AMG, BMW és Robogó Összehasonlítás: Luxus, Sportosság és Elektromos Jövő

A Mercedes-Benz SL-sorozata több mint hét évtizede a sportos elegancia és a luxus szimbóluma. Az 1954-es 300 SL „Gullwing” óta, amelynek szárnyas ajtói és korszakalkotó formaterve a mai napig ikonikus, az SL modellek a nyitott tetős autózás csúcsát képviselik. A „Sport Leicht” (sportos és könnyű) filozófiája a kezdetektől fogva meghatározza a sorozatot, ikonikus modellekkel vált a szabadság és a stílus szinonimájává.

A pénz nem boldogít? A mondás szerint a pénz önmagában nem boldogít - de ha van belőle elég, vehetsz egy Mercedes-Benz G580 Edition ONE-t, és garantáltan közelebb kerülsz a boldogsághoz. Ez az autó nem csak vezetési élményével, hanem már a puszta látványával is magával ragad. Akár a volán mögött ülsz, akár csak mellette állsz, könnyen úgy érezheted, hogy az ikonikus jármű birtoklása valóban megéri az árát.

Legendás öthengeres turbó motor, összkerékhajtás, négy karika - erről csak és kizárólag a rally legendája juthat az autórajongó ember eszébe. A jelenlegi Audi RS 3 nem csupán egy kompakt sportautó, hanem egy modern korba ültetett tisztelgés a B-csoport korszak ikonikus gépei, az Audi Quattro S1-ese előtt. A vérvonal egyértelmű, a teljesítmény pedig több mint meggyőző.

Képzelj el egy teremtményt, amely a technológia csúcsán áll, agresszív megjelenéssel, villámgyors reflexekkel és olyan precizitással, hogy legkisebb mozdulata is sebészi pontosságú. Nem, nem a Predátor című film földönkívüli vadászáról beszélek, hanem a megújult BMW S 1000 RR-ről, amely úgy rontott a motoros világra, mint egy kétkerekű űrlény, készen arra, hogy mindenkit lenyűgözzön - vagy éppen megrémítsen!

A V10-es, V8-as szívómotor már a múlté, legalábbis felső-középkategóriában. Az E39-esből készült M5 egy igazi sikersztori volt. V8-as szívómotorja, sportosra hangolt felfüggesztése és kitűnő egyensúlya a szuper-szedánok legnagyobb ikonjai közé emelte. 2003-ig forgalmazták, ekkor érkezett az utód, az E60-as kasztnikódú 5-ös széria. De a „next gen” M-es modellre várniuk kellett a lelkes rajongóknak. Magasan volt a léc, így Münchenben nem akarták elkapkodni a folytatást, a lehető legtöbbet akarták kihozni belőle.

Dio alapjárati gondok okai

2005-re készült el a várva várt nehézatléta, ekkor debütált az M5, amit senki sem az E-szám alapján említ. Ez volt az első felső-középkategóriás szedán, amiben 10 hengeres motor kapott helyet, ez azért valljuk be, nem piskóta. Az S85-ös fejlesztésében közreműködött a BMW Sauber F1-es versenycsapat, így a tapasztalat és pedigré adott volt, hogy egy ütőképes szívómotor kerüljön az E60-as orrába. Igen kérem szépen, szívómotor! Az S85-ös motor maximális teljesítményét 7750-es fordulaton adta le! Ehhez a bajorok egy 7 fokozatú SMG III-as váltót párosítottak, ami újkorában még hozta azt a bizonyos szintet, de az aktuális tesztek és összehasonlítások már egyöntetűen az autó gyengepontjaként számolnak be róla. A fokozatváltások kimondottan durvák és a mai technikához képest lassúak.

