A Mitsubishi Lancer Evolution és a Subaru Impreza WRX STi: Egy Örökké Tartó Rivalizálás
A Mitsubishi Lancer Evolution egy legendává érett a maga nemében. A világ talán egyik legunalmasabb és legszürkébb japán szedánjára egyszer csak Evolution jelmezt húztak, és onnantól kezdve nem volt megállás a csúcsig. A jellegtelen vonalak hirtelen háttérbe szorultak az óriási szárny mögött, a hatalmas légbeömlők, felnik és izmos lökhárítók is jótékonyan vonták el a figyelmet a funkcionalista alapformáról.
Ez a négyajtós családi járgány valami miatt nagyságrendekkel drágább szupersportautókat tudott és tud maga alá gyűrni. Ez a valami a világ egyik legjobb összkerekes hajtáslánca és egy kihegyezett turbómotor.
Az Evo Története Tíz Felvonásban
A vérvonala egészen 1973-ig nyúlik vissza, amikor megjelent a Lancer 1600 GSR. Kevés olyan típussorozat létezik az autógyártás históriájában, amelyik tíz generációt megért. A Mitsubishi Lancer Evo története 1992-ig nyúlik vissza, ekkor váltotta a Galant VR4-et a Lancer Evo I. Már az első Evo is összkerékhajtású, turbós volt, és 250 LE-t teljesített, s főleg a gyár rali-világbajnoki ambíciói táplálták a fejlesztését.
A karosszéria maradt egészen a harmadik generációig, amelyet 1995-ben dobtak piacra, de az Evo III már 270 lóerősre izmosodott. Mindegyik verzióból 5000 darab készült, melyek nagy része jobb kormányos volt, és a balosok túlnyomó hányadából versenyautó épült. Műszakilag nagyjából az I-III, a IV-VI, a VII-IX állnak közel egymáshoz, itt kisebb-nagyobb farigcsálások történtek a futóműben, motorban - épp mit engedtek a szabályok.
1996-ban debütált az Evo IV, amely az új karosszéria mellett alapvető műszaki változtatásokon esett át, a korábbiakhoz képest fordítva építették bele a motort. Az ötödik generációt 1998-ban mutatták be, az igen harcias külsőt megfelelő műszaki tartalommal töltötték meg a mérnökök. A 280 lóerős (akkor és még utána sokáig ennyi volt a japán törvényi maximum) autót a WRC-szabályoknak megfelelően kiszélesítették, Brembo fékrendszerrel látták el. Így nem meglepő, hogy a még mindig alacsony példányszámban készülő s továbbra is főként versenyautóként végző Lancer Evo uralta a kategóriát a versenyeken.
Az Evo VI volt talán a sorozat legsikeresebb tagja. 1999-es bemutatásakor már két esztendeje futottak a WRC-k a világbajnokságon, de Mäkinent és a Lancert nem tudták legyőzni. Szinte mindegyik Evóból készült olyan változat, amelyet kifejezetten versenyautó építésére szántak. Ennek megfelelően nem csak a biztonsági és kényelmi extrák hiányoztak belőlük, hanem alvázvédelmük sem volt.
Az Rali Szabályok Hatása a Közúti Autókra
Voltak idők, amikor még olyan autókkal versenyeztek a bátrak, amilyeneket a boltban is lehetett kapni. Illetve majdnem olyanokkal. A kilencvenes években az ember belenőtt egy bolond világba, és nem is törte a fejét olyasmiken, hogy normális dolog-e turbós-összkerekes vadállatokat az utcára engedni pusztán hogy a raliversenyzőknek legyen versenyautójuk. Tökéletesen természetesnek, szinte magától értetődőnek tűnt a Lancia Delta Integrale, a Sierra Cosworth, a Toyota Celica Turbo vagy épp a Subaru Impreza Turbo létezése. Ebben a sorban volt a Mitsubishi Lancer is, kezdetben kisebb, majd egyre nagyobb jelentőséggel.
