: Az EA888 és más motoroknál a dugattyúk alját olajsugár hűti. Ha a nyomás nem elegendő, a fúvókák nem nyílnak ki, és a dugattyú túlmelegszik - ami detonációhoz vezethet.
Mely Motorok Érintettek?
Ha Ön Volkswagen, Audi vagy Porsche tulajdonos, és motorja 3.0 TDI, 4.0 V8 TDI, vagy bármely modern Porsche boxermotor, akkor ez a cikk Önnek szól. A VAG konszern motorjaiban alkalmazott változó olajnyomás-szabályozás egy ismert gyári tervezési kompromisszum, amelyet szoftveres beavatkozással lehet korrigálni - mielőtt komolyabb mechanikai károsodás következne be.
Részletes összehasonlító teszt: Audi Q7 és Mercedes GLS
3.0 V6 TDI (EA897 / EA897 Evo)
Ez a motor a legismertebb áldozat. Az Audi A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7, Q8, valamint a VW Touareg és Porsche Cayenne Diesel modellekben található. A motor akár 500-620 Nm nyomatékot produkál már 1500 fordulattól - miközben a gyári szoftver alig ad olajnyomást.
Érintett vezérlők: Bosch EDC17CP54 (korábbi generáció - Audi A6/A7/A8 C7, Q7, VW Touareg), Bosch MD1CP004 (EA897 Evo - Audi A4-A8 B9/C8, Q5, Q7).
4.0 V8 TDI
A legerősebb VAG dízelmotor: Audi SQ7, SQ8, Bentley Bentayga, Porsche Panamera 4S Diesel és VW Touareg V8.
Érintett vezérlő: Bosch MD1CP014 - kizárólag Bench módban olvasható (ECU kiszerelés szükséges).
Porsche Benzinmotorok (9A1, 9A2, 9A2 Evo)
A Porsche boxermotorok 2009-től szintén változó olajszivattyút alkalmaznak. A 911 (997.2, 991.1, 991.2), a 718 Boxster/Cayman, a Cayenne, a Macan és a Panamera modellek mind érintettek.
ABK motor főtengely jeladó problémák
Érintett vezérlők: Continental SDI3, SDI4 - Porsche 911 997.2, Cayenne 957. Continental SDI6, SDI7 - Porsche Panamera 970, Cayenne 958. Continental SDI9 - Porsche 911 991.1, Boxster/Cayman 981. Continental SDI10 sorozat - Porsche Cayenne GTS 958, Macan 95B. Continental SDI21.1-21.3 - Porsche 718 982, 911 991.2.
A Start-Stop Rendszer Hatása az Olajnyomásra és a Motor Élettartamára
Nemrég készítettünk egy podcast műsort Hajas Imeldával a Gázpedál sorozatunkban, ahol a start-stop rendszer használatáról, műszaki hátteréről elmélkedtünk.
A modern belső égésű motorokba számos olyan rendszert építenek be a gyárak, amelyek a motor működéséhez egyáltalán nem szükségesek, sőt, hosszú távon kifejezetten káros lehet. Ezek a berendezések azért szükségesek, hogy megvédjük a környezetünket a kipufogó gáz káros hatásaitól. A start-stop rendszer szintén nem szükséges a belső égésű motorok normál működéséhez.
Egyszerűen az autógyárak azt fejlesztették ki, hogy amíg az autó áll, addig ne legyen a motor se járjon, ezáltal csökkentve a károsanyag-kibocsátást, valamint a fogyasztást.
Az autógyárak ezeket a rendszereket nem saját elhatározásból fejlesztették ki. Az Európai Gazdasági Közösség (akkori) 1992-től meghatározta a gépjárművek maximális károsanyag kibocsátási normáit. Ezt a regulációt EURO-normának nevezték el.
Mi Történik a Motorban Start-Stop Üzemben?
A start-stop rendszer működése több szempontból is károsíthatja a motor alkatrészeit. A belsőégésű motorok kenési rendszere nem zárt rendszer. Járó motornál már alapjárati fordulaton folyamatosan jelen van az alapjárati olajnyomás, mely hőmérséklet függő, de típustól függően 1,4-2 bar üzemmeleg motornál jó esetben.
Amint a motor megáll, a főtengely által (általában) meghajtott olajszivattyú működése is abbamarad. Tehát amint megállt az olajszivattyú, az olajnyomás is leesik, hiszen a hajtókarcsapágy, a nyugvócsapágyak, a vezérműtengely csapágyai pereménél az olaj ki tud áramlani (és még egy csomó helyen).