Joggal merülhet fel a kérdés: na, de mi van a Mercedessel? A 2007-ben piacra kerülő E63-as 6,2 literes szívómotorral riogatta a kisgyerekeket álmukban. Vagy az utcán, a Mad Maxet idéző V8-as rotyogásával. 514 lóerőre nőtt a teljesítmény, viszont a nyomatékot limitálni kellett 631 Nm-nél, mivel a korszerűbb 7G-Tronic váltó ennyit bírt el tartósan. A V10-es M5-ös ezzel szemben a versenyzés szerelmeseinek jelentett csemegét, a versenypályán, a határon autózva ezzel lehetett a legnagyobb harcot vívni a tizedmásodpercek ellen. Hogy melyik volt a legjobb? Ennél egy sajtburgert, de Bugattid van?

Tegnap idehaza is bemutatta a Mercedes a sajtónak a cég második EVA2 (Electric Vehicle Architecture) platformra épített villanyautóját az EQE-t. A világon szinte minden céget érintő gyártási nehézségek a német gyártót is érintik, így az idei év első négy hónapjában 6%-kal kevesebb, 1802 autót tudtak átadni Magyarországon. A jó hír viszont, hogy ezek 26%-a plug-in hibrid, 5%-a pedig tisztán elektromos volt.

A Mercedes elektromos EQ portfóliója kezd egészen jól összeállni. A kompakt szegmensben ott az EQA és az EQB, a középkategóriában az EQC, felette pedig az új EQE és a tavaly érkezett EQS. A sort az EQV zárja, aminek eVito néven van egyszerűbb kivitelű változata is, a hajtáslánca pedig elérhető az e-Sprinterben is. Ezt a sort fogja hamarosan kiegészíteni az EQS SUV változata és az EQT, de az EQE-ből is érkezik egy crossover.

Az EQE első körben két változatban lesz elérhető. A Mercedes-Benz EQE 350+ hátsókerék hajtású, 292 LE-s (215 kW) és 6,4 mp alatt gyorsul álló helyzetből százra. A végsebességét az elektronika 210-nél limitálja, és a WLTP ciklus szerint 654 km a hatótávja. A Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC az első kerekekhez beépített extra motornak köszönhetően 476 LE-s (350 kW) és 4,2 mp alatt gyorsul százra. A végsebessége ugyanúgy 210 km/h, de a nagyobb teljesítményért és az élményért jelentős hatótávcsökkenéssel kell fizetnünk: a WLTP mérés szerint 533 km-re lehet feltölteni.

Malaguti robogó alkatrészek motorszám alapján

A forma nyilván nem véletlen ismerős mindenkinek. Az EQE gyakorlatilag egy magas hőfokon kimosott EQS. Szinte minden apró részletben megegyezik a két autó, és le merem fogadni, hogy ha a sajtóeseményen résztvevőknek csak egyiket vagy másikat mutogatnák fotókon, akkor a legtöbbről nem tudnák megmondani, hogy épp melyiket látják. Pedig az EQE 27 centivel rövidebb (5216 mm vs. 4946 mm), miközben a tengelytávban csak 9 cm a különbség (3210 mm vs. 3120 mm). Az eltérés valahol a túlnyúlásoknál kell legyen. A legnagyobb különbség talán csomagtér kialakításánál látható: az EQS elegáns sportlimuzin hátsója helyett az EQE rövidebb, kupésabb fart kapott. Hátul csak a szélvédőt optikailag meghosszabbító fekete műanyag betét árulja el a kisebb modellt.

Belül talán még nagyobb a hasonlóság. Szinte minden ugyanott van és ugyanolyan, mint az EQS-ben. Még az ülésállítás is ugyanazokat a lehetőségeket kínálja. Ilyen apróságok hiányoznak, mint az utasülés állíthatósága a vezető oldalról, de még az is lehet, hogy ez egy kérhető extra, csak a tesztautókból hiányzott. A külső kilincs maradt a karosszéria síkjába visszahúzódó kialakítású, ami az S-osztályban és az EQS-ben is megtalálható. Az ajtó belső oldalán viszont kicsit másmilyen lett a könyöklőnek az a része, aminél fogva be lehet húzni az ajtót.

