Audi A3 FSI, TDI és e-tron: Valós Fogyasztás és Vezetési Tapasztalatok
1996 óta már az Audinak is van alsó középkategóriás autója, a három német presztízsgyártó közül másodikként tértek erre a pályára az ingolstadtiak. Az előd sikeréhez a rosszmájúak nem fűztek sok reményt, mivel nem tartották többre egy drágán mért, kiglancolt Golfnál. Hasonló recept szerint készült az új A3-as is, mivel az ősszel piacra lépő ötös Golf technikáját hozza előre. Ennek megfelelően a két autó közös padlólemezre épül, és az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű is részben azonos. A különbség viszont sokkal látványosabb. Amíg a Golf továbbra is konzervatív családi autó marad, az Audi A3-as fiatalosabb és sportosabb. Mivel az új A3-as laposabb és szélesebb is elődjénél, kupésabban és dögösebben néz ki.
Egetverő különbség az elődhöz mérve, hogy 6,5 centimétert gyarapodott a tengelytáv. Ez az a méret, ami nagyban befolyásolja a hátsó lábtér nagyságát. Az elődben meglehetősen parányi volt a tér a hátsó üléssorban. Most már könnyebb megközelíteni a hátsó üléseket és a hely is bővebb. Az Audi a prémium kategóriában szeretné kivívni a legtakarékosabb gyártó címet. Az Audinál a gépkocsik hatékony és gazdaságos működését már a nyolcvanas évek elejétől prioritásként kezelik. 1982-ben az Audi megalkotta az akkori idők legkisebb légellenállású karosszériáját, a szivar 100-as modellt. Ennek az alaktényezője (cw-értéke) 0,30 volt, és nagyban hozzásegítette az autót a kis fogyasztáshoz. A 80-a években más technikákat is bevezetett az Audi, mégpedig a hosszú áttételű sebességváltót és a futó modellek aerodinamikájának javítását. Lássuk, hogyan teljesítenek a különböző hajtásláncú A3-as modellek a valós fogyasztás terén.
Audi A3 2.0 FSI: Motor és Kezdeti Tapasztalatok
Kezdetben nehezen barátkoztunk meg a 150 lóerős közvetlen befecskendezéses benzinmotorral. Az elektronikus gázpedál szokatlansága és a motor alacsony fordulaton tapasztalható nyomatékszegénysége miatt vagy csak csikorgó kerekekkel bírtunk elindulni, vagy sehogy sem. Hatfokozatú, az országúti autózást támogató, hosszú áttételezésű kézi sebességváltó társult a motorhoz. A gyári adatokban jelzett 9,1 másodperces százra gyorsulás a valóságban többnek érződik, az autó kettesben, a leszabályozás közelében futja meg a százat. Igazából közepes fordulatszám-tartományban van elemében a motort, 3000-es fordulat felett már tisztességes lendülettel nyomul előre az autó. Könnyen és pontosan kapcsolható a váltókar, és valószínűleg csak a kevés futott kilométer (650km) volt az oka, hogy a szerkezet néha hajlamos volt megakadni.
Az Audi A3 2.0 FSI Ambition modell műszaki adatai a következők:
- Lökettérfogat: 1984 ccm
- Furat x löket: 82,5×92,8 mm
- Hengerek / szelepek száma: S4/16
- Max. teljesítmény: 110 kW (150 LE) 6000 ford./percnél
Fogyasztási Adatok és Tulajdonosi Vélemények az FSI Modellről
A fogyasztás tekintetében vegyes képet mutat a motor. Városban és nagy sebességgel közlekedve autópályán sokat fogyaszt a korszerű motor, a teszt alatt 12-13 liter benzin fogyott ilyen használat mellett. Zömében országúton haladva azonban tartható a 6,5 liter is. Egy tulajdonosi tapasztalat szerint: "Megbízhatóságot és jó minőséget kerestem pár év angol és francia autókkal való együttélés után. Sosem tekintettem Audikra, mint a vágy tárgyára, és ez egy év használat után sem sokat változott. Fekete háromajtós, Ambition felszereltség gyári sportfutóművel és ülésekkel, 17-es felnikkel."