Ezért az olajnyomás ilyenfajta léte-nemléte indításkor a többi alkatrészre szintén plusz terhelést jelent (vezérműlánc, vezérműtengely, fogaskerekek, stb…) Amikor a motor újraindul, a csapágyak és a főtengely-csap felületén azonnal jelentős nyomás keletkezik, a főtengely elfordul, meghajtja az olajszivattyút, ami elkezdi szállítani a motorolajat, ez viszont időbe telik.
Hiába van olajfilm a csapok és a csapágyak között, könnyű belátni, hogy a csapágyak élettartamára nézve kedvezőtlen hatással van a sok újraindítás. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik.
A közvélekedéssel ellentétben nincs a rendszerben nyomástartó szelep (nem is lehet a nyitott rendszer miatt). Valóban vannak irányszelepek, ezeknek azonban az a feladatuk, hogy az olaj visszaáramlását megakadályozzák, ellenben nyomást nem tartanak.
Kell ez neked?! ...Start stop rendszer
Turbófeltöltő és a Start-Stop Rendszer
Némi műszaki ismerettel rendelkezőknek nem kell kiemelni, hogy a start-stop rendszer működése például a turbóra miért kifejezetten káros. Különösen abban az esetben tudja a rendszer kivégezni a turbót, ha mondjuk autópálya tempó, vagy egy előzés után félreállunk, megállunk egy lámpánál és a motor megáll. Ilyenkor a turbó még magas hőmérsékletű (a motorolaj a turbónál hűtőközegként is működik), a turbina még vígan pörög a tehetetlenségénél fogva akár több tízezres percenkénti fordulaton, az olajnyomás pedig hirtelen megszűnik vagy lecsökken.
Gyári Álláspont és a Valóság
A gyári álláspont szerint: „A kocsi a motort teljesen hideg állapotában is leállítja, majd újraindítja, ha megállok illetve elindulok. Ez a megoldás nem károsítja a motort? Nekem is hasonló autóm van. Nehéz megmondani, hogy mit gondol hidegnek. Kérdésére válaszolva nem, nem károsítja a motort ez a műszaki megoldás. Alapvetően ezekben a rendszerekben minden úgy van kitalálva, hogy ez ne okozzon gondot. A motorolaj előírástól kezdve a méretezésen, az anyaghasználaton keresztül a hengerfal hónolásáig minden úgy van kialakítva, hogy bírja a start-stop üzemet.”
Ezzel szemben: Közel és távol nem fog találni sem idehaza, sem külföldön egyetlen gyakorlati tapasztalattal rendelkező autószerelőt, mérnököt az autójavításban, aki szerint nem káros egy belső égésű motornak a start-stop rendszer rendszeres használata, működése.
Az autógyárak sokáig gyártották úgy a kocsikat, hogy a rendszert egy gomb segítségével ki lehetett kapcsolni. Érdemes azonban kiemelni, hogy azok az alkatrészek, amik részt vesznek a leállítási és újraindítási folyamatokban, szintén jóval nagyobb terhelésnek vannak kitéve (akkumulátor, indítómotor, stb…), ezáltal bonyolultabb, drágább, környezetszennyezőbb az előállításuk, nagyobb a súlyuk, és ha tönkremennek drágább a pótlásuk. A motor és váltótartó bakok szintén megsínylik az ezernyi újraindítást.
A start-stop rendszer negatív műszaki hatásait a kocsi tulajdonosa csak több 100 000 kilométer múlva fogja érzékelni és nem fogja tudni, hogy a rendszer működése hozzájárult az autó motorjának elpusztulásához. Általában véve sem javasolt a használata, ha az út nem tart legalább 20-30 percig vagy ha túl rövid ideig állítja le a rendszer a motort, stb.
A Motor Kenési Rendszerének Fontossága és az Olajnyomást Befolyásoló Tényezők
„A legolcsóbb alkatrész a motorban az olaj” - tartja a közismert autós mondás, kiemelve a kenőanyag fontosságát. A kijelentéssel pedig nehéz lenne vitába szállni, hiszen a kenési rendszer megfelelő működése valóban éveket adhat a motor életéhez, fokozhatja a teljesítményt és megóvhat sok fejfájástól.
Miért olyan Fontos a Motor Kenési Rendszere?
Elsőként érdemes szót ejteni arról, hogy miért elengedhetetlenül fontos a kenési rendszer megfelelő működése. A következőkben sorra vesszük a legfontosabb előnyöket!
- Védelmet nyújt a motornak: A megfelelő mennyiségű és minőségű motorolaj csökkenti a motorkopást, ezzel pedig drasztikusan redukálja a költséges és nehezen javítható motorhibák kockázatát. Kenőanyag hiányában könnyedén túlmelegedhetnek a motor alkatrészei, éppen ezért a motorolajon nem szabad spórolni.
- Támogatja a teljesítményt: Tudta, hogy amennyiben a motor kenési rendszere meghibásodott, akkor az autó teljesítménye is romolhat? Ez nem csupán a vezetési élményt teheti tönkre, de akár az üzemanyag hatékonyságot is csökkentheti.
