A SPURI: Hatékony Tisztító Megoldás a Common Rail Rendszerekhez
A modern dízelmotorok, különösen a common rail rendszerek, precíz technológiájuknak köszönhetően rendkívül érzékenyek az üzemanyag minőségére és a szennyeződésekre.
Korábban több cikkben írtunk már a common rail rendszerek és a diesel injektor működéséről, precíziós technológiájáról. A dízelmotor szerkezetében hasonlít a nála ismertebb mechanizmusú benzinmotor (Otto-motor) felépítéséhez, hiszen alapvetően mindkettő henger(ek)ből, dugattyú(k)ból, főtengelyből, kiegyenlítő-tömeg(ek)ből, vezérműből, szelepekből stb. épül fel. A fő különbség, hogy a dízelnél a tüzelőanyag (leginkább gázolaj) gyújtószikra segítsége nélkül, a legalább hússzoros kompresszió (légsűrítés) miatti felmelegedés hatására öngyulladással ég el és végez munkát a hengerben.
A common rail rendszer lényege, hogy a diesel üzemanyag nyomásának előállítása és a befecskendezés ebben a rendszerben szét vannak választva. A FIAT a kilencvenes évek közepén fejlesztette ki az első common-rail, azaz közös nyomócsöves dízelmotort. Az első generációs common-rail motorok hengerei egyetlen közös, a hengersor mellett futó csőből kapják a gázolajat, ahol a nyomás nagysága 600 és 1200 bar közötti. A Common Rail nyomástárolós befecskendező rendszer esetében a nyomás előállítása és a befecskendezés szét vannak választva.
A common rail rendszerben a diesel üzemanyag egy úgynevezett nyomástárolóban várja a befecskendezés pillanatát. A kívánt nyomást egy a diesel motorról hajtott, állandóan üzemelő nagynyomású szivattyú állítja elő. Ez tartja az üzemanyag nyomását a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül. A befecskendezési nyomás a motor fordulatszámától és a befecskendezett mennyiségtől függetlenül hozható létre. A nyomás előállítását és a befecskendezést egy tároló térfogat segítségével lehet megvalósítani.
A common rail rendszer előnye, hogy az állandó nyomásnak és hozamnak köszönhetően a nagynyomású szivattyú mérete és belső terhelése lényegesen kisebb, mint a hagyományos diesel befecskendező rendszerek esetében. A hozzávetőleg állandó hozamú szállításnak köszönhetően a nagynyomású szivattyú mérete a hajtó nyomatéka is lényegesen kisebb lehet, mint az a hagyományos befecskendező rendszerek esetében szokásos. A common rail indulásakor mágnestekercs működtetésű injektorok léteztek. Az utóbbi időkben megjelentek a piezoelektromos vezérlésű befecskendező szelepek is. Minden common rail befecskendező szelepre igaz, hogy nagyon finoman, rendkívül kis tűréssel munkálják meg.
Tünetek: Common Rail hibák BMW
A személygépkocsi-rendszereknél a kívánt rail-nyomást egy nyomásszabályozó-szelep a nagy nyomás oldalán állítja be. A fölösleges tüzelőanyag mennyiség a nyomásszabályozó-szelepen keresztül visszafolyik az alacsony nyomású körbe. Az első common rail rendszereknél a nagynyomású oldali szabályzást alkalmazták. A rail-nyomás szabályzásának egy másik módszerénél a betáplálási oldalon végeznek mennyiségszabályzást. A nagynyomású szivattyúra rögzített mennyiségszabályozó egység feladata, hogy a szivattyú pontosan annyi tüzelő anyagot szállítson az elosztócsőbe, amennyivel a rendszer az előírt befecskendezési nyomást tudja fenntartani. Meghibásodás esetén egy nyomáskorlátozó szelep akadályozza meg a túlságosan nagy rail-nyomás kialakulását. A szívóoldalon megvalósított mennyiségszabályozással kevesebb tüzelőanyagot kell nagy nyomásra sűríteni, ezáltal a szivattyú teljesítményfelvétele is kisebb. Ennek pozitív hatása van a tüzelőanyag-fogyasztásra.
Az injektorok a tüzelőanyagot közvetlenül a motor égésterébe fecskendezi be. A hengerbe jutó tüzelőanyag-mennyiséget a rendszernyomás és az injektor nyitási ideje határozza meg. A nyomás előállítás és a befecskendezés szétválasztása még nagyobb szabadságot ad a rendszernek az égési folyamat kialakításában: a befecskendezési nyomást a jellegmezőben tetszőlegesen lehet megválasztani. A maximális befecskendezési nyomás jelenleg 1600 bar, a jövőben1800 bar lesz. A common rail rendszer az elő befecskendezés, illetve a többszörös befecskendezés alkalmazásának köszönhetően lehetővé teszi, hogy tovább lehessen csökkenteni az emissziós értékeket, valamint lényegesen mérsékelhető az égés zajszintje.
Miért kritikus az üzemanyag minősége és tisztasága?