Az EQE (vagy legalábbis a tesztautó) nem kapott többrétegű oldalsó üvegezést, mint az EQS, ennek ellenére nem tűnt hangosnak. A töltőnyílás is a megszokott helyre, a jobb hátsó sárvédőre került, de az EQS-sel ellentétben ennek a DC csatlakozóira tettek külön kupakot is. Pedig a külső ajtó láthatóan jól lezárja a teljes nyílást. A két típus között itt van egy sajnálatos különbség: míg az EQS támogatja a plug & charge protokollt - tehát az erre felkészített, pl. Ionity töltőkön a töltés a kábel csatlakoztatása után automatikusan indul -, addig az EQE erre nem lesz képes. Hogy ez a funkció később megérezik-e szoftveres frissítéssel vagy sem, az egyelőre nem derült ki.

A 10 modulból, illetve 360 zacskós cellából felépített akkumulátor egyébként nettó 90,6 kWh (bruttó 100 kWh), amit AC-n 11 kW-tal, DC-n maximum 170 kW-tal lehet tölteni. A 10%-ról 80%-ra való töltés ideje 32 perc, ami alig marad el az EQS idejétől. Az EQE a formája ellenére lépcsős hátúnak számít, és a csomagtartó ajtaja a hátsó szélvédő nélkül, külön nyílik.

A bemutatón ugyan nem volt Hyperscreennel felszerelt változat, de természetesen az EQE-be is kérhető ez a három kijelzőt egyetlen üveglapba integráló műszerfal. A 3,1 méteres tengelytáv miatt mindenképpen jól jön, hogy opcionálisan az EQE-be is kérhető a hátsókerék kormányzás, ami akár 10°-ban is képes elfordítani a hátsó kerekeket, jelentősen lecsökkentve az autó fordulókörét.

Amit a robogó kipufogó javításról tudni kell

Az EQE kétféle kormánykerékkel is kapható. A nem Hyperscreen műszerfal választása esetén a Start/Stop gomb a középkonzolról a kormány mögé a műszerfalra kerül. A fenti képen látható keskeny kezelőpanel az egyik érv, ami miatt érdemes a hagyományos műszerfallal rendelni az EQE-t is. Hyperscreen esetén ezek a funkciók az EQE-ben is a könyöklő elé kerülnek, ahol könnyű véletlenül megnyomni a rajta lévő gombokat illetve aktiválni az ujjlenyomat olvasót.

Természetesen az EQE-ben is minden apró részlet az utolsó mm-ekig ki van találva és ki van dolgozva. Mit érdemel az a bűnös, aki az útépítés miatt kitett 30 km/h-s sebességkorlátozó táblából egy kis kiegészítéssel 80-as táblát varázsol? Mi, humán sofőrök tudjuk, hogy lakott területen belül az útépítések kiegészítéseként nem túl valószínű, hogy az adott helyen egyébként érvényes sebességet magasabbra emelik. Az autók fedélzeti rendszere azonban nem ennyire szofisztikált, ha 80 van kiírva a táblára, akkor annyit mond a sofőrnek is.

Az általam próbált hátsókerék hajtású EQE 530+ jól vizsgázott a jobb és rosszabb minőségű vidéki utakon egyaránt. Az aktív felfüggesztés és az óriási kerekek mindent megtettek, hogy az utastérben a lehető legkevesebb érzékeljem a valóságból. Az ilyen villámteszteken természetesen nincs lehetőség a valós fogyasztás vagy a töltési karakterisztika feltérképezésére, de bízunk benne, hogy mielőbb lesz lehetőségünk alaposabban is megismerkedni az EQE különböző változataival.

Ez az elektronikus hangszabályozással ellátott REMUS SC15 kipufogórendszer lehetővé teszi a beépített lamellák 4 pozícióban történő beállítását. A rendszer rendkívül megbízható, és 8 éve használjuk H-D motorkerékpárokon a rendszereinkben. A hangvezérlés könnyen vezérelhető egy bárhol, ideális esetben a kormányon elhelyezett gombbal. Természetesen a rendszer HOMOLGOZÁS-t tartalmaz, így soha nem lesz gondja sehol az EU-ban vagy az STK-nál.