- Csökkenti az amortizációt: Az elégtelen mennyiségű, minőségű vagy nyomású olaj következtében fokozódik a motorkopás. Ez akár éveket vehet el a motor élettartamából, ezzel pedig súlyos szervizköltségeket generálhat.
- Megóv a korrózióval és rozsdával szemben: A kiváló minőségű motorolaj és a hibátlanul működő kenési rendszer megóvja a motoralkatrészeket a korróziótól és rozsdától. Ezzel tovább csökkentheti az esetleges motorhibák kockázatát.
Mi Befolyásolhatja az Olajnyomást?
- Viszkozitás: A viszkozitás vagy belső súrlódás jelentése a folyadék ellenállása a csúsztató feszültséggel szemben. Értelemszerűen a magasabb viszkozitású olajok ellenállása nagyobb, így továbbításukhoz nagyobb nyomásra van szükség. Ez pedig befolyásolhatja az olajnyomást a következő módon: a nagyobb viszkozitású motorolaj növelheti az olajnyomást, míg a kisebb viszkozitású motorolaj csökkentheti az olajnyomást.
- Fordulatszám: A növekvő fordulatszám következtében emelkedni fog az olajnyomás is. Ebből következően az alapjáraton mért eredmény a legkisebb.
- Hőmérséklet: A motorolaj belső súrlódását befolyásolja a folyadék hőmérséklete: minél melegebb, az olajnyomás annál kisebb. Tehát indítást követően mindig alacsonyabb az olajnyomás, mint egy hosszú autóutat követően.
- Olajszint: A motor kenési rendszere nyitott, melyből szabályozott módon folyamatosan távozik a motorolaj. A kent alkatrészek felületére kerülő anyag csökkenti a kopást, üzemhőmérsékletet és fokozza a motorteljesítményt. Értelemszerűen a gyártói előírásoknak megfelelő időközönkénti olajcsere elengedhetetlen ahhoz, hogy az elégséges nyomás fennmaradjon. Amennyiben az olajszint eltér a gyártói előírásoktól, az negatívan befolyásolhatja a nyomást.
Olajnyomás Hibák: Okok és Tünetek
Az olajnyomás probléma hátterében számos ok állhat, a következőkben ezeket mutatjuk be. Az egyszerűség kedvéért a túl magas és alacsony olajnyomást külön albekezdésekben tárgyaljuk.
Túl Magas Olajnyomás
A túl magas olajnyomás akár súlyos motorhibához is vezethet, így mindent szükséges megtenni elkerülése érdekében. Hogy mi állhat a meghibásodás hátterében? Mutatjuk!
- Kihagyott motorolajcsere: Elfeledkezett a csereperiódusról? Ez esetben az úgynevezett olajöregedés következtében megemelkedett a kenőanyag belső súrlódása, amely pedig túl magas nyomáshoz vezethet.
- Hősokk: Előfordulhat, hogy az olaj túlhevült, mely következtében megemelkedhet belső súrlódása és megnőhet viszkozitása. A fent bemutatott folyamat következtében a nagyobb belső súrlódás pedig növelheti az olajnyomást.
- Túl alacsony olajszint: Nem megfelelő az olajszint? Ez fokozhatja az olaj oxidációt, mely pedig szintén hozzájárulhat az olajnyomás emelkedéséhez. A rendszeres olajszint ellenőrzéssel elkerülhető a hiba.
- Csapágy hiba: A túl szorosan beszerelt motorcsapágy gátolhatja az olaj szabad áramlását az alkatrészek között, ez pedig megemelheti a nyomást.
- Hibás nyomásszabályozó: Kizárólag a magasabb fordulatszám esetén emelkedik az optimális szint felé az olajnyomás? Ez arra utalhat, hogy a szabályozó szelep sérült vagy meghibásodott.
Túl Alacsony Olajnyomás
Számtalan lehetséges ok állhat az alacsony olajnyomás hátterében, a következőkben a leggyakrabban elfordulókat mutatjuk be!
- Rossz minőségű vagy típusú motorolaj: Szakértői csapatunk javaslata, hogy kizárólag az autótípussal kompatibilis, prémium minőségű motorolajat használjon autójába. A szennyezett, rossz minőségű vagy tévedésből nem megfelelő típusú (pl. hidraulika olaj) használata következtében a kenőanyag viszkozitása túl alacsony. Ez pedig az optimálisnál alacsonyabb olajnyomást eredményezhet.
- Sérült szelep: Az egyik leggyakoribb ok az olajnyomás szabályozó szelep meghibásodása, melyet kizárólag profi szervizen lehet megjavítani.