Ahogy korábban már említettük, a diesel üzemanyag befecskendezése a common rail rendszerben kb. 2000 atmoszférán történik a porlasztócsúcs furatán keresztül, amelynek átmérője 30-szor vékonyabb az emberi hajszálnál. Az üzemanyag minőségét két tényező határozza meg.
Az egyik, hogy a benzinkút mennyire tiszta üzemanyagot biztosít. Magyarországon (és tőlünk keletebbre) még a benzinkúton való tankolásnak is van kockázata. Az üzemanyagot a benzinkút alatti tartályban tárolják, amelyek sokszor 30 éve ott vannak, és eléggé elhanyagoltak. Ennél is nagyobb veszélyt jelent azonban a „kannázás”, vagyis ha az üzemanyagot kannákból töltögetik a gépjárművekbe.
A gázolaj olyan üzemanyag, amely a levegőben lévő oxigént magába szívja, tehát oxidálódik. Ez az oka, hogy generálozás esetén diesel alkatrészeket soha nem szabad bontóból beszerezni. Sem injektort, sem olajszűrőt (amit Magyarországon érdemes a gyári előírásnál gyakrabban cserélni), sem nagynyomású szivattyút. Lehet, hogy a bontós megesküszik mindenki életére, hogy ez egy 0 kilométeres totálkáros járműből származik, de a gyakorlati tapasztalat általában másról árulkodik. A common rail rendszerek javíttatása napjainkra komoly költséget jelent (vagyis baromi drága).
Befecskendező rendszer részletei
Common Rail Diesel befecskendező rendszer működése
Hogyan segíti a SPURI a Common Rail rendszert?
Működési mechanizmus
A SPURI egy üzemanyag-adalék, amelynek célja a common rail rendszerek tisztán tartása és működésének optimalizálása. Működési elvét tekintve több fontos technikai jellemzővel bír:
- A SPURI üzemanyagba adagolva az ellátó rendszert tisztítja.
- A nagytakarítást a robbanótérben is folytatja, egészen a kipufogórendszeren át, folyamatosan.
- Második technikai jellemzője, hogy folyamatosan keni az üzemanyaggal érintkező felületeket, kopáscsökkentő hatást kifejtve. Hosszantartó használat mellett a mozgó fémalkatrészeket fényesre edzi.
- Harmadik alapvető előnye, hogy egységnyi üzemanyagból a tisztítás után minimum 10%-kal több energia, illetve teljesítmény nyerhető, mert javítja az égéshez szükséges oxigén affinitását, növelve a katalizátorok éllettartamát és hatékonyságát.
- Hígítja az üzemanyag téli konzisztenciáját, így dermedésgátlóként is használható!
A SPURI használatának előnyei
A SPURI alkalmazása számos pozitív hatással jár a dízelmotorok és common rail rendszerek esetében:
- Eltávolítja az üzemanyagtankban lévő koszos kiválásokat, leülepedéseket, sőt kis mennyiségben a kondenzvizet is. Feloldja, diszpergálja az üzemanyagba bevitt vizet folyamatos használat esetén.
- Gazdaságos a használata, hiszen 5-12%-os megtakarítást eredményez a hatalmas energia koncentrátum üzemanyagba helyezésével.
- A tökéletesebb égés miatt salakanyagmentes lesz a kipufogógáz, így csökken a környezetszennyezés. Javulnak a károsanyag kibocsátás paraméterei (zöldkártya előtt különösen javasolt), csökken a füstölés.
- Kitűnő eredmény érhető el kétütemű motoroknál. Jó kenő hatás, füstölésmentesen, halk járással. Ólompótló hatása van az ólommentes üzemanyagoknál, nehézfém és halogén elemek felhasználása nélkül.
- Dinamikusabbá válik a motor, könnyebb a hidegindítás, kiegyensúlyozott alapjárat, jobb gyorsulási paraméterek. „Kopogás” nélkül nagyobb előgyújtás alkalmazható, a gyújtás utánállítását a SPURI alkalmazása után 1-2 tank elhasználásával rá kell állítani, így attraktívabb lesz az erőtöbblet, vagy a megtakarítás.
- Új járművek és erőgépek üzemanyag felőli kompressziógyűrűjét a hengerfallal együtt folyamatosan keni és nem hagyja elkopni. (Kísérleti tesztautón állandó SPURI adagolás mellett - VW T4 2,4D - 1993-tól 1996-ig 310 ezer km után csaknem gyári kompressziót mértek a márkaszervizben.)
- Nő a robbanási energia, de a nagy hőfokon és nyomáson kialakult cseppkenés és polírozó hatás miatt a kipufogó gáz és a motor hőmérséklete csökken. Főleg munkává és nem hőenergiává alakul az üzemanyag.
- Az alapvető tökéletes égésen felül a kipufogó gázokban lebegtetve tartja a szilárd részeket, így a koromlerakódás teljesen megszűnik, valamint a vízgőzt hamarabb és intenzívebben eltávolítja a kipufogó rendszerből, kizárva a korróziós folyamatot. A kipufogó katalizátorait jelentősen kíméli!
- A SPURI előnyösen használható még valamennyi benzin vagy dízelolajjal működő erőgép, mezőgazdasági-gép, szivattyúk, stb. esetében is.
