Az Alfa Romeo JTD Motorok: Fejlődés, Technológia és Karbantartás

Az autóiparban számos rövidítéssel találkozunk, különösen a dízelmotorok megnevezéseivel kapcsolatban. A JTD (Jet Turbo Diesel) a Fiat, az Alfa Romeo és a Lancia által használt Common Rail rendszerű turbófeltöltős dízelmotorra utal. A Fiat volt az első, aki 1997-ben Alfa Romeo motorokkal állt elő ezzel a rendszerrel, ezt követte a Mercedes-Benz.

A dízelmotorok széleskörű elterjedésében nagy szerepet játszó közös nyomócsöves technológiát is a Fiat-konszern vetette be először a személyautók közt, 1997-ben. Mindig is élen járt a dízelmotorok fejlesztésében a Fiat. Szériagyártású személyautóba az olasz gyártó szerelt a világon elsőként közvetlen befecskendezésű dízelmotort. Ez az autó a Croma TDI volt, 1988-ban.

A Common Rail Rendszer Működése

A FIAT a kilencvenes évek közepén fejlesztette ki az első common-rail, azaz közös nyomócsöves dízelmotort. A Common Rail nyomástárolós befecskendező rendszer esetében a nyomás előállítása és a befecskendezés szét vannak választva. A befecskendezési nyomás a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül hozható létre. A nyomás előállítását és a befecskendezést egy tároló térfogat segítségével lehet megvalósítani.

A nyomás alá helyezett tüzelőanyag a common rail rendszer nyomástárolójában várja a befecskendezés pillanatát. A kívánt befecskendezési nyomást egy a dízelmotorról hajtott, folyamatosan üzemelő nagynyomású szivattyú állítja elő. Ez a rail-ben kialakuló nyomást a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől teljesen függetlenül adott értéken tartja.

A hozzávetőleg állandó hozamú szállításnak köszönhetően a nagynyomású szivattyú mérete a hajtó nyomatéka is lényegesen kisebb lehet, mint az a hagyományos befecskendező rendszerek esetében szokásos. A személygépkocsi-rendszereknél a kívánt rail-nyomást egy nyomásszabályozó-szelep a nagy nyomás oldalán állítja be. A fölösleges tüzelőanyag mennyiség a nyomásszabályozó-szelepen keresztül visszafolyik az alacsony nyomású körbe. Az első common rail rendszereknél a nagynyomású oldali szabályzást alkalmazták.

Alfa Romeo 156 hűtési problémák

A rail-nyomás szabályzásának egy másik módszerénél a betáplálási oldalon végeznek mennyiségszabályzást. Meghibásodás esetén egy nyomáskorlátozó szelep akadályozza meg a túlságosan nagy rail-nyomás kialakulását. A szívóoldalon megvalósított mennyiségszabályozással kevesebb tüzelőanyagot kell nagy nyomásra sűríteni, ezáltal a szivattyú teljesítményfelvétele is kisebb. Ennek pozitív hatása van a tüzelőanyag-fogyasztásra.

Az injektorok a tüzelőanyagot közvetlenül a motor égésterébe fecskendezi be. A hengerbe jutó tüzelőanyag-mennyiséget a rendszernyomás és az injektor nyitási ideje határozza meg. A nyomás előállítás és a befecskendezés szétválasztása még nagyobb szabadságot ad a rendszernek az égési folyamat kialakításában: a befecskendezési nyomást a jellegmezőben tetszőlegesen lehet megválasztani. A maximális befecskendezési nyomás jelenleg 1600 bar, a jövőben 1800 bar lesz. A common rail rendszer az elő befecskendezés, illetve a többszörös befecskendezés alkalmazásának köszönhetően lehetővé teszi, hogy tovább lehessen csökkenteni az emissziós értékeket, valamint lényegesen mérsékelhető az égés zajszintje.

A Multijet Technológia

A technika fejlődése további újítások bevetésére adott lehetőséget. Az Unijet dízeleknél a kevesebb ütem miatt több idő telt el két befecskendezés között, a Multijet-nél a korábbi 1500-ról 150 mikroszekundumra csökkent ez az idő. A Multijet rendszernél nem kettő, hanem a körülményektől függően 3-5 adagban történik a befecskendezés.

