A 4 ütemű krosszmotor bejáratása és fogyasztása: átfogó útmutató
Két táborra szakad a motoros társadalom, ha a motor bejáratás szóba kerül. Szakértők között sincsen egyetértés. Egy új motor vásárlása komoly beruházás, amiért cserébe elvárjuk, hogy hosszú évekig társunk legyen az új családtag. A motorkerékpár motorok komoly precizitású gépek, hosszú-hosszú fejlesztések eredményeképpen jött létre az a nagy teljesítmény, ami az autókat simán maga mögött hagyja. A mérnöki alapossággal készült szerkezet megérdemli, hogy a neki leginkább megfelelő, legnagyobb kíméletben indítsuk útjára.
Ahogy működésbe lépnek a blokk mozgó alkatrészei, egymást kezdik alakítani, és a kenőanyagok oltalmában kíméletesen összekopnak. Az egyik legkritikusabb terület a dugattyú és a henger furat illeszkedése. Valószínűleg egy hétköznapi motorosnak nincs lehetősége motorpadon úgy bejáratni a gépét, ahogy ezt a profi versenymotorokkal teszik.
Rendszeresen visszatérő kérdés, hogyan is kell a frissen felújított motort bejáratni. Sajnos ezzel kapcsolatban a szakemberek sincsenek egységes állásponton, és mivel a felhasználók között számtalan tévhit kering, nagy a bizonytalanság a bejáratással kapcsolatban. Ezen a téren szeretnénk tisztázni az alapokat, mert egy kis odafigyeléssel sok gondtól szabadíthatjuk meg magunkat.
Miért elengedhetetlen a motor bejáratása?
Egy frissen felújított motorblokkal rendelkező jármű első indítását mindig nagy várakozás előzi meg. A sikeres beüzemelés mind a szerelőket, mind a tulajdonosokat nagy megnyugvással tölti el, hiszen a sok munka és a ráfordított pénz meghozta a gyümölcsét, egy jól működő motort. Ilyenkor gyakran megfeledkezünk arról, hogy a motorblokk felújításának az egyik legfontosabb lépése még hátra van, és ez a bejáratás.
De miért is van szükség a bejáratásra? Első ránézésre semmi jelentősége, hiszen ideális esetben a motor bejáratás nélkül is szépen működik, jól húz, nem eszi az olajat, sőt még a fogyasztása is egész jó. Akkor minek ez a herce-hurca a bejáratással! A válasz egyszerű. Az az autótulajdonos, aki felújíttat egy motorblokkot vagy hengerfejet, jellemzően hosszú távra tervez az autójával, hiszen költ rá. Akkor viszont joggal várja el, hogy a felújított motorblokk vagy hengerfej ne csak néhány ezer, hanem akár több százezer kilométeren keresztül is hibamentesen működjön. Ezt viszont csak úgy lehet elérni, ha az egész motorblokk ideális körülmények között tud működni. Ebben segít a bejáratás.
4 ütemű csónakmotor áttekintés
A bejáratás fontosságát mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a legtöbb gyártó is előír bejáratást. Teszik ezt annak a tudatában, hogy az általuk értékesített járművek lényegében nem 0 km-rel kerülnek eladásra. Hiszen a gyártás során a kész motorokat próbapadon beindítják vagy hidegen járatják és ellenőrzik a legfontosabb paramétereket, majd a járműbe történt beszerelés után is megtesznek velük néhány km-t. Így a márkaképviseletbe kerülő járművek már túl vannak a legkritikusabb első néhány tíz kilométeren.
A bejáratás fizikai folyamatai
A motorok bejáratásának valódi célja az, hogy a friss hónolást kihasználva a dugattyúgyűrűk megfelelően kopjanak össze a hengerfallal, és a lehető legjobban zárjanak. Bejáratáskor a hónolt hengerfal barázdái reszelőként koptatják be a gyűrűket, miközben a barázdák éles részei lekopnak. A barázdák közé felhordott olaj segíti a kenést és szabályozza a kopást. A kopási folyamat viszonylag gyorsan végbemegy, a “bejáratási ablak” nem egy napokban vagy X ezer kilométerben mérhető intervallum, tehát érdemes jól kihasználni.
