Mercedes A 200 CDI Fogyasztási Teszt: Farkasbőrbe Bújt Bárány?
A Mercedes A-osztály a mélyre húzott lökhárítóival és szoknyáival szinte ráharap az aszfaltra. Hátulról a szélesre húzott, fekete betéttel és ál-légbeömlőkkel tarkított lökhárítók és a két méretes kipufogócső láttán úgy gondolhatjuk, hogy komoly sportvér csörgedezik a kompaktban.
A Látszat Csal
A helyzet az, hogy a látszat csal: hiába tűnhet úgy, nem a 360 lóerős A 45 AMG-vel van dolgunk. Hiába az 'ugatós' öltöny, a márka ismerői az A 200 CDI felirat láttán biztosan nem hagyják magukat becsapni, s egyből tudják, hogy a motorháztető alatt farkasszív helyett inkább báránylélekre számíthatunk. Ez így is van, hisz' egy mindössze 1,8 literes négyhengeres dízelmotor lapul ott, vagyis még annál is kisebb, mint amit a típusjel sejtet. A 136 lóerős és 300 Nm-es gázolajos egyébként régi ismerős, hiszen a kecskeméti B 200 CDI tesztautóban már volt szerencsénk jobban megismerkedni a motorral, ahol nagyon jó benyomásokat tett ránk, így nem meglepő, hogy a szerényebb mérettel és alacsonyabb tömeggel megáldott kisöcsben is remekül szuperál.
Ahogy amott, úgy itt is az első kerekeket bombázza a négyhengeres öngyulladós alacsonyan érkező nyomatéka, ám az erőátvitelről ezúttal nem a könnyen kapcsolható hatfokozatú kézi egység, hanem egy hétgangos, start/stop rendszerrel is felvértezett duplakuplungos automataváltó gondoskodik.
Dinamika és Fogyasztás
S hogy mire is képes ezzel a ’kiszolgálással’ 136 lóerő a 4,3 méter hosszú, s így extrákkal teletömve üresen is másfél tonnás csillagosban? A relatíve szerény tömeg/teljesítmény arány ellenére a kötelező sprintet egészen fürgén, 9 szekundum alatt abszolválta a kis Mercedes, a lendület pedig a magasabb tartományokban sem hagy alább, így vígan száguldhatunk a 210 km/h-s végsebesség irányába.
Az ’egynyolcas’ egység ezúttal is meggyőzött minket ügyes képességeiről, hiszen már a pincéből húz, nyomatékgörbéje szép egyenletes, és ’fent’ sem akar kifogyni, így akár megpakolva is vígan cibálja a rábízott terhet, de a másik oldalról nézve az is igaz, hogy az A 180-as benzines alapkivitel papíron mindössze 122 lóereje ellenére egy hajszálnyival még dinamikusabb, mégpedig úgy, hogy csendesebb, kulturáltabb és egymillió forinttal olcsóbb.
A fogyasztás terén persze nem említhető egy lapon a két motor, ám ha az általunk mért, átlagban másfél literes pluszból indulunk ki, 150 ezer kilométer után térül meg a gázolajos változat felára. S ha innen nézzük, akkor ezen a távon mindvégig egyrészt az utálatosabb üzemanyagot szükséges tankolnunk, másrészt hangosabb működéssel és kevésbé finom járáskultúrával szükséges együtt élnünk. A dízelek között ennek ellenére csendesnek számít a Mercedes büszkesége, egyedül keményebb járása miatt ráncolhatjuk kissé szemöldökeinket, de a motor így is jóval finomabb a BMW kétliteres dízeljeinél.
Ha már a fogyasztásról beszéltünk: a kellemesen hosszú áttételezésű váltóval autópályán szabályos tempóval 5,5 liter körüli értékeket kapunk, miközben országúton 4-4,5 liter között, városban pedig körülbelül 6 literből járhatunk el, így átlagos körülmények között 5,5-6 literből biztosan kijövünk.