- A SPURI csökkenti a porlasztócsúcsok beégését, az üzemanyagszivattyú és adagolórendszer kopását is. Az Otto motorok gyújtógyertyáinak optimális tisztaságát biztosítja, valamint a beömlő- és kipufogószelepet és a hengerfej koromlerakódását letakarítja és folyamatosan tisztán tartja, alacsonyabb hőmérsékleti üzem mellett.
- A SPURI az üzemanyagban lévő kisebb mennyiségű kondenzvizet feloldja és az égéstérbe viszi, ezzel megszünteti a jégdugókat, elfagyásokat, a víz okozta korróziót.
A SPURI használata és gazdaságossági számítása
Adagolás
A SPURI-t tankolás előtt öntsük az üzemanyaghoz 2 ezrelékben. (Pl.: 100 literhez 2 dl-t), így 1 flakon 250 liter üzemanyaghoz elegendő. Az üzemanyaghoz való adagolást tankolás előtt célszerű elvégezni. A mennyiséget a flakonon lévő mérce segítségével tudjuk ellenőrizni.
A SPURI-nak dermedésgátló hatása van, gázolajnál megszűnik a géles kiválás. Az alábbi táblázat összefoglalja az adagolási arányokat hideg időben:
| Hőmérséklet | Üzemanyag mennyiség | SPURI mennyiség (500 ml flakonból) |
|---|---|---|
| -10 °C-ig | 250 liter | 500 ml |
| -20 °C-ig | 125 liter | 500 ml |
A SPURI biodízel üzemanyagnál is jól vizsgázott. A köztudottan gyengébb energiájú növényi olajokkal üzemelő járművek dinamizmusát visszaadja gázolaj minőségben. Javítja kifolyási paramétereit, hígítja anélkül, hogy szárazzá tenné a növényi olajat. A biodízel előkészítés viszont a motoroknál szükséges!
Gazdaságossági szempontok
A SPURI használata hosszú távon megtérülő befektetés a motor élettartamának növelése és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése révén:
- 1 db 500 ml-es SPURI: 250 l üzemanyaghoz = kb. 3.080,- Ft-ba kerül.
- Vagyis 1 l üzemanyagnál: 3.080,- Ft/250 lit. = 12 Ft ráfordítás.
- Tehát Ön 12 Ft/l-t kifizet az adalékolás miatt, viszont az 1 l üzemanyag min. 10%-át visszakapja.
- Ez csak 350,- Ft-tal számolva is 35,- Ft. - 12 Ft = 23 Ft a megtakarítás.
- A különbség literenként 23 Ft-tal olcsóbb üzemanyag és hosszú élettartalmú, tiszta motor.
Különleges felhasználási területek
A SPURI kitűnően vizsgázott a hűtőközeg vízterének kitakarításában pl. gátrepedéses, tömítéshibás motor miatt feketévé váló tágulási tartálynál, a hűtőrendszert is beleértve. Természetesen a hiba elhárítása után az összeszerelt motorba ioncserélt vizet öntünk, vagy régi fagyállót és 5 literenként fél liter SPURI-t, hatásnövelésként 10-20 dkg Trisóval lágyítsuk a vizet. A motort járatjuk üzemi hőfokon 10-15 percet és üzemmelegen kiengedjük a hűtőközeget, ami magával viszi a 95%-át a fekete zsíros-olajos lerakódásnak. Ezután töltsük fel fagyállóval!
Jótanácsok és biztonsági szabályok
A SPURI használatakor fontos betartani az alábbi jótanácsokat és biztonsági előírásokat:
- Csak eredeti csomagolásban tárolja, mert a hatóanyag egyéb csomagolásban elpárolog!
- Többletadagolás nem káros, de felesleges.
- Nagy hidegben -10 °C körül dupla mennyiség javasolt a jobb hidegindítás érdekében!
- Egyes járműveknél, valamint erőgépeknél az alapjárat emelkedése tapasztalható, ami az egységnyi üzemanyagba rejtett többletenergia miatt van egyrészt, másrészt pedig a súrlódó alkatrészek fokozottabb kenése miatt.
- A fokozott kenés miatt a motor kevesebb súrlódási hőt termel, így nyári hőtermelése csökken, nem melegszik túl a motor, mint SPURI nélkül.
- Az üzemanyaghoz történő adagolásnál vigyázni kell, hogy a testrészekre ne fröccsenjen, szembe ne kerüljön!
- Az adalék gőzeinek belégzése egészségkárosodást nem okoz, de a tartós belégzést kerülni kell!
- A SPURI szabadalommal védett termék!
A termék hatásvizsgálatát, minősítését és a beméréseket a SZIMF. TRAFFCO KFT. a Széchenyi István Műszaki Főiskola Közúti és Vasúti Járművek Tanszék motorvizsgálati laboratóriumában végezte 1995. április 15-én. AMEI eng. szám: 501/0586. Gyártó és kizárólagos forgalmazó: „SZAKI” KFT. 5310 Kisújszállás, Kórház u.