A vadállati verziókra azért volt szükség, mert a raliból 1987-ben, néhány halálesetet követően kitiltották a drága, de iszonyat erős, B csoportos prototípusokat. Még farmotoros Skodából is volt B-s változat. Ennek egyik napról a másikra vége szakadt, maradtak a szériaközelibb, A csoportos autók, ahol olyasmikhez kellett ragaszkodni, mint a motor beépítése, nem lehetett már berakni középmotornak egy csővázba, körbeműanyagozni, és azt mondani: íme, egy Peugeot 205-ös!
Ezért lettek egyre erősebbek és ügyesebbek a közúti dögök, amelyek elképesztő dimenziókat nyitottak a száguldozni vágyóknak, ráadásul rossz úton, vagy akár havon is olyat mutattak, amit korábban semmi. Nemhiába: a rali pörgette az eladásokat, és közben észre sem vettük, hogy ezek a típusok léteznek ványadt motorokkal is - szomorú belű, de megbízható családi igáslovak. De kagylóüléssel és szárnnyal az ember észre sem vette ezt, ahogy azt sem, hogy pár svájci háziasszonyon és német családapán kívül szinte senki sem jár Imprezával vagy Lancerrel.
Mitsubishi Lancer Evo X R4: A Könnyített Versenyautó
2010-ben a Mitsubishi Motors Corporation az MML Sports-ot kereste meg azzal a feladattal, hogy a Ralliart Italiával karöltve fejlesszék ki és vigyék piacra a Lancer Evo IX és Evo X R4-es kiegészítő csomagját. Az R4-es kit számos olyan alkatrészt tartalmaz, amivel az Evo X össztömegének csökkentése volt a cél. Az előírások engedélyezik a kisebb súllyal rendelkező motorháztető és csomagtérfedél, valamint az energiaelnyelő habbal ellátott ajtóelemek használatát. Könnyebb, rétegelt kivitelű első szélvédőt lehet beépíteni, mely fűthető, így a továbbiakban a páramentesítés miatt nincsen szükség a fűtésre és a ventilátorra. A hátsó szélvédő és az oldalablakok Perspex anyagból készültekre cserélhetőek. Az eredmény jól látható, az Evo X R4 60 kilogrammal könnyebb az N csoportos változatnál.
R4 Technikai Adatok
| Kategória | Részlet |
|---|---|
| Motor | 4B11 kódjelű 2 literes, soros, négyhengeres 16 szelepes turbófeltöltéses motor, elektronikus benzinbefecskendezés, Inconel Turbo 33 mm-es szűkítővel, Ralliart speciális hajtókarok, Ralliart könnyűfém motortartók, Ralliart levegőbeömlő, Ralliart motorsport gyújtógyertyák, K&N levegőszűrő egység. Motec M800 motorfelügyelet, anti-lag system, rajtprogram, adatgyűjtő rendszer, 4 féle programmód. Goodridge üzemanyagcsővek FIA jóváhagyással rendelkező csatlakozókkal, Goodridge turbó olajcső. |
| Differenciálművek | Elektrohidraulikus felügyeletű középső differenciálmű, Motec MDC2 elektronikus felügyelet, 4 féle programmód és teljes zárás. Korlátozott zárású első és hátsó differenciálművek. |
| Karosszéria | Megerősített önhordó acélkarosszéria (alap: Mitsubishi Lancer Evolution X RS), hegesztett, több ponton rögzített króm-molibdén biztonsági bukókeret (súly: 44 kg). Könnyített motorháztető és csomagtérfedél. Ralliart R4 specifikációjú karbonszálas ajtópanelek, polikarbonát oldalablakok és hátsó szélvédő. |
| Belső tér | Ralliart R4 specifikációjú karbonszálas műszerfal, fűtés. Race Tech kevlár ülések. OMP Pro-Light 6 pontos biztonsági övek. |
A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az.
Az Örökkévaló Kérdés: Evo X vagy STi?
Az autós világot sok megválaszolatlan kérdés, illetve dilemma gyötri. Ilyen például, hogy a nagy “szentháromság”-ból melyik a legjobb választás: Audi, BMW, Mercedes? Vagy a másik hasonló: Ferrari vagy Porsche? Az előbbi két kérdésnél ha vannak elképzeléseink, hogy mire használnánk az autót és ismerjük saját stílusunkat, rövid eszmefuttatások után dönthetünk. Van azonban egy harmadik, talán a legtöbb álmatlan éjszakát okozó kérdés: Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi?