Aszkéta, ahogy kell: a fogyasztás visszafogott
Melegedjünk! Benzin vs. dízel és az üzemi hőfok
A Duplakuplungos Váltó Teljesítménye
A Mercedes-Benz friss fejlesztésű duplakuplungosában viszont csalódnunk kellett. A ’sima’ kompakt kategóriából megközelítve nagy gond nincs a DCT-vel, viszont ezúttal prémium szegmensről, és 728 ezer forintos felárról beszélhetünk, a közvetlen konkurenseknek pedig kivétel nélkül jobb váltó jutott. A BMW nyolcsebességes bolygóművese minden szempontból veri a DCT-t, az Audi ugyanilyen szisztémájú S-Tronic automatája szintén kiforrottabb, de még a Volvo bolygóművese is jóval finomabban dolgozik.
Visszafogott használat során még ügyesen dolgozik a Mercedes friss fejlesztése, gyors, egészen komfortos, korán kapcsol, s ügyesen használja a motorféket. Amennyiben viszont egy kicsit is mélyebbre nyomjuk a jobboldali pedált, feleslegesen sokáig forgatja a motort a vezérlés, padlógázra a visszakapcsolások ’Sport’ módban is kissé nyögvenyelősen mennek végbe. Pontosabban maga a váltás megtörténik, de utána az egység rendre haboz ráengedni a kuplungot, amely gyakran másodperces reakciókésést okoz. Emellett kisebb tempónál és intenzívebb tempóváltásoknál rángatást is tapasztalhatunk - lehet finoman közlekedni vele, de együtt kell dolgoznunk.
Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez
Gazdaságilag, a Mercedes-Benz szempontjából értjük a megoldás alkalmazásának okát, ám a borsos felárért igazán belefért volna a márka sokkal jobban dolgozó hetes bolygóműves automatája is a kínálatba - ahhoz viszonyítva a DCT egyértelműen alulmarad.
A váltó tehát kilóg az AMG-csomaggal jócskán megbolondított külcsín és a fiatalos szín által sugallta sportos összképből, így a jól kapcsolható kézi váltóval (mint ahogy az alapmotorral is) jobban járhatnak, legalábbis akkor, ha a dinamikus viselkedés fontos tulajdonság. A nyugodt sofőrök biztosan elégedettek lesznek az inkább a komótos stílust preferáló automataváltóval és a remek dízel erőforrással, ők viszont véleményünk szerint óvatosan közeledjenek a tesztautó rendkívül dögös AMG sportcsomagjához, amely egyébiránt 943 ezer forinttal rövidíti meg a vásárlók pénztárcáját.
AMG Sportcsomag: Élmény vagy Kényelmetlenség?
A sportosságot hangsúlyozó opcióhoz ugyanis a lyuggatott féktárcsák, a két tisztességes kipufogó, a direktebb kormánymű, a külső optikai csomag és a számtalan utastéri finomság mellett ültetett sportfutómű és 18 colos, defektmentes abroncsokkal szerelt kerékgarnitúra is tartozik. Ennek hatására az alapszinten is határozottra hangolt rugózás kellemetlenül feszesre változik a hazai utakra.
A tesztautót a 18 colos nyári szett helyett 16-os téli kerekeken kaptuk, azonban a hátsó futómű így is nehezen tűrte a keresztbordákat, rossz minőségű útburkolaton pedig becsületesen kirázta az utasok lelkét. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy alapvetően nem a futóművel, hanem az útminőséggel vannak gondok, de azon, hogy ez nem egy jól élhető kompromisszum ez nem változtat, magyarán sajnálatos, hogy nem kapható állítható csillapítású megoldás az autóhoz.
Viszont élmény ide vagy oda, mi a rázós beállítás miatt inkább a szintén sportos, de jóval barátságosabb, 430 ezer forintos „Urban” felszereltségi szinttel vinnénk az autót.