A fordulatszám, a nyomaték-igény és a motor hőmérsékletétől függően a vezérlő elektronika minden egyes befecskendezés előtt kiszámítja, hogy az optimális égéshez mennyi adagra és milyen ütemezésre van szükség. Az új Fiat Puntót szerelik fel elsőként a Fiat és General Motors közös munkájában elkészített 1,3 literes Multijet dízelmotorral.

Az így megszületett, turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel ellátott 1,3 literes dízelmotor 4000-es fordulaton 70 lóerős legnagyobb teljesítményre és 180 Nm-es maximális forgatónyomatékra tett szert. A későbbiek folyamán ezt a motort is ellátják változó lapátgeometriájú turbóval, amivel a maximális teljesítmény és nyomaték tovább fokozható.

Alfa Romeo alkatrész katalógus

A kultúrált működés és a kedvező teljesítmény mellett az 1,3-as Multijet dízelmotor jó tulajdonsága még kis mérete és alacsony súlya. Tiszta üzemével és kedvező fenntartási költségeivel is növelheti népszerűségét a Fiat dízelmotorja. A Punto 1.3 jtd átlagfogyasztása 4,5 liter 100 kilométeren, de lakott területen kívüli üzemben 3,9 literre leszorítható a fogyasztás. A CO2 kibocsátás 100 kilométeren 119 gramm, amivel a dízel Punto teljesíteni tudja a 2005-ben életbe lépő Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normát.

Gyakori Dízelmotor Jelölések

Az autóiparban számos rövidítéssel találkozunk a dízelmotorok esetében. A Common Rail technológia elterjedésével egyre több gyártó alkalmazott saját jelölést. A következőkben áttekintjük a leggyakoribb dízelmotor jelöléseket:

Úgy gondoljuk, hogy e cikk után a dízelmotorok jelölései többé nem okoznak problémát.

Az Alfa Romeo 159 és JTDm Motorjai

Kevés márka tudhat maga mögött olyan elkötelezett rajongótábort, mint az Alfa Romeo. Az olasz vállalat vitathatatlanul gyönyörű autókkal ajándékozta meg az autórajongókat - nem kivétel ez alól a 159-es sem. Az Alfa Romeo 2005-ben dobta piacra a 159-est, amely a Fiat-Csoport korabeli helyzete miatt a General Motors-szal közösen készült el. Emiatt több GM motor, illetve alkatrész is megtalálható az autóban, azonban legnagyobb szerencsénkre az olaszok nem engedték ki a kezükből a dizájnt, így a kocsi jellegzetesen olaszos külsőt kapott.

Az autó 2008-ban esett át egy minimális ráncfelvarráson, ez -szerencsére- nem is a külsőt, hanem inkább a belsőt érintette: mivel a GM-technika miatt a típus a kategóriatársainál nehezebb lett, ezért a frissítés során ebből faragtak, így a 2008 utáni darabok 45 kg-mal könnyebbek elődeiknél. Fontos kiemelni, hogy a kacifántos fejlesztés ellenére a 159-esbe mindent beleadtak az olaszok: a kor technikai színvonalának megfelelő, 5 csillagos töréstesztű, modern autó lett a típus, amely akár 3.2-es V6-os motorral, összkerékhajtással, bőrkárpittal, navigációval, Bi-Xenon fényszórókkal, Bose Hi-Fi-vel és más, igényes extrával kényeztettethette szerencsés tulajdonosát.

Alfa Romeo 147 váltókar javítási útmutató

Karosszéria és Beltér

Általánosan elmondható, hogy a fényezés minősége megfelelő, a karosszériapanelekre nem jellemző a rozsdásodás. Általában csak a korábban sérült daraboknál fordul elő korrózió, de mivel az első 159-esek már bizony 15 évesek, ajánlott az ajtók alját, a sárvédőíveket, a küszöböket és a szokásos rozsdagócpontokat is ellenőrizni. Ami miatt viszont mindenképpen fel kell emeltetni az autót vásárlás előtt, az a bölcső (segédváz) rozsdásodása: ez ugyanis nagyon durván képes rohadni, ha pedig elkorrodálódik, menthetetlen: újat kell vásárolni belőle, a gyári alkatrész ára pedig több százezer forint.