A vezérlés segítségével a hangot a nem zavaró "szomszédsági üzemmódról" könnyen átállíthatod a másik 3 gyönyörű hangzású üzemmód bármelyikére az aktuális hangulatodnak vagy helyzetednek megfelelően. A rendszert az akusztikus kamrában professzionálisan az Ön modelljére hangolják, hogy minden üzemmódban maximális lantot és a sebességek széles tartományában maximális nyomatékot biztosítson. Amikor a fékszárnyak nyitva vannak, a rendszerben lévő kisebb ellennyomás miatt NAGYON NÖVELI a nyomatékot és a teljesítményt.

Nincs szükség a vezérlőegység módosítására, mivel a rendszer REMUS egysége közvetlenül a motorkerékpár vezérlőegységével kommunikál CAN-BUS-on keresztül! Ez egy zseniális termék és objektíven a legjobb rendszer a piacon a hangminőség - precíz kivitelezés és az általános tartósság kombinációjában, ami a legnagyobb előny más márkákhoz képest.

A minőség és a megbízhatóság golyóálló, mivel a REMUS profitál az eredeti szintű rendszerek szállítása során szerzett tapasztalataiból, még olyan ikonok számára is, mint az AMG, a Lamborghini, a Maserati és a Porsche, ahol a klapprendszerek már több mint 15 éve használatban vannak.

A lengéscsillapítókat végzáró sapka nélkül szállítjuk, amelyet az alábbi listában szereplő tételek közül választhat ízlése szerint. Most a gyár csak egy kis kártyát mellékel egy QR-kóddal (ökológiailag...), amelynek elolvasása után a tanúsítványt saját magad töltheted le a telefonodra, vagy otthon kinyomtathatod (elektronikus formában elég). Ezzel a tanúsítvánnyal a német nyelvű országokban (AU, DE, CH) soha nem lesz gondja a gépjármű-felügyeletnél vagy a közúti ellenőrzésnél. Itt a sportkipufogók egyre inkább a rendőrség érdeklődésének tárgyává válnak.

Ez a kipufogórendszer egy egyedülálló, HOMOLÓGÁLT, elektronikusan vezérelt hangvezérlő rendszerrel rendelkezik, amely a kipufogókban lévő csappantyúk segítségével fokozza a vezetési élményt, de egészen jelentősen növeli a teljesítményt és a nyomatékot! A szabályozás 4 pozícióban lehetséges. Lásd a képet a galériában. Az 1. ÁLLAPOT-ban a fékszárnyak zárva vannak és a rendszer "szomszédos üzemmódban" van, ahol még csendesebb, mint az eredeti rendszer. A 2. POSITION-ban a szárnyak 10%-ra nyílnak és a hang jelentősen érdekesebbé válik. A POSITION 3-ban 40%-ra nyitjuk a szárnyakat, és a hang csodálatos színt, mélységet és gazdagságot kap. A POSITION 4 a gázkar 100%-ra történő kinyitása, és a hang olyan hangos lesz, amilyet a motor kialakítása megenged. Egy durva elképzelésért hallgassa meg a csatolt fájlokat - az eredeti rendszer összehasonlítása a zárt gázzal és a teljesen nyitott gázzal. Minden sokkal jobban hangzik élőben. Minden teljes mértékben HOMOLÓGÁLT, így soha nem lesz problémája a rendőrséggel egyik EU-s országban sem!

Ezzel a REMUS rendszerrel garantáltan a legjobb hangzást kapja a piacon, köszönhetően az akusztikus kamrában végzett professzionális hangolásnak minden üzemmódban és a valós vezetési teszteknek. Nem érdektelen az sem, hogy a REMUS az AMG, az Aston Martin, a Porsche, a Lamborghini és a BMW M-Performance számára történő közvetlen fejlesztéssel és szállítással tapasztalatot szerzett ezen klapprendszerek fejlesztésében is.

tags: #amg #bmw #robogó #összehasonlítás

• Benzines 407 vásárlási tanácsok
• Hűtőrendszer karbantartása Megane CC
• Hasznos tippek Clio 1-hez
• A megfelelő láncfűrészlánc kiválasztása
• Háttérvilágítás javítása LED-ekkel