A motor 150 lóereje elég a kasztnihoz, autópályán sem jön nagyon zavarba 180-ig. A váltó hatfokozatú és ez a fogyasztásban is visszaköszön - 6. fokozatban 2400-at pörög a motor 100-nál, ez nagyjából hat literes fogyasztással társul 98-as benzinnel (95-tel kb. egy literrel több). Itt elég nyomatékos is (igazából már 70-től jól autózható hatodikban), visszakapcsolgatni nem kell még erősebb gyorsításnál sem. Ha nagyon hajszoljuk, akkor meglepetésszerűen megugrik a fogyasztás, de nem akarjuk majd hajszolni úgysem. A fogyasztás átlaga nekem 8 liter lett az elmúlt egy évben, ebben benne van a napi munkábajárás városi araszolással és autópályával, hétvégi túrák vagy éppen Magyarország oda-vissza vastag talppal. Szervízigénye minimális, a kopóalkatrészeken kívül nekem Nox-szenzort és EGR szelepet kellett cserélnem, de ezek az alku részét képezték vásárláskor.
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk az Audi A3 2.0 FSI modellel kapcsolatos fogyasztási tapasztalatokat:
| Vezetési Mód / Üzemanyag | Fogyasztás (l/100 km) |
|---|---|
| Városi és nagy sebességű autópályás használat (teszt) | 12-13 |
| Országúti használat (teszt) | 6,5 |
| Tulajdonosi átlag (1 év, vegyes, 98-as benzin) | 8 |
| Tulajdonosi átlag 100 km/h-nál (6. fokozat, 98-as benzin) | ~6 |
| Tulajdonosi átlag 100 km/h-nál (6. fokozat, 95-ös benzin) | ~7 |
Az Audi A3 TDI e: Takarékosság a Dízel Világában
Az Audi a prémium kategóriában szeretné kivívni a legtakarékosabb gyártó címet. A Q7, az A6, az A4 (clean diesel) és az A3 is kapható takarékos változatban, amelynek a megnevezése TDI e. A clean diesel változatok AdBlue adalékkal csökkentik a nitrogénoxid-kibocsátást, a kompakt méretei miatt az A3-nak nincs szüksége külső segítségre. A varázstechnika része a hosszabb váltóáttételezés (a 3., 4., és az 5. fokozat áttétele hosszabb, mint az előző változatoké, így azonos sebességgel kisebb fordulatszámmal lehet haladni), az aerodinamika (lejjebb ültetetett karosszéria, burkolt padlólemez), start-stop rendszer, fékezési energia visszanyerése, alacsony gördülései ellenállású abroncsok, hővédő üvegezés. A recept eredménye 105 lóerő, 3,8 literes átlagfogyasztás és 99 grammos szén-dioxid-kibocsátás. A tesztelt ötajtós modell 3 grammal több szennyező gázt ereget a levegőbe, mint a háromajtós és egy decivel nagyobb az étvágya.
Több fogyasztási teszten bizonyított már az autó, a tavalyi Audi Efficiency Challenge versenyen Norvégiából Olaszországba 4200 kilométer alatt 3,3 literes átlagfogyasztást mértek a kompakt autóval. "Nem rendeltem alá mindent a fogyasztás optimalizálásának, dugóban ültem a Hungárián, 110-zel száguldoztam a nullás új szakaszán és bátran előztem országúton. De még így is meglepett az eredmény." Az autót előttünk használók - a fedélzeti számítógép memóriája szerint - 6,2 literes átlagfogyasztást értek el. "Ezt könnyű volt javítani, az ötliteres adatot céloztam meg. A számítógép szerint a legjobb napi átlag 4,4 volt, heti átlagban 5,1 literes fogyasztással zártam a tesztet. Tankolásnál tovább javult a helyzet: a 334 kilométeres út során 15,3 liter gázolajat tankoltam, így 4,58 literre jött ki az átlagfogyasztás."