Vezető felé forduló műszerfal, stílusos olasz dizájn: aki beleül a 159-esbe, könnyen megérti, mit lehet szeretni benne. Jó hír, hogy az autó nemcsak szép, de jó is: a beltér minősége sokat javult az elődhöz képest, így legfeljebb apró zörgések fordulhatnak elő. A műanyagok és kárpitok is bírják a strapát, nagyon leélt beltér esetén tehát az alacsony számot a kilométer-számlálónál érdemes fenntartásokkal kezelni.

Alfa Romeo 159 JTDm Motorok és Specifikus Problémáik

Az Alfa Romeo 159 kategóriatársaihoz hasonlóan sokféle motorral volt elérhető. Általánosan elmondható, hogy a kínálat túlnyomó többségét a dízelmotorok adják, 1.9-es, kétliteres és 2.4-es JTDm motorok közül lehet válogatni.

1.9 JTDm Motorok

Az 1.9-es JTDm motor 8 és 16 szelepes verzióban is elérhető volt - előbbi 120, utóbbi pedig 150 lóerős. A legmegbízhatóbbnak a 8 szelepes, 120 lóerős verzió számít. Ennek oka, hogy a 150 lóerős, 16 szelepes erőforrás már örvénycsappantyús szívósorral készült. Ebben egy, szívócsatornába épített pillangószelepet találunk, amely alacsony fordulatnál útját állja az égéstérbe kerülő levegőnek, amely ezáltal nagyobb sebességgel áramlik a motorba. Ez segít abban, hogy tökéletesebb legyen az égés.

Ezek minden 16 szelepes 1.9 JTDm motornál problémát jelenthetnek: a 2006 végéig gyártott, korai daraboknál a gyár alumínium szívósort és műanyag örvénycsappantyúkat használt, 2006 végétől váltottak teljes egészében műanyag szívósorra és kerültek ezekbe alumínium örvénycsappantyúk. Mindkét kivitelnél előfordulhat a csappantyúk eltörése: fontos kiemelni, hogy a fémből készült lapátok nagyobb kárt okozhatnak. Ezért ajánlott vásárlás után átnézetni a motort és ha már kopott egy vagy több szívósori örvénycsappantyú, cserélni a komplett szívósort.

2.4 JTDm Motorok

A 2.4 JTDm-nél mindvégig alumínium szívósort használtak, így ezeknél kevésbé jellemző és jár súlyos motorkárosodással az örvénycsappantyúk meghibásodása. Van azonban, amire ennél a motornál is kell figyelni: mivel nagy teljesítményű dízelmotorról beszélünk, sokan eleve dinamikus közlekedésre vásárolták az autót.

A motor azonban különösen kényes arra, hogy hidegen kímélni kell, ha ez elmarad, akár már 150-200 ezer kilométer körül hengerfejessé válik az erőforrás. Nem véletlen, hogy sok autó szenved ezzel a problémával, ezért érdemes vagy egy nagyon keveset futott, megkímélt darabot keresni, vagy egy olyat, amely nemrégiben esett át a felújításon.

2.0 JTDm Motorok

A 2009-ben megjelent kétliteres dízelmotor alapvetően jó konstrukció. Itt a szakemberek az EGR hűtőházának elrepedését tartják a legkomolyabb problémának: mivel a kipufogógáz hűtése a hűtőfolyadékkal történik, ezért, ha a ház elreped, szépen lassan elfolyik a hűtővíz. Fontos kiemelni, hogy mindegyik dízelmotornál fokozott figyelmet érdemel az EGR, ha másért nem, az időszakosan szükséges kitakarítása miatt. Korábbi szivárgásra utaló nyomok az EGR-hűtő házán is árulkodóak lehetnek.