Ahhoz, hogy összeálljon a kép, fontos megértenünk, hogy a dugattyúgyűrűket nem az szorítja a hengerfalhoz, hogy valamelyest össze vannak nyomva, amikor a dugattyúk a helyükre kerülnek. Ebből egyértelmű, hogy az égéstérben felszabaduló nyomás mértéke az elsődleges befolyásoló tényező, ami a kopást és annak sebességét befolyásolja.
A felújítás során a felületek minősége és pontossága a gyári előírásoknak megfelelő értékekre kerül visszaállításra. Az alkalmazott technológiák a gyári technológiáknak megfelelőek. A siklócsapágyakkal kapcsolódó főtengelycsapokat polírozzuk, a hengereket gyári SUNEN technológiával hónoljuk. Az ilyen módon felújított és az új motorblokk közötti különbséget tehát nem a megmunkálás minőségében kell keresni. A felújított motorblokkot az első pillanattól kezdve a tulajdonos üzemelteti, míg egy új motor már átesett az első tűzkeresztségen.
Motorolaj és bejáratás: a megfelelő kenés szerepe
„Ugye ilyenkor jó az olcsóbb olaj is?” - Egyik kedvenc témám. Bármennyire is furcsa, a motorolaj pontosan ugyanolyan alkatrésze a motornak, mint például a dugattyú vagy a hengerfejtömítés. Abban az esetben, ha nem megfelelő minőségű vagy mennyiségű olaj található a motorban, a motor olyan károsodásokat szenvedhet, amelyet csak egy újabb felújítással lehet orvosolni.
Különösen igaz ez egy felújított motorblokk első indítását követően, amikor a kapcsolódó felületeknek még abban az esetben is össze kell járódniuk, ha az előírt technológiákat alkalmazzuk. Ebben a fázisban a motor jóval több hőt termel, mint normál körülmények között, mivel jóval nagyobb a súrlódás is a még be nem járódott alkatrészek között. Sőt ilyenkor a motor közel annyit kopik, mint a további élettartamában összesen. Ezért ilyenkor van szükség a legjobb kenésre, hiszen az ebben a pár ezer kilométeres fázisban kialakult felületi viszonyok fogják meghatározni a motorblokk élettartamát.
Nem mindegy tehát, hogy a henger körkörössége, a csapágyak mikrotartományba eső alakhibái, a helyi felületi érdességi csúcsok milyen dinamikával kopnak le. Nagy fordulatszámon, nagy terhelésnél például a csapágyak egyes részei jobban meg vannak terhelve, ezáltal a kopás nem egyenletes. Ez a további kopásképet és az olajfogyasztást is befolyásolja. Megfelelő bejáratás hatására, amennyiben a gyártó előírásainak megfelelő olajat alkalmazunk, a súrlódási veszteség jelentősen csökken, és a főtengelyen mérhető teljesítmény a motor méretétől függően akár több lóerővel is nőhet. Ezért fontos, hogy már az első pillanattól kezdve a megfelelő olajat használjuk.
„Minek olyan sűrűn olajat cserélni?” - a bejáratás menete
Alapszabály, hogy mindig be kell tartani a gyártó bejáratásra vonatkozó utasításait. Amennyiben ilyen nem áll rendelkezésre, célszerű a következőket betartani:
- Néhány órás alapjárat.
- Az első 1000 km (kb. 25 üzemóra) terheletlen használat után olaj- és olajszűrőcsere. A motort ez idő alatt nem szabad túlpörgetni, illetve kerülni kell a tartósan szélsőséges üzemállapotokat (pl. hegymenet).
- További 4000 km (kb. 100 üzemóra) fokozatosan növekvő (max. 50%) terheléssel megtett szakasz után szintén olaj- és olajszűrőcsere. Itt is kerülni kell a motor túlpörgetését.