Óvatos gázpedál használattal 1300-1400 kilométeres hatótáv valósnak tűnik. A 3,9 literes átlagfogyasztás elérhetetlen, hétköznapi használatban az általam mért 4,58 is csodaszámba megy, az importőr szerint ilyen alacsonyt még nem mértek. Az 1598 köbcentiméteres, négyhengeres TDI-erőforrás az A3 orrában 4400 percenkénti fordulatszámnál 77 kW (105 LE) teljesítményt produkál, s az 1500 és 2500 percenkénti fordulat közötti tartományon folyamatosan 250 newtonméter forgatónyomaték jelenik meg főtengelyén. 11,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, csúcssebessége 194 kilométer/óra. 100 kilométer/órás sebességnél ötödikben 1500-as fordulaton forog a főtengely, de 130-nál sem megy följebb 2200-nál a mutató. A váltó ötfokozatú, a hatodik sebesség autópályán hiányzott. Egyre több modellben segíti a környezettudatos vezetést a sebességfokozati kapcsolásjelző a műszerfalon. Ez figyelmezteti az autóst arra, mi lenne az adott helyzetben az optimális sebességfokozat, amiben a takarékosság érdekében haladnia kellene. A figyelmeztetés diszkrét.
A4 B5 fűtési problémák megoldása
Fejlett Fogyasztáscsökkentő Rendszerek
Az eddig csak elektromos járművekben, majd rövid ideig a Forma-1-ben alkalmazott fékezési energia-visszanyerést (rekuperációt) az Audikban is viszontlátjuk. Ennek a lényege az, hogy lassításnál az autó áramtermelő egységét, a generátort használják a lassításnál keletkező energia egy részének visszanyerésére, majd ezt tárolják a gépkocsi akkumulátorában. Gyorsításnál pedig nem terhelik a generátort, mert a lassításkor felhalmozott energiából ilyenkor az akku ellátja a fogyasztókat.
Nem új elvekre épül a stop-start berendezés, aminek lényege, hogy a belsőégésű motor csak addig működjön, amíg feltétlenül szükség van rá. Vagyis, ha megállunk a piros lámpánál és üresbe kapcsoljuk a váltót, már le is áll a motor. Ha el akarunk indulni, a tengelykapcsoló pedál benyomására azonnal indul, és mire rálépünk a gázpedálra, már ereje teljében gyorsítja az autót. Van, akinek rémisztő és misztikus a motor leállása, majd újraindulása. Aki nem boldogul vele, kikapcsolhajta a műszerfalon lévő gombbal. Az elv egyszerű, de megvalósítása korántsem az. Ugyanis a motor leállítása után is működnie kell néhány segédberendezésnek az autóban, ezeket tehát más módon kell meghajtani. A kormányszervó is leáll, így nehéz lenne tekergetni, ezért automatikusan újraindul a motor a tekerésre. Ugyancsak elindul a motor gurulásnál is. Az elektronikus rögzítőfék nem old ki automatikusan, cserébe az elindulásnál dombsegét tartja meg az autót egy-két másodpercig.
Audi Q5 e-hybrid plug-in hibrid - hogyan működik - hajtáslánc-animáció
Az Audi A3 Sportback e-tron: A Hibrid Jövő
Nincs mese, az Audinál is eljött a szériagyártású hibridek ideje. A folyamatosan szigorodó környezetvédelmi normák miatt a kis lökettérfogatú benzines és dízel turbómotorok mellett egyre szélesebb körben jelennek meg a tisztán és részben elektromos autók. Az ingolstadtiak az utóbbiban látnak jövőt. Szerintük az elektromotor és benzinmotor párosítás sokkal szélesebb körben használható, mint a tisztán elektromos. A Tesla közel 500 km-es hatótávját kivéve a jelenleg kapható 100 százalékban elektromos autók a valóságban 100-150 km megtételére képesek.