A Subaru Impreza és a Mitsubishi Lancer Evolution külön kasztot jelent az autós világban, hiszen egyetlen vetélytársuk sem képes reprodukálni azt a fajta ralis vezetési élményt, amit ez a két, összkerék-meghajtású japán sportszedán képvisel. Ugyan a piaci részesedésük elenyésző, eddig a hírnevüknek és a széles rajongótábornak köszönhetően mindig megéltek egy-egy újabb kiadást.
Sió-Rally Kft. Teszt: EVO X vs STi
A Sió-Rally Kft. lehetőséget biztosított a Mitsubishi Lancer EVO X és a Subaru WRX STi összehasonlító tesztjére. A Siófoktól mindössze 12 km-re lévő Ádándon kipróbálhattuk a rally világ két legmeghatározóbb márkájának hétköznapi emberek számára is elérhető modelljét. Ez a lehetőség nem csak profi versenyzők vagy újságírók számára elérhető, hanem gyakorlatilag bárki számára, csak pénz kell hozzá. A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva, és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében. A teszthez biztosítanak sisakot illetve egy maszkot alá, elsősorban higiéniai szempontok miatt. Az első körben egy, a pálya alkalmazásában lévő pilóta mutatja be a pályát, illetve ad tanácsokat az autót illetően, majd ezek után helycsere, és már a mi kezünkben az irányítás. Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek. Lényegében a gázzal, fékkel, kuplunggal, sebváltóval kell játszanunk, szelíd kormánymozdulatokkal párosítva.
Lancer Evo X vs Subaru WRX STi
Mitsubishi EVO X: Külső és Belső
Az utóbbi, kívülről talán kissé jellemtelen EVO-k után a Mitsubishi visszatért a karakteres formavilághoz. A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről. Tesztalanyunkban az átalakítások miatt egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították, többek között azzal a céllal, hogy így kompenzálják azt a plusz súlyt, amit a bukócsövek jelentenek, meg ugye nyilvánvalóan nem lehetett volna becsövezni az autót a hátsó üléssor meghagyásával.
Tudnivalók Subaru Impreza vásárlás előtt
Subaru Impreza WRX STi: Külső és Belső
A Subaru esetében is jelentősek a különbségek az előző verzióhoz képest, a változás azonban már sajnos korántsem olyan pozitív, mint az EVO-nál. A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat. Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött. A navigáció mellett számos beállítás vizuális megjelenítésében van segítségünkre a hatalmas képernyő. A Mitsubishitől eltérően, a Subaru esetében a fordulatszámmérő nagyobb hangsúlyt kapott: középre helyezték és méretesebb is, mint az aktuális sebességünket mutató számlap. Az ülésekre ebben az esetben sem lehet panaszunk - szintén Recaro gyártmány -, kiválóan tartják a pilótát és az utast egyaránt, még akkor is, amikor kilinccsel előre megyünk és az oldalablakon nézünk ki, hogy merre is haladunk.
Motor, Váltó, Fékek és Vezetési Élmény
- Mitsubishi EVO X: Ebben az autóban egy bivalyerős, jól összerakott, a teljes fordulatszám-tartományt kihasználó erőforrás dolgozik a motorháztető alatt. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk, melyet kétliteres hengerűrtartalomból hoztak ki a mérnökök. A turbólyuk fogalmát nem ismeri, 5.4 alatt ugrik 100-ra. 5 sebességes manuális váltó (gyári), tehát nem a rallyban oly elterjedt szekvenciális. A váltó hozza a Mitsubishi minőséget, vagyis tökéletes. Feszes, sportos. A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket. Az EVO néha kicsit hátsókerekesnek érződik - annak ellenére, hogy négykerék-meghajtású -, mert kanyarban gázadásra szívesen tolja ki a farát. Ha a kanyar közepétől belelépünk a gázba, szépen fickándozik a hátulja, de nem tör ki, hanem kontrollálható marad. Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak. Ezeket adja hozzá a gyár, nem is olyan rossz. Nemhogy nem rossz, hanem egyenesen állat. A Brembonak hatalmas tapasztalata van a fékrendszerek terén, hogy is lehetne rossz.