Általános Karbantartási Tanácsok Dízelmotorokhoz

Ezeken túl természetesen mindhárom dízelmotorra igaz, hogy modern, közvetlen befecskendezéses, részecskeszűrővel, illetve kéziváltós autók esetén kettőstömegű lendkerékkel ellátott erőforrásokról van szó. Tehát érdemes alaposan átvizsgálni a kiszemelt autót, hiszen ha belefut az ember egy leélt példányba, úgy sokszáz ezer forintba kerülhet a hibák kijavítása.

Fontos kiemelni, hogy a gyár 5 év vagy 140 ezer kilométeres vezérműszíj csereintervallumot határozott meg a dízelmotoros 159-eseknél. Mivel ennek a típusnak a legtöbb példánya már elmúlt 10 éves, fokozottan figyelni kell arra, hogy megtörtént-e ez a szükséges karbantartás. Nem lehet elégszer hangsúlyozni: Egy 159-es sokat ad, ha megkapja, amire szüksége van. A legfontosabb karbantartási feladatok közé tartozik a vezérműszíjjal szerelt autóknál az időszakos vezérléscsere is. Ennél a konkrét, kétliteres dízelnél ezt legkésőbb 5 év vagy 140 ezer kilométer után meg kell tenni.

Ahhoz, hogy egy ilyen olasz szépség hosszú ideig jó is legyen, fontos, hogy minőségi alkatrészek kerüljenek a motortérbe. A szerviz tapasztalatok alapján csak úgy érdemes vezérműszíjat cserélni, hogy a vízpumpát és az összes görgőt is lecseréljük a szíjjal együtt! A spórolós hozzáállás ugyanis könnyen az új vezérműszíj szakadásához vezethet erősebb motor igénybevétel esetén.

Benzines Motorok az Alfa Romeo 159-ben (röviden)

Benzines fronton többségében a General Motors-tól származó erőforrások uralják a piacot, mint például a 140 lóerős 1.8-as. Elérhető volt még az 1.9-es és a 2.2-es, közvetlen befecskendezéses JTS benzinmotor is, melyeknél a kokszosodás és a vezérműlánc idő előtti megnyúlása okozhat gondot. A legerősebb, 3.2-es V6-os motorokat is érinti a láncprobléma. A gyártás utolsó időszakában megjelent az 1750 TBi turbós benzinmotor is, mely az egyik legjobb választás, de itt is oda kell figyelni a szelepfedél tömítésére és a hűtőfolyadék szivárgására.

Váltók

4 féle váltót találunk a 159-es Alfákban: 5 illetve 6 fokozatú kéziváltót, robotizált manuálist Selespeed néven, illetve a QTronic névre keresztelt bolygóműves automatát.

A legtöbb gondot egyértelműen az 1.9 JTS-hez, a 2.2 JTS-hez, az 1.9 JTDm-hez és az 1750 TBi-hez társított 6 fokozatú kéziváltó okozza. Az M32 névre keresztelt váltó sajnos közismerten problémás, a General Motorstól származó nyomatékváltót csapágyproblémák sújtják. Az alulméretezett csapágyak és a nem megfelelő kenés miatt igen sok esetben már 100-150 ezer kilométer után 5-ös és 6-os fokozatban búgó hangot ad a váltó, később pedig elkezdi a fokozatokat is kidobálni - aztán a helyzet csak rosszabbodik. Ha tehát olyan 159-et szeretnél, érdemes érdeklődni, hogy az autó átesett-e már a váltófelújításon.

Nem ajánljuk maradéktalanul a 2.2 JTS-hez választható Selespeed robotizált automatát: ez ugyanis gyakorlatilag egy manuális váltó, amelynél egy vezérlőegység segítségével, elektromechanikusan történik a váltás. Ha automata 159-est szeretnél, inkább a QTronic-kal szerelt darabok közül válassz. A QTronic egy, a japán Aisin által gyártott 6 fokozatú automataváltó, amelyet az 1.9-es és a 2.4-es dízelhez és a 3.2-es benzinmotorhoz társítottak. Hivatalosan élettartam-olajjal töltötték fel a váltót, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy lényegesen megnövelhetjük az élettartamát, ha 60, de legfeljebb 100 ezer kilométerenként lecseréltetjük a váltóolajat.