Az Audi A3 Sportback hibrid hajtásláncának köszönhetően akár 940 km megtételére is képes, 1,5 liter/100 km vegyes átlagfogyasztással. Tisztán elektromos üzemben akár 50 km-t is megtehetünk. Az autó teljesítménye 204 lóerő, amely két részből tevődik össze: egy 1,4 literes 150 lóerős TFSI belsőégésű benzinmotorból és egy 75 kW (102 LE) teljesítményű 34 kg tömegű elektromotorból. Utóbbi nyomatéka 330 Nm, amely már álló helyzetben rendelkezésre áll és egészen 2200-as fordulatszámig állandó marad. A többi modellváltozatétól eltérő, fordulatszámmérő helyett „powermeter órás a műszerblokk. Első ránézésre semmi különöset nem látni az autón, tüzetesebben kell megvizsgálni ahhoz, hogy észrevegyük azt, hogy ez nem egy szokványos A3-as. Kívülről a módosított, e-tron logóval ellátott hűtőrács és egy-egy e-tron felirat árulkodik az autó két oldalán az első sárvédőn. Belülről az EV kapcsoló jelent többletet a nem elektromos A3 Sportbackhez képest. A motortérben már első pillantásra magukra vonzzák a tekintet a vastag, narancssárga kábelkötegek, ebből már a kevésbé hozzáértők is sejthetik, hogy ebben az autóban valami más lehet, mint a többiben. A csomagtartó térfogata 380 literről 280 literre csökkent.
e-tron: Vezetési Élmény és Valós Fogyasztás
Kellően megismerkedtünk az A3 e-tron technikai részleteivel, induljunk el végre. A sebességmérő mellett ugyanis egy „powermeter névre hallgató teljesítménymérő műszerünk van, amely százalékosan mutatja nekünk a pillanatnyi energiafogyasztást. A ready állásból tudjuk, hogy a váltót D-be kapcsolhatjuk, ezt követően pedig adhatjuk a gázt. Az elindulás utáni métereket szokni kell, mert teljesen nesztelenül gyorsul az autó. Nem egy szedált modell: korrekt, a márkától megszokott minőségű, sportkompaktos a beltér. A váltó olyan simán kapcsol, hogy semmit sem venni észre. A fordulatszámmérő hiányában itt már nem látni a fordulatszám esést váltáskor, emiatt nem lehet megmondani, hogy mikor történt a kapcsolás. Mindez akkor igaz, ha tisztán elektromos üzemben autózunk. Annyira folyamatos, szakadás nélküli és rángatásmentes a gyorsulás, mintha repülőgépen ülne az ember.
Audi A8 3.0 TDI quattro hajtáslánc: Műszaki adatok és jellemzők
Erőteljes gázadáskor viszont beröffen a négyhengeres benzines és előtör a jól megszokott hang a motortérből. Az egyes üzemállapotokról a középső MMI kijelzőn kapunk információt. Induláskor az elméleti 50 kilométeres emissziómentes hatótáv 37 km volt. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy előttünk valakinek nehezebb volt a jobb lába, mint ami alapján a gyár számolt. Az autó pedig a korábbi fogyasztást és vezetési stílust figyelembe véve és azt feltételezve adja meg a rendelkezésre álló hatótávot. Az átlagfogyasztás röviddel az indulás után 5,6 l/100 km volt, amit 15 km alatt a tisztán elektromos üzemmel 1,2 l/100 km-re sikerült levinni. Ezen a távon 19 km-t esett a hatótáv, azaz 4 km-rel kevesebbet tudtunk volna megtenni a kezdetben kiírthoz képest. A tesztút második felében hibrid üzemmódban közlekedtünk, ekkor már próbálgattuk az erőteljes gyorsításokat is. 10 km-en után az átlagfogyasztás 2,8 l/100 km-re ugrott és 9 km-re elegendő elektromos energia maradt. Az e-tron logó legfeljebb 222 km/órával utazhat. Az A3 e-tron az Audi első konnektoros autója, akár 940 kilométeres hatótávval. Remélhetőleg hamarosan hosszabb időszakra is hozzánk kerül egy tesztautó, ekkor teljesebb képet kapunk majd arról, hogy mennyit is fogyaszt az A3 Sportback e-tron. A szélesebb körű elterjedésre valószínűleg még várni kell, az Ambition kivitel alapára 13,468 millió forintról indul. Ha ugyanezt az autót szeretnénk 1.4 TFSI 150 lovas változatban 7 sebességes DSG váltóval, akkor 7,97 millióról startol az árcédula.