- Subaru Impreza WRX STi: Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres, aminek a hangjától mindig feláll a szőr a hátunkon. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál, két tizeddel rövidebb idő alatt is futja a 100-at (5.2). 6 sebességes manuális, szintén tökéletes. Nem, még a Mitsubishiénél is jobb, életemben nem élveztem még ennyire a váltást, mint vele, akarom! Nem érheti panasz a mérnököket a futóművel kapcsolatban. Szintén Brembo-fékrendszer van alatta, ám a gyár valamiért az STi feliratott tetoválta a féknyereg falára a Brembo helyett, ezért elsőre megtévesztő lehet. Elől-hátul hűtött tárcsafékekkel operál az autó, a pedál nyomáspontja jó.
Jellem: Mondanom sem kell, hogy kitűnő autó mindkettő. Mi azonban nem vagyunk akkora szaktekintélyek, mint pl. Tiff Needell, Jason Plato vagy Jeremy Clarkson, hogy ítéletet hozzunk, melyik is valójában a jobb. Én mégis ítéletet hirdetnék, elvállalom, a Subaru a jobb. Nyersebb, kiszámíthatatlanabb, egyesek szerint orrtolósabb az EVO-hoz képest amit én igazából annyira nem tapasztaltam, mennyei a boxer hangja, pazar a váltója(!), viszont a külseje egyértelműen gyengébbre sikerült mind az előző Imprezákhoz képest, mind az Mitsubishi EVO X-hez képest, de akkor is az Imprezát akarom. Mindezzel nem azt szeretném sugallni, hogy az EVO X rosszabb autó, hanem inkább azt, hogy más. Mindkét autó egyaránt nagyon jó fejlesztés, de mindig tudni kell választani. Ilyenkor szokták mondani, hogy kinek a pap, kinek a papné.
Miki legendás Evo VI Mäkinen Edition autója
Miki autója, ez a Lancer Evo VI is csak majdnem olyan raliautó, mint amit a boltból lehetett kapni. Bertalan Miklós a Shellnél területi vezető. Ha a szerkben elhangzik a kellene egy spéci Evo mondat, nálunk mindenkinek az ő neve ugrik be. Aki járt a Múzeumok Éjszakáján a Parkoló Parádénkon, még ülhetett is az autójában. Mint minden rendes ember, ő is Ladával kezdett, aztán Hondával folytatta. A lancerezés úgy kezdődött, hogy vett egy Imprezát. Talán ma is azzal járna, de egyszer Kiss Feri, kétszeres magyar ralibajnok megengedte neki, hogy vezesse a Lancerét, és eldőlt: itt márkaváltás lesz. Érezte, hogy ez nagyon más világ, sokkal versenyképesebb, mint a Subaru.
Még mielőtt bármilyen fotót látott volna a Lancer Evo VII-ről, gyorsan rendelt is egyet. Viszont nem sokkal később Miki fülébe jutott, hogy van valahol külföldön egy elfekvő Evo VI Mäkinen Edition - egy a legyártott 2500 darabból. Eladta a hetest, és elrepült megvenni, tehát lényegében nulla kilométeres kora óta az övé.
Műszaki átalakítások és speciális technológiák
Bertalan Miki Evóján érezni, hogy marhára nem utcai változat. Próbálgatjuk a reptéren, gyorsulunk kilóötvenig, a váltó vonyítása mögül kihallatszik a motor gázturbinaszerű hangja. A fokozatok hihetetlen gyorsan forognak le. Nem százötven a vége, de a teljesítményhez képest kevés a 210-es végsebesség is. Alapvetően nem a nagy végsebesség a cél, sőt, még csak nem is a driftelgetés. Miki kifejezetten az íven autózást szereti, a lehető leggyorsabban: az amatőr ralikon arra van szükség, hogy szinte felgyűrje maga alól az aszfaltot az autó, minél gyorsabban felválthasson, és brutális legyen a rugalmassága. Tanúsíthatom, az.
