Peugeot 405: Egy szerelmes történet
Hol is kezdjem? Talán ott, hogy a Fiat dízel nem igazán nyerte el a tetszésemet, ezért a francia autók felé fordultam, elsősorban a Peugeot 405-ös típusra, szívódízel motorral, mivel ezek állítólag nagyon tartósak.
Sajnos, anyagi lehetőségeim erősen korlátozottak voltak, így igazán jó állapotú példányt nem találtam, ezért akkor egy Citroën BX lett a választás.
Persze az ember gyarló, elkezdtem hirdetni. Mivel jó állapotú volt, el is vitték egy hideg téli napon, amiben semmi kifogásolható nincs, mert dízelt hidegben szoktak venni a hozzáértők. Ott álltam autó nélkül, másnapra jó lett volna egy, hogy reggel a mínusz 15 fokban ne kelljen kerékpároznom.
A BX hirdetése közben persze már nézegettem a leendő utódját, mely elsősorban egy Mercedes 124 250D vagy 300D képében látszott körvonalazódni. Itt most nem arra kell gondolni, hogy csalódtam a híres francia D9B motorban, mert helytállt az minden körülmények közt, csupán szerettem volna egy nagyobb teljesítményű szívódieselt, ennek pedig a Mercedes tökéletesen megfelelt.
Nem akartam TD-t, mert arra vigyázni kell, könnyen lesz hengerfejproblémája, a turbo is egy csomó hiba forrása, ugyanakkor a szívó egyszerű, mint a faék.
Renault Express 1.9D hátsó lámpa javítás
Volt néhány apró, bosszantó hibája, amelyek fillérekből orvosolhatók voltak. Például indítózáskor beremegett a kipufogó - az egyik csavar volt szakadt, mely az öntvényhez rögzíti a csövet. 3000rpm fölé nem igazán akart forogni. Erre a hibára csak később találtam megy a megoldást: egy 10cm-es gumicső volt elrepedve.
De a legbosszantóbb a váltó volt: recsegett, nehezen vette a fokozatokat, néhány fokozatban úgy bent ragadt, hogy alig lehetett kicibálni. Szerencsére tudtam, hogy annak idején a cimbora nem hallgatott rám, és a gyári ajánlás szerinti BV váltóolaj helyett beletett valami sokkal jobbat. Nos, én lecseréltem Esso BV-re, így a váltót is ki lehetett pipálni.
A népek meg csak nem akartak jönni 405-öt venni, én meg egyre inkább kezdtem megszokni a szívódieseltől teljesen eltérő karakterisztikájú motort. Kezdetben főleg városban volt rossz vele autózni. A szívóval lehetett 50km/h körül autózni 5-ben, a TD-nél ez csak szenvedés, rángatózás volt. Kint aztán elemére talált, mindjárt szerethető autó vált belőle.
Idővel megtanultam, hogy 50-el harmadikban autózunk, mert akkor kb. 2000-et fordul a motor percenként, így van némi turbónyomás is, ami hasznunkra válhat, ha esetleg meg akarnánk indulni. Ilyenkor egy "gázfröccs" (ahogy a hetvenes években mondták volna), és a fordulatszámmérő felugrik 3000-re (a tükörben kisebb füstpamacsot figyelhetünk meg), a sebességmérő pedig máris 70 körül jár, esetünkben ugrál, mert a mutató ennyi idős francia autókban elég nyugtalanul viselkedik.
Ilyenkor érdemes kapcsolni a következő fokozatot, a fordulatszám visszaesik 2200 körüli értékre, gázt adunk (füstpamacs), ismét 3000, és már 100-nál fickándozik a mutató, lehet tenni az ötödiket. Persze ez csak melegen mehet így, hideg motorral 2000-nél elváltva egy kopottabb szívódiesel komoly ellenfél lehet annak, aki szeret versenyezni.
Útmutató a Ford Mondeo (1992) beszereléséhez
Közben eltelt egy-két hónap, volt egy-két gömbfej, stabilizátor-szilent, toronycsapágy, motortartó gumibak csere, de az ilyesmi belefér. Ezek már nem egészen filléres alkatrészek voltak, de nem kell komoly költségekre gondolni.
Kitavaszodott, én meg még mindig a téli gumikkal radíroztam az aszfaltot. Valaki árult egy Peugeot 405 Mi16-ra való felniszettet, megvettem, gondoltam majd belekalkulálom az eladási árba, vagy eladom külön. Talán itt tört meg a jég... Azok a felnik annyira jól álltak az autón, hogy elkezdett tetszeni.