- A második olajcsere után lehet fokozatosan teljes terheléssel igénybe venni a motort és a gyártói előírásoknak megfelelő olajcsere-periódusokat alkalmazni.
Természetesen ezeket az irányelveket a motorblokk sajátosságai szerint kell alkalmazni. Amennyiben a felújított motorblokk maximális fordulatszáma 4000 ford./perc és a bejáratás során 3000-es fordulatszámmal használjuk, a motort túlpörgettük, és valószínűleg az élettartamát is megrövidítettük. Azonban, ha a maximális fordulatszám 8000 min-1, a 3000-es fordulatszám elfogadható a bejáratás során. Ezért nagyon fontos tisztában lenni motorunk paramétereivel.
Szakmai fórumon olvastam, hogy az első olajcserékre azért van szükség, hogy a felújítás során elvégzett megmunkálásokból a motorblokkban maradt szennyeződéseket eltávolítsuk. Ez nem teljesen pontos, hiszen amennyiben a felújítás során keletkezett viszonylag durva szennyeződések a motorban maradnak, az olyan károsodást szenved, hogy az autó nem jut el az első olajcseréig sem.
Ezekre az olajcserékre azért van szükség, hogy a bejáratás során a hengerfalról, dugattyúgyűrűkről, csapágyakról és más alkatrészekről leváló finom fémrészecskéket, illetve a felújítás után a motorblokkban maradó mikroszkopikus méretű szennyeződéseket eltávolítsuk. Normál esetben ezek a szennyeződések az olajszűrőben vagy az olajleeresztő csavar mágnesén kötnek ki. De nem mindegy, hogy odáig milyen úton jutnak el. Részterhelésen sokkal nagyobb az esélye, hogy simán átáramlanak az olajkörön, míg egy maximális fordulatszámon pörgő csapágyazás számára egy kisebb szennyeződés is végzetes lehet. Ezért fontos az olajszűrő cseréje. Amennyiben nem cseréljük ki és a motorba friss olajat töltünk, az kimossa az olajszűrőben lerakódott szennyeződéseket és visszajuttatja azt a motorba.
A bejáratás gyakorlati lépései Andre Simon szerint
Mivel a bejáratással kapcsolatban rengeteg nézet kering, Andre Simon, a HP Academy egyik alapítója - aki több száz motort rakott már össze és járatott be - gondolatait is érdemes megfontolni. Szerinte a modern dugattyúgyűrűkkel és hónolási technológiákkal nincs szükség a régi babonákra. Ha egy motorban a csap a csapággyal érintkezik, ott nagyon nagy baj van, hiszen olajfilm választja el őket egymástól.
Fontos tudni, hogy a hőciklusoknak szerepe van a bejáratásban, de az alkatrészek hőkezelése a gyárban, egészen más hőfokon történik. A hirtelen terhelés miatt a gyűrűk megéghetnek, és nagyobb darabok kophatnak ki belőlük, mint szükséges lenne, ami anyagtranszfert is okozhat a gyűrű és a hengerfal között.
Légy jobb motoros ezekkel a technikákkal!
Mielőtt rátérnék a pontos procedúrára, nézzük meg egy jellemző esetet, ami módosíthatja azt. A vezérműtengely gyártója minden esetben meghatározza a tengely bejáratásához szükséges procedúrát, ha nem "Aliexpresszes" beszerzésről van szó. A „flat tappet” tőkéknél ez kiemelten fontos, sőt, ezeknél okozhat igazi problémát, ha nem tartjuk be a gyártó előírásait.
A bejáratáshoz használjunk jó minőségi ásványi olajat, vagy motorsport felhasználású bejáratós olajat (pl. Millers). Bejáratós olajból van olyan is, ami kerti gépekhez való, ez értelemszerűen egyenes út a katasztrófához. Az olajnyomást és a vízhőfokot folyamatosan figyelemmel kell kísérni a procedúra alatt. Néhány MLS hengerfejtömítés esetében a gyártó nem javasolja az első bemelegítést úgy, hogy a hűtőrendszerben glikol van.