Vezetési Élmény és Belső Tér az Audi A3-ban
Mert a legjobb dolga az A3-asban a vezetőnek van. Egyrészt nagyon kényelmesen el lehet helyezkedni, az Ambition sportülései masszívan támasztják a lábat és a derekat, a felárért rendelhető gerinctámasz változtatható méretű és helyzetű, így púposok és kevésbé púposok is saját alkatukhoz lőhetik be az üléspozíciót. A másik dolog, amiért az A3-as vezetője igen jól érzi magát, az az élvezetes vezethetőség. Ennek alapfeltételeit a közvetlen kormányzás és a precíz futómű teremti meg. Az Ambition kivitel 1,5 centivel lejjebb ültetett sportfutóművön és 17 colos felnikre szerelt, 225/45-ös gumikon fut. A menetstabilizáló elektronika nem képezi az alapfelszereltség részét, ám a tesztautóba beépítették ezt az extrát. Meglepően gyors kanyarvételt tesz lehetővé az A3-as, váltott ívből sem akar kitörni még kikapcsolt ESP-vel sem. Jóindulatú orr-tolással figyelmezteti a vezetőt, ha eltúlzott a sebesség. Gázelvételre picit az autó elejéhez igazodik a hátulja, és így az autó visszatalál a helyes ívre. Hátránya a sportosságnak, hogy rossz úton már fele ennyire sem élvezetes haladni. 211 km/óra az autó végsebessége. Az autó csendessége még ennek közelében is feltűnő.
Ami a felhasznált anyagokat vagy a kidolgozás minőségét illeti, az előző A3-as utasterével sem volt különösebb gond. Most is a prémium kategóriának megfelelően puha műanyagok és finom kárpitozás veszik körbe az utasokat, a kapcsolók és gombok precízen működnek. Sportosabb és szebb lett a középkonzol, és jó vonás az is, hogy rengeteg a tárolórekesz. A forgókapcsolónak látszó tárcsa valójában csak jobbra-balra nyomkodható, és ezzel egyszerűen lehet szabályozni az automatikus légkondicionálóval a hőmérsékletet. A beltér relatíve nincs agyonextrázva, igaz van benne minden kütyü, amit lehetett kapni - az új A3-ashoz képest mégis elég kőkorszaki a látvány. Szép a piros beltérvilágítás a mutatókkal, van természetesen lábtér- és mindenféle világítás, automata ablakok, kétoldali digitális klíma, érzékelős belső keringetés, tempomat, ülésfűtés, miegymás. Minden működik, minden alkalommal, hibátlanul. Szélzaj szinte nincs még nagy sebességnél sem, az A-oszlopok csúcsától jön talán némi nesz - csak magasra állított üléseknél hallottam egyszer, de rólam tudni kell, hogy notórius zaj-vadász vagyok. Az egyetlen zavaró hang (a kategórián belüli mércével persze) a gumiktól jön.