Ám ez az Evo messze nem tükrözi azt, amit valaha utcai Evóban megtapasztalhatott az ember, pontosan ezért is választottuk Mikiét. A minta az A csoportos raliautó volt, de csak mértékkel: az A csoportban a motor és a turbó nem lehet nagyobb, és kötelező a turbószűkítő használata is. Itt érdemes megállnunk egy pillanatra, és megismerkednünk a stroker motor kifejezéssel, amit a Mitsubishi motorlegózása tesz lehetővé. A kétliteres motor a 2,4-es, hosszabb löketű (angolul: stroke, innen a név) főtengelyével máris 2,3 literes, már csak új dugattyúk kellenek, kész is. A nagyobb lökettérfogathoz illik nagyobb turbót használni - Mitsubishi gyártmány, titánötvözetű turbinával, az Evo IX-é -, szűkítő pedig nincs. Vagyis aki nem akar komoly ralibajnokságban indulni, erősebb kocsit építhet, mint az A csoportos versenyautó. Csodálatos perspektíva.
A turbónyomás 1,7 baron tetőzik, de ahogy nő a fordulat, szépen esik a nyomás, hétezren már csak 1,4, így kisebb valószínűséggel száll szét a motor. Mindez elképesztően jó hatással van a nyomatékra, ami esetünkben 680-690 newtonméter. A teljesítmény ehhez képest nem sok, 420 lóerő, de nem is ez a lényeg, hanem robbanékonyság. Ahogy teltek az évek, a műszaki szabályok is változtak, ami ennek az Evónak a fejlődésére is hatással volt. Egyszer csak megengedte az N csoport műszaki szabályzata az egyenes fogazású sebességváltók használatát, csupán a váltóháznak kellett megmaradnia eredetinek. Hirtelen lett is pár cég, amelyek ilyen váltóbelet kezdtek gyártani, amióta ilyen van benne, problémamentesen működik.
A futómű KW-gyártmány, minden paramétere állítható, a kerekek 18-asok, leginkább mert ebben a méretben szinte korlátlan mennyiségben van versenygumi. A hajtásláncban eredetileg elektronikus diffizárak voltak, de ezeket lecserélte mechanikusra, a versenyautó-alapnak gyártott RS kivitelben vannak ilyenek, ezek tartósabbak. Mintha csak haragudnál a váltóra, mondja Miki, amikor a menésre kerül a sor. A kéttárcsás spéci kuplunggal elboldogulunk, és ha kell, haragszom a váltókarra, ezen ne múljon. Viszont elsőre el sem hiszem, mennyire kicsit kell húzni a karon, hogy máris kettesben legyen. Hamar el kell váltani, sokkal 5000 fölé felesleges menni, még se én nyírjam ki a versenytechnikát.
A kormányzás döbbenetes, bármelyik kiskocsin elmenne, olyan könnyed, de nincs orrtolás, meg hasonlók. Amerre tekered, arra megy, és kész, van visszajelzés, szigorúan hidraulikus a szervó, nincs benne semmi szintetikus - valójában ez a harmonikus és spontán mozgás különbözteti meg az Impreza WRX-től. A Motec írható ECU, azaz motorvezérlő ott figyel az jobb egy lábterében, és remek trükkökre képes. Ott van például a hamutartó helyén lévő kapcsolósoron az ALS-kapcsoló. Gázelvételkor az elektronika eltolja a gyújtást, ám tovább önti a benzint a motorba. Az eredmény kifelé némi láng és durrogás, a motortérből nézve pedig a vörösen izzó turbó. Az ALS (Anti Lag System - „késedelem ellenni rendszer”) ezáltal tovább pörgeti a turbót, így a következő gázadásra azonnal ugrik a motor. A kapcsolósor második tagja a turbónyomást állítja kisebbre vagy nagyobbra, bemelegedés előtt a kisebb nyomást illik választani. A harmadik kapcsoló az ABS-t iktatja ki, ami leginkább havon hasznos, más kérdés, hogy Miki már nem csapat vele sem havon, sem máshol, mivel időközben megnézte, mennyit is ér ma egy Mäkinen Edition. Hát sokat, és az ára csak felfelé megy, mint pénzügyi válság idején az aranyé.
Miki szépen elrakosgatta az átépítés során a gyári alkatrészeket, tehát nem kunszt visszaépíteni széria Evo VI-ossá: a diffi, turbó, futómű, még a hamutartó is megvan. Manapság már csak megsétáltatja néha, de versenyekre már nem jár, havon meg főleg nem, mert a szalagkorlát nem barátja az állagmegóvásnak.