Az első indítás előtt a gyújtógyertyákat eltávolítva, benzin befecskendezés nélkül indítózzunk, kis megszakításokkal, míg fel nem épül az olajnyomás. Az olaj felkapatása közben érdemes stroboszkóppal ellenőrizni, hogy jelen van-e a gyújtás.
A motor bejáratása történhet közúton, de teljesítménymérőpadon is, kontrollált körülmények között. Ha újak a vezérműtengelyek, akkor a bejáratást kezdjük a gyártó ajánlásával. Az indítást követően ellenőrizzük a megfelelő működést.
Az első 15-20 percben 2000 és 3000-es fordulat között, 10-30%-os gázpedálállás mellett 10 másodpercig terheljük enyhén a motort, majd 10 másodpercig hagyjuk, hogy motorféken visszahűljön. (Teljesítménymérő padon ez egyszerűbb, fokozzuk az ellenállást majd visszavesszük, közúton enyhén fékezzünk, miközben kevés gázt adunk, hogy ne essen vissza a fordulat. A kulcs az, hogy csak annyira fékezzük meg a járművet, hogy maximum 30%-os gázpedálállás mellett ez kompenzálható legyen.)
A következő órában fokozatosan közelítjük a maximális fordulat 2/3-át, és a gázpedálállás 60-70%-át megfékezésnél. Mindig hagyjunk időt a visszahűtésre. Az óra végére a bejáratás 80%-ban megtörtént. Ellenőrizzük a folyadékszinteket, cseréljük le az olajat és az olajszűrőt. Az olajcserénél még mindig ásványi vagy bejáratós olajat használjunk. Az olajszűrőt érdemes szétvágni, és megnézni, hogy mi akadt fenn a lamellák között.
Az olajcsere és az ellenőrzések után 5-10 másodperces padlógázas gyorsítások, ugyancsak rövidebb magas fordulatszámú terhelés már engedélyezett, de mindig hagyjunk időt a visszahűlésre. Változatos körülmények között megtett 200 km után cseréljük le az olajat és az olajszűrőt. Az első olajcsere a végleges olajon történjen meg az olajcsere-periódus negyedénél. Kiváló ötlet loggolni közben, és rögzíteni az adatokat.
4 ütemű krosszmotorok vs. 2 üteműek: bejáratás, fogyasztás és karbantartás
Olvasónk hobbiszerű használatra keres krosszmotort, kiszemeltjei pedig egy 2007-es Honda CRF250R négyütemű és egy 2005-ös Suzuki RM125 kétütemű vas. Szerintem a hobbi motorosok, ahogy én is nem a legfrissebb évjáratú gépeket veszik meg, hanem jobb esetben 5 éves, kevésbé jobb esetben ennél régebbieket - de inkább az utóbbi.
Rengetegen foglaltak már álláspontot a fenti kérdést illetően, egyértelmű választ sajnos mégsem tudunk adni. A fő szempont talán az lehet, hogy mennyi a motorblokk felújítási költsége, utána jöhet a többi pozitív és negatív tulajdonság.
A versenyzői iskolákban régebben a kétüteműeket szánták kezdésnek, ám ezekkel a vasakkal nehezebb motorozni, sokkal kisebb a felhasználható fordulatszám-tartomány, és az erőleadás is kiszámíthatatlanabb. Ezzel szemben a négyütemű sokkal könnyebben kezelhető, teljesítmény-leadása baráti, és a sebességváltót is ritkábban kell használni.
Motorfék és üzemanyag-fogyasztás
A kis kétüteműeknek nincs érzékelhető motorfékük, sőt nem is használhatjuk azt. Ilyenkor a benzinbe kevert (mert a krosszmotorokon nincs külön olajadagoló) olaj nem jut az égéstérbe, így megszűnik a kenés, és a motor leáll. A négyüteműek motorfékét kihasználva lassíthatunk, így még a fékek kopásán is spórolhatunk valamelyest.