Futómű

Ahogy a legtöbb Alfa Romeónak, úgy a 159-esnek is igen sportos, jól irányítható futóműve van. Különösen gyakoriak a lengőkar problémák, ha menet közben nyikorgó, kopogó hangot hallasz a kerekek felől, nagy esély van rá, hogy ez áll a zaj hátterében. Előfordulhat rugótörés is, különösen a hátsó tengely az érintett: érdemes figyelni rá, ha nagyon ül az autó hátulja, esélyes, hogy eltört az egyik vagy akár mindkét rugó is. Maguk az alkatrészek egyik esetben sem drágák, de a két keresztlengőkaros első és a multilink hátsó futómű már csak felépítéséből adódóan is sok alkatrészt tartalmaz, így ne számítsunk arra, hogy olcsón kijön egy futómű-felújítás.

Gyakori Problémák és Karbantartási Tanácsok Egyéb JTD Motorok Esetén

A Fiat szakemberei elsőként fejlesztettek ki Common Railes személyszállító turbódízelt, és ó csoda, rögtön sikerült egy kiváló minőségű belsőégésű motort létrehozniuk. És ezen úgy döntöttek, hogy nem állnak le. Ezért nem meglepő, hogy az 1,6 JTD egészen jó erőforrás, komolyabb problémák nélkül. De mégis van egy sajátosság, amiről tudni kell.

1.3 MultiJet I

Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás, kompresszióvesztés jellemzi az első generációs kis turbódízeleket. Főleg a nagyobb, nehezebb típusoknál jönnek elő a gondok. Az elképesztően rosszul megadott long-life olajcsere-intervallum (eleinte 50 ezer kilométer!), amellyel az Opel egy időben saját dízelmotorjainál kísérletezett, erősen megviselte őket. Később ezt levitték a még mindig túl optimista 30 ezerre (mint a Fiat). Pedig a kicsi turbódízel erre egyáltalán nem volt alkalmas. Eleve mindössze három liter az olajtöltet és ez a kevés olaj - pláne nagyobb terhelés mellett - nagyon hamar elszennyeződik. Az első generációs MultiJetek ráadásul előszeretettel szakítják el vezérműláncukat, és bizonyos modellekbe szerelve bizony könnyen víz is kerülhet a hengerekbe.

1.6 JTD Multijet

A motorra Garrett GR1446-os turbókat szereltek fel, amelyek bypass csappantyúval, illetve szabályozott geometriájúak. A munkájukkal kapcsolatban nincsenek kérdések, egyszerűen nagyszerűek. Elég rendszeresen olajat cserélni (kb. 10 ezer kilométerenként egyszer), hogy a tengely jól kenhető legyen. De azért az 1,6 Multijet motor a legerősebb változatban, 120 lóerővel, okozhat gondot.

Ez az üzemanyag-befecskendezőt az első generációs szivattyú alapján fejlesztették ki, amely nagyon leleményesnek és megbízhatónak tekinthető. Van egy EGR szelep, amit egy léptetőmotor hajt. Kb. 120 ezer körül jelentkezhetnek az első problémák, általában a szelep elkezd ékelődni a felgyülemlett koromréteg miatt. Ha az EGR nyitott állásban elakad, a kipufogógázok a szívócsőbe kerülnek. Ez azt eredményezi, hogy a motor nagy valószínűséggel el sem indul, vagy üresjáraton nagyon egyenetlenül kezd dolgozni.

Az 1.6 JTD és 2.0-s megfelelőjénél a hűtő egy műanyag burkolat alatt található, és a hengerfej hátsó részén, nem messze a hűtőktől helyezkedik el. Ennek a burkolatnak a tömítése előbb-utóbb, de elkezd szivárogni, szintén nem ritka eset, amikor a burkolat kiszakad. Az eredeti fedél ára szolid 170 dollár. Azonban ide illeszkedik és fedelet 2.0 turbódízel Opel és Saab, ami körülbelül 50-60 dollárba kerül.