Kényelemről sokat nem lehet írni: feszes, de nem túl kényelmetlen. Az úthibák nem érződnek, észrevétlenül kirugózza őket az autó (relatíve ugye), a hangjuk alig jön be - az is csak egy távoli dobütés, az úthiba méretétől függetlenül. Az üléshelyzet egyszerűen beállítható, utána sokat nem kell vele variálni. A kormány minden irányban állítható tág határok között és mindkét ülés szabályozható magasságú. Az gyári sportülés feszes tömésű, de nem voltam nagyon elfáradva benne egy-egy hazaút alkalmával sem. Hátul el lehet férni két személynek, eddig legalábbis senki sem panaszkodott és látszatra bőven elég hely van a térdeknek. Csomagtartója átlagos. Tároló rekeszek, pohártartók vannak. Aki szeret vezetni és játszótársat keres egy gépben, jobb, ha tovább keres. Fékez, elfordul, kigyorsít. De mintha a számítógépen játszanánk a hülyegyereket, az érzés csak az erőhatásokban különbözik, több közünk nincs a cselekményhez. Mert hang alig jön be, még a gumicsikorgás is távoli zaj, a váltó pontosan működik, de minden gépies érzést nélkülöz. A gázpedál egy szivaccsal egyenértékű: tapossuk, félútig ezen sem vesszük észre, hogy vagy van ott valami - az út második fele már működik, így meglehetősen nagy gázokkal kell operálni a tempós haladáshoz. Mégis a kormány az igazi "moment killer". Elég direkt, jó fogású, de érzésre semmi köze a kerekekhez. Ha tolja az orrát, azt a gumik sírása tudatja csak velünk, a kéz egy rezzenést nem érez. Legjobb példa talán a hóban vezetés, ahol csak a kipörgésgátló visszajelző lámpája tudatja, hogy túlpörög a kerék, még vakok keze sem venne fel semmi jelet a kormányról. Szomorú.
Árak és Összértékelés
Prémium autó az A3-as és ennek megfelelő az árazása is. A legolcsóbb 1,6-os FSI modell 4 942 000 forintba kerül, ám a vásárlók többnyire a drágább és jobban felszerelt autókat választják. A 2.0 FSI Ambition alapára 6 976 000 forint. Gazdag, de nem teljes a szériafelszereltség. Alapáron jár többek közt az ABS, a két első és két oldalsó légzsák, a fűthető, elektromosan állítható külső tükrök, a fűthető ablakmosó fúvóka, a távirányítós központi zár. Csak rádió előkészítést kapunk alapáron és az automatikus légkondicionálás is feláras. Az ötajtós dízel Audi A3 nagyon drága, 6,944 millió forint az alap, extrákkal a tesztautó ára 7,5 millióra hízott (fény- és esőszenzor, fényezés, tolatóradar, fűthető első ülések, gyári rádió, ködfényszóró stb.). Az autó árát nem szabad úgy kiszámítani, hogy a hasonló motorizáltságú A4-es árából levonjuk az ajtószám és a méretkülönbség okozata többletet, mivel az A3-as teljesen más vásárlói közönséget céloz meg.
Drágasága ellenére kifejezetten ajánlott autó az Audi A3. A kompaktosztályban, azaz a VW Golf kategóriájában ez a csúcs. Minősége, vezetése, kényelme különleges, aki ilyent akar, mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Összefoglalva: megbízható autó, alacsony átlagfogyasztással, kimagasló minőségben. Aki szeret vezetni vegyen mást. Az áráról lehet vitatkozni, egy olyan termék, ami túlmutat az átlagos elvárásokon mindig többe fog kerülni - kérdés, hogy annyival többe-e ez, mint amennyivel többet ad. Érzésre mindenképp, egy féléves jól felszerelt Octaviából vagy egy újabb Golfból visszaülve még mindig felszabadul egy megnyugvó és elégedett sóhaj. És ezt tudja az Audi: úgy építeni autót, hogy a minőség megtartsa a vásárlót. "Aztán megrázom magam és nyugtázom, hogy ámbár kissé talán szerényebb minőségben, de vannak az Audinál sokkal nekem valóbb autók. Már valószínőleg nem tart sokáig mire újra felülírja az érzelem a józan észt és egy céltalan, szervízigényes és sokat fogyasztó autóban találom magam."