Tommi Mäkinen: A Legenda
A srác valószínűleg a ralitörténelem legnagyobb mákkal rendelkező pilótája, mindemellett autóvezető zseni is. Ez a két tulajdonsága összesen négy rali világbajnoki címet hozott neki, ami Sebastien Loëb kilenc címe után visszanézve talán viccesnek tűnhet, de Mäkinen négyből három vb-címét a sokkal durvább műszaki szabályok alapján épített WRC-autók ellen szerezte, sima A csoportos Lancerrel. 1996-tól 1999-ig tartott a finn versenyző királysága, vagy ha Mitsu-típusokkal akarjuk leírni, Evo III-tól VI-ig. Ám soha sem volt akkora a fölénye, mint mondjuk utána Loëbnek, vagy az azóta szintén négyszeres világbajnok Ogier-nek.
Mäkinen legemlékezetesebb vb-címe valószínűleg az 1998-as, amikor kiesett az utolsó, wales-i futamon, úgy tűnt, ezt a szezon bukta. Ekkor a másik vb-esélyes, Carlos Sainz egy interjúban röhögve úgy 1 százalék esélyt adott a finnek a vb-címre - neki elég lett volna bekocognia célba a negyedik helyen, ahol épp állt. De a Toyota fél kilométerrel a cél előtt kigyulladt - nem tudták volna betolni sem a célba. Sainz navigátora, Louis Moya dühében ekkor helyezte el a csomagtartóban a sisakját a hátsó üvegen keresztül. Mäkinen épp interjút adott egy finn tévének, amikor megtudta, hogy mégis világbajnok lett, de a videó alapján úgy tűnik, a finn versenyzők szériatartozéka a visszafogottság. Már ha józanok. Miután felfogta, hogy világbajnok, csak annyit mond: akkor még nem megyünk haza.
A Mitsubishi az Evo VII-nél már nem úszta meg a WRC-szabályok szerinti autó építését, ha versenyben akart maradni, de ebből nem lett sikeres versenyautó sosem. Mäkinen át is szerződött a Subaruhoz, majd visszavonult 2003-ban, és versenyzőiskolát alapított, továbbá egy elég jól menő versenyautóépítő céget.
A Lancer Evolution Öröksége
Így 2017-ből visszanézve fura jószág ez az Evo, mert elképesztő dolgokra képes, miközben bármelyik 15 éves, használt Mitsubishi Coltban megvan ugyanez a műszerfal. Akkoriban ez senkit sem zavart, ma viszont már elkoptak kicsit az illúziók. A félelmetes fenevad, ha kimegy az utcára, kisebb, mint egy török minimálszedán, mondjuk egy Fiat Tipo. Nem tudom, produkál-e valaha az autóipar ennél kívánatosabb népautót, tartok tőle, hogy nem. Itt van az autó, ahol a vészfékező rendszert a jobb lábadba, a sávtartót a karodba építették. Ilyen hangok, szagok, csattanások, vonyítások nincsenek ma már sehol, egy Evo olyan emlék, amit érdemes jól elraktározni az agyadban.
Vannak típusok, amiket vágyakozva, de kicsit félve figyelünk a szemünk sarkából. Meg akarjuk szerezni ezeket, de kell még hozzá pár év, meg némi plusz zseton. Ezzel általában az a probléma, hogy sokan gondolják így, a piac pedig azonnal reagál: mire eltelik az a bizonyos pár év, az összekapart lóvé kis túlzással már csak egy szett felnire és két gyári lökhárítóra lesz elég.
Az Evolution X Búcsúja és a Final Concept
A Mitsubishinél viszont az a hír járja, hogy az Evolution X-nek már nem lesz utódja, legalábbis, nem a megszokott formában. A japánok éppen ezért méltón akarják elbúcsúztatni a legendás típust, így a januári Tokiói Autószalonon bemutatják az Evolution X Final Concept kiadást, amely minden paraméterre rátesz egy lapáttal. 2.0 literes benzinmotorja 480 lóerőt szabadít az aszfaltra a HKS vadonatúj turbófeltöltőjének köszönhetően, amihez természetesen új légszűrő, nagyobb kipufogó és átprogramozott motorvezérlő elektronika is dukál.