Az 1,9 JTD feldolgozása és 1,6 és 2,0 JTD motorokká való átalakítása során a Fiat szakemberei megváltoztatták az olajbeömlő cső és a szivattyú csatlakozását. Eleinte a szivattyútesttől az olajteknőig egy csatlakozó volt, amelyhez az olajszívócső csatlakozott. A korszerűsítés során azonban ezt eltávolították, és az olajszívó csövet az olajteknő mentén lévő csatlakozónál csatlakoztatták a szivattyúhoz. Az illesztést egy közönséges gumigyűrűvel tömítették le. És mint tudjuk, a gumi idővel veszít rugalmasságából, ami miatt levegő kerül az olajszivattyúba. Mindez az olajnyomás csökkenéséhez vezet, ami a fedélzeti számítógép kijelzőjén megjelenő megfelelő hiba alapján érthető. A probléma először csak a motor „hideg” indításakor jelentkezik. Egyszerűen fogalmazva, a probléma ugyanaz, mint a 2.0 Multijet / CDTI motor esetében. Ha el akarja kerülni ezt a meghibásodást, azt tanácsoljuk, hogy preventíven cserélje ki az olajszivattyú alatti gumigyűrűt, ezt 70-80 ezer kilométerenként kell megtennie.

JTD Motorok Beszerzése és Szolgáltatások

Online megrendelések online boltunkban jelenleg nem érhetők el: kérjük, először töltse ki az „Elérhetőségi kérelmi űrlapot„. Ennek következtében nem zárható ki a rövid távú köztes értékesítés lehetősége. Kérjük, töltse ki a „árajánlatkérő” űrlapot.

Megerősítjük, hogy a 937 A6.000 motor megfelel-e az Ön járművének, és részletes javaslatokat adunk minden elérhető lehetőségre vonatkozóan, legyen szó használt, felújított, csupasz vagy komplett motorról. Kérjük, adja meg a motorkódot 937 A6.000 és az Ön VIN számát, hogy pontosan azonosíthassuk az Ön járművéhez kompatibilis motort. Ez a készlettől függ.

Mi 937 A6.000 motorokat teljes vagy csupasz állapotban értékesítünk. A szállítás tartalma a motortól függően változik. A komplett motor esetében szállítjuk a motorblokkot hengerfejjel, szelepfedéllel, olajteknővel, valamint az injektor rendszerrel, turbófeltöltővel, generátorral, szívócsővel, vezetékköteggel stb. A csupasz motor esetében segédalkatrészek nélkül szállítjuk a motorblokkot hengerfejjel, szelepfedéllel és olajteknővel. A szállítás tartalma változhat.

A futásteljesítmény a motor állapotától függ. A felújított motor futásteljesítménye 0 km-re lett visszaállítva. A használt motor futásteljesítménye változó lehet. Használt motorjaink másodkézből származó/karambolos járművekből (biztosítás) származnak.

Kizárólagos partnerségünk a DB-Schenker szállítmányozóval lehetővé teszi számunkra, hogy verhetetlen árakat kínáljunk, és biztosítsuk a lehető leggyorsabb szállítási időket.

Teljes körű szolgáltatás és hatékonyság

• TELJES KÖRŰ SZOLGÁLTATÁS: Mindent házon belül intézünk, a motorok felújításától a marketingig és weboldal tervezésig. Ez jelentősen csökkenti a költségeket.
• HATÉKONY GÉPHASZNÁLAT: Folyamataink precízen hangoltak, így nincs állásidő. Gépeink és munkatársaink teljes kapacitással működnek.
• OPTIMALIZÁLT FELADATMEGOSZTÁS: Mindenki kizárólag a szakterületén dolgozik. Például különböző szakembereink vannak a különböző márkák/típusok motorjaihoz.

tags: #alfa #jtd #motorok

• Hankook gumiabroncs teszt: mit mondanak a szakértők?
• megéri-e a Dacia Duster? Vélemények 40 000 kilométer után
• Kipufogódob gumi csere útmutató - Honda Civic 1991
• Hűtőfolyadék típusok és színek BMW-hez
• Motorolaj karbantartás alapjai