Dízel üzemanyag összehasonlítás
Belső Tér és Extrák
És bár közel sem hibátlan az A-osztály, a kis Mercedes a kategória egyik legkívánatosabb tagja. Ez a fiatalos, remekre sikeredett megjelenés mellett a dinamikus viselkedésnek, a jó motoroknak, továbbá a gyönyörűen megkomponált utastérnek köszönhető: a kormány csodaszép, a kerek légbeömlők igényesek, az ’egybefejtámlás’ ülések szépek, kényelmesek, s a feláras világításcsomaggal éjszaka nagyon hangulatosak, vagyis az alapárat jól megspékelve minden adott a remek hangulathoz. Mindehhez jó anyagminőség és szép összeszerelés társul.
Az utasteret egyébként már mind a menetpróbán, mind az előző nagy prémium kompakt összehasonlító tesztben kitárgyaltuk, így ezúttal tényleg csak néhány megjegyzést írnék le: elöl minden irányban szellős helykínálattal, tökéletes ergonómiával és hasonlóan hibátlan vezetési pozícióval számolhatunk, hátul viszont 180 centis testmagasság felett a fej- és a lábtér egyaránt szűkös. Az alacsonyabbak persze kényelmesen utazhatnak, s ha megrendeljük az automata klímaberendezést, a második sorban ülők örömére hátsó légbeömlők is járnak a típushoz.
A drága panorámatető elvesz ugyan egy keveset az amúgy is szűkös fejtérből, cserébe viszont rengeteg fényt enged a be, így még jobban megcsodálhatjuk a felárért bőrözött, vörös kontrasztvarrásokkal díszített műszerfalat és az AMG-csomag megrendelése esetén hasonlóan szép vörös/fekete kormányt/üléseket. A csomagtartó mérete átlagos, tárolókból viszont nincs hiány.
Mint ahogy extrákból sem: a márkától megszokott módon a lista szinte végtelen hosszúságú, bár azt továbbra sem értjük, hogy ennyi finomság mellett miért nem sorakoztattak fel a németek egy állítható futóművet, amivel már bátran ajánlanánk bárkinek a dögös ruhába bújtatott A-osztályt is. Az autóhoz alapáron jár a baleset-megelőző és éberségfigyelő rendszer, biztonsági szempontból pedig az alapkínálat rendkívül tartalmas.
Ár és Konkurencia
A remek kis alapmotorral 6,8 millió forinttól startoló A-osztály a tesztelt A 200 CDI erőforrással 7,8 millió forinttól indul, s közel 9,5 milliós normaárunk is azt bizonyítja, hogy szorgosan extrázva nagyon könnyű ’beszállni’ a nyolc számjegyű régióba, amiről minden jóval megkent tesztautónk 13,7 milliós listaára is tanúbizonyságot tesz. A drágaságért cserébe egy igazán szerethető termék mellé temérdek presztízs, rendkívül magas biztonsági és technikai színvonal, továbbá 4 éves, vagy 120 ezer kilométeres teljes karbantartási-/garanciacsomag jár.
A konkurensek valamivel olcsóbbak: a Volvo V40 az öthengeres, kétliteres 150 lóerős dízelmotorral normaáron 8,7 millió forintot kóstál, miközben a 143 lóerős BMW 118d és a 150 tagú ménest felmutatni képes Audi A3 Sportback ugyanígy felszerelve 2-300 ezer forinttal olcsóbb a Mercedes büszkeségénél.
Jelenleg az importőr egyébként minden A-osztályhoz 300 ezer forint értékű gyári Becker navigációs rendszerrel kecsegtet, s halkan megjegyzem, hogy amennyiben beérik a jó kis alapmotor/kézi váltó párossal, 8-8,5 millió forintból egy remek Mercedeshez juthatnak.
Árak és Felszereltség Összehasonlítása
| Modell | Motor | Teljesítmény | Kezdőár (HUF) |
|---|---|---|---|
| Mercedes A 200 CDI | 1.8 literes dízel | 136 LE | 7,8 millió |
| Mercedes A 180 | Benzin | 122 LE | 6,8 millió |
| Volvo V40 | 2.0 literes dízel | 150 LE | 8,7 millió |
| BMW 118d | Dízel | 143 LE | ~8,5 millió |
| Audi A3 Sportback | Dízel | 150 LE | ~8,5 millió |