- Elöregedett olajpumpa: Idővel minden alkatrész cserére szorul, nincs ez másképpen a motor pumpával sem, mely kopott állapotban alacsony nyomást okozhat.
- Szennyezett szűrő: A kenőrendszerben található olajszűrő feladata, hogy a kenőanyagot megtisztítsa az esetleges szennyeződésektől. Amennyiben olajsárral vagy egyéb anyaggal eltömődik a szűrő, az csökkentheti az olajnyomást.
Diagnosztikai Hibakódok, Amelyek Olajnyomás-Problémára Utalhatnak
Ha az alábbi hibakódok jelennek meg, érdemes az olajnyomás-rendszert is vizsgálni:
- P164B / P164E - Olajnyomás-kapcsoló hiba (N428 szelep)
- P0011 / P0012 - Bütyökstengely időzítés: túl korai / túl késői (VVT hidraulikus késés)
- P0016 - Főtengely-bütyköstengely pozíció korrelációs hiba (vezérlánc lazulás)
- P0340 / P0341 - Bütyökstengely-szenzor tartományhiba (VVT oszcilláció)
Fontos: Ezek a kódok gyakran tévesen vezérlánc- vagy VVT-hibaként kerülnek diagnosztizálásra. A valódi ok sok esetben az elégtelen olajnyomás.
Szoftveres Megoldás: Az ECU Olajnyomás Korrekció
Az ECU szoftveres olajnyomás-korrekcióval ez megelőzhető - hardvercsere nélkül. Az olajnyomás-korrekció kizárólag szoftveres beavatkozás - nem kell hardvert cserélni, nem kell az olajszivattyút módosítani.
A motorvezérlő egység belső térképeit írjuk át úgy, hogy:
- Az olajnyomás korábban és lineárisan emelkedjen a fordulatszámmal
- Az alacsony fordulatszámú, magas terhelésű tartományban magasabb alapnyomást tartson
- A maximális nyomási korlátokat ne lépje túl - ezzel védve a tömítéseket és szimeringeket
Ez nem „agresszív tuning" - ez a motor eredeti mechanikai képességeinek helyreállítása, amelyet a gyár szoftveresen korlátozott az emissziós tesztek kedvéért.
A VAP Motors Munkamenete
A VAP Motors-nál Porsche, Audi és Volkswagen járművekhez egyaránt elvégezzük ezt a beavatkozást - professzionális eszközökkel és biztonsági mentéssel.
- Motorvezérlő kiolvasás: Professzionális ECU olvasó/író eszközzel olvassuk ki a motorvezérlő szoftverét. A legtöbb érintett vezérlőnél ez az OBD diagnosztikai csatlakozón keresztül történik - az autót nem kell szétszerelni. Bench módban elérhető (ECU kiszerelés szükséges): Bosch MD1CP014 - 4.0 V8 TDI (Audi SQ7/SQ8, Bentley Bentayga, Porsche Panamera Diesel, VW Touareg V8). OBD-n elérhető (leggyakoribb vezérlők): Bosch MD1CP004 - 3.0 TDI EA897 Evo (Audi A4-A8, Q5, Q7). Bosch EDC17CP54 - 3.0 TDI EA897 (Audi A6-A8 C7, Q7, VW Touareg). Continental SDI9 - Porsche 911 991.1, Boxster/Cayman 981. Continental SDI21 sorozat - Porsche 718, 911 991.2. Continental SDI3-SDI7 - Porsche 911 997.2, Panamera 970, Cayenne. Continental SDI10 sorozat - Porsche Cayenne 958, Macan 95B.
- Szoftver módosítás: A kiolvasott fájlt professzionális kalibrációs szoftverrel módosítjuk. Az olajnyomás-szabályozó szelep (N428) PWM térképét úgy állítjuk be, hogy az olajszivattyú korábban lépjen magasabb nyomási fokozatba.
- Visszaírás és tesztelés: A módosított szoftvert visszaírjuk a vezérlőre, majd diagnosztikai ellenőrzést és próbautat végzünk.
Minden beavatkozás előtt biztonsági mentést készítünk az eredeti szoftverről - bármikor visszaállítható a gyári állapot.
Mikor Érdemes Elvégeztetni az Olajnyomás Korrekciót?
- Megelőzésként - különösen ha az autó túlnyomórészt városban, automata váltóval közlekedik
- Tuning kiegészítéseként - Stage 1 chiptuning mellé az olajnyomás-korrekció erősen ajánlott, mivel a megnövelt nyomaték tovább terheli a csapágyakat
- Tünet esetén - ha a motor alacsony fordulaton terhelés alatt „kopog", „tikkel", vagy a VVT reakció lassú (turbólyuk érzés)
- Nagy futásteljesítménynél - 50 000 km felett, különösen 3.0 TDI motoroknál, preventív beavatkozásként