És ha már szóba került, egy kétüteműnél mindig előre be kell kevernünk a benzin-olaj keveréket. Így nemcsak többet fogyaszt a négyüteműnél, de még extra kenőolajat is kell vennünk hozzá.
Karbantartási költségek és megbízhatóság
A jelenlegi használtmotor piacon a kétüteműek olcsóbbak, ezért könnyen rájuk eshet választásunk. Plusz megerősítést adhat ebben, hogy egy négyüteműnél magas kezdeti ráfordításra lehet szükségünk. A használtpiac kiszámíthatatlan, így ha biztosra akarunk menni, rögtön egy nagy generállal kezdünk. A „négy ütem megbízhatóbb” mondatot sokan mondják, ám érdemes bővebben utánajárni.
Egy kétüteműnél sokkal kevesebb üzemóránként kell dugattyút cserélnünk, ám a négyüteműek sem lettek örökösre tervezve. Igaz, hogy az előírt dugattyúcsere nem 20, hanem 50 üzemórára van időzítve egy négyüteműnél, ám ott a komplett vezérlés, amire sok pénzt költhetünk a kétüteművel ellentétben.
Melyik tehát a költségesebb?
Ez lehet a kulcskérdés, a válasz viszont nem egyszerű. A kétütemű fogyasztása könnyen a négyütemű duplája lehet, mivel ha lendületben akarsz maradni, bizony állandóan a 10 ezres fordulatszám-tartományban leszel. Ha viszont a szervizdíjakat számolod, az már korántsem egyértelmű. A szervizintervallumokat betartva a matek a kétütemű oldalára billenhet, mivel a négyütemű blokk sokkal bonyolultabb (szelepek, vezérműlánc).
A gyakorlatban azonban hobbimotorosokról van szó, akik biztosan nem fogják betartani a gyártó által megadott üzemóránkénti cseréket. Ez esetben a tapasztalat azt mutatja, hogy a kétüteműeknél jobb betartani a dugattyúcserére vonatkozó intervallumot, a négyüteműek viszont (főként) hobbihasználatban sokkal többet elfutnak az előírtnál. Ha a hobbimotoros mondjuk évi 100 üzemóra körül teljesít, nagy az esélye, hogy elég évente csak egyszer megbontania és átnéznie a négyütemű motorblokkot, míg egy kétütemű esetén biztosan elhasznál 4-5 dugattyút.
Így ha a hobbihasználat esete alapján adjuk össze az éves szervizköltséget és az elfogyasztott üzemanyagot, az összköltség a négyüteműnél lehet alacsonyabb.
Váratlan kiadások: Mi van azonban, ha idő előtt kell szerelni? A kétütemű elrendezés sokkal egyszerűbb, és a karbantartása is könnyebben végezhető el otthon. Ezzel szemben a négyütemű problémája igen költséges is lehet, a teljes generál biztosan neki lesz a drágább!
A döntés a te kezedben van, mindkettőben van potenciál! Egy versenyző véleményét is kikértem az ügyben, ő mindenképp négyüteműt javasolna hobbimotorozásra. Ennek oka a várható alacsonyabb költségek (hobbimotoros négyüteművel nagyon alacsony üzemanyagot fogyaszt), és a sokkal egyszerűbb kezelhetőség (főként versenypályán, ahol a kanyarban a kétüteművel minden gyorsabban történik).
Viszont teljesen megértem azokat is, akik kétüteműt használnak és most kissé felháborodtak az eredményen. A kétütemű zabolázatlan erőleadása és utánozhatatlan hangja része kell, hogy legyen a versenyzésnek, és sokan hobbimotorosként is ezt az érzést akarják átélni. Természetesen nem tudjuk pontosan kiszámolni a költségkülönbségeket, mert pontosan nem definiáltuk a hobbimotorozás fogalmát sem.
tags: #4 #ütemű #krosszmotor #bejáratása #fogyasztás