Addig olyan baltával faragottnak tűnt, amit még jobban erősített a kombi volta, ezek a felnik valahogy ezt a "kockaságot" törték meg úgy, hogy az összhatás a szemnek nagyon kellemes lett.
Tessék-lássék árulgattam egy kicsit, mert mégiscsak TD, én meg azt ugye nem szeretem... Vagy mégis? Mert azért jó, amikor megindul, kint is egész jól használható, autópályázni is szeret (igaz, autópályán csak évente egyszer-kétszer járok). Van baja? Nincs! Hengerfejes lett? Nem, pedig egyszer egy irtózatosan böszme nagy utánfutót is húztam megpakolva vagy 500km-t. Akkor? Akkor maradjon... de hát a Merci! Mindegy, a következő az lesz, de addig is ez tökéletesen megfelel, úgyhogy le is vettem a hirdetést.
Két hiba marad még hátra, amiket nem én szerettem volna kijavítani, de ha már úgy esett, hogy marad, akkor muszáj volt ezekre is sort keríteni. Az egyik azoknak a kis hólyagocskáknak a képében jelentkezett, amelyek elcsúfították a küszöb hátsó részét és egy darabon a hátsó sárvédőívet.
Peugeot 306 1.6 8V motor vezérlése
Karosszériás szépen megjavította, a festő lefújta, már csak a repedt szélvédő maradt hátra. Egy éves együttlétünket ünnepelve - valamint tekintettel a közelgő műszaki vizsgára - ennek cseréjére is sor került. Úgy ment KF-es műszakira, hogy semmit nem kellett javítani rajt, még a féket sem mérettem meg előtte.
Az autó maga nagy, kényelmes, igazi túrázó. Hátul is van hely, a gyerekek még nem panaszkodtak. A csomagtartó jól pakolható, az ajtó a padlószinttől nyílik, eldöntött hátsó ülésekkel egy 170cm hosszú sík placcot kapunk, mely két gyermek részére alváshoz kitűnő. Magamfajta, nem túl hosszúra sikerült felnőtt ember is megpróbálkozhat vele, de ilyenkor érdemesebb kicsit átlósan elhelyezkedni.
A csomagtérajtó jobb oldalára az van írva, hogy: GRDT. A "D" gondolom a dízelt jelenti, a "T" vagy a turbót vagy a kombi voltát az autónak (esetünkben ez nem derül ki) a "GR" meg valószínű, hogy a következő felszerelési cikkeket akarja jelenteni: szervokormány, elől elektromos ablakok, ABS, fordulatszámmérő, elektromos tetőablak, központizár.
Mivel ´93-as, így már az újabb műszerfallal találkozhatunk a sofőrülésbe süppedve. Igen, süppedve, mert eléggé - talán túlságosan is - lágy, puha az ülés, ennek ellenére hosszú távon sem kényelmetlen. Van deréktámasz is, de azt az első hosszabb úton kiiktattam, engem nem igazán támasztott, kényelmesebb nélküle.
A motorja az olajat nem eszi, a gázolajat viszont igen, mintegy 6 litert kell utántölteni 100 kilométerenként, de az ilyen gyakori töltögetés elkerülése érdekében a tervezők egy 70 literes tartályt építettek az autó alá, így elégséges 1000 kilométerenként feltöltés céljából megállni.
A motor amúgy kicsit mindig olajos, de nem csöpög (állítólag teljesen tiszta nem is létezik ebből a fajtából). Ez a kevés olaj hosszabb utak során szépen leég, így enyhén égett olajszagot vélhet felfedezni a figyelmes szagláló, szerencsére csak az autón kívül.
A fűtés-szellőzéssel minden rendben van, talán azt említeném meg negatívumként, hogy a fűtőmotor - mely több fokozatban állítható - nem kapcsolható ki teljesen. Szerintem jó lenne szerencsétlennek néha pihenni, de a konstruktőrök úgy gondolták, hogy ha a motor jár neki is működni kell legalább egy minimális fordulatszámon.
Teljes fordulaton, fűtés állásban, meleg motornál, ha az ember az orcájára irányítja a légáramot, elakad a lélegzete a forró levegőtől. Ez így van jól, a fűtés legyen fűtés, legfeljebb nem használom ki teljesen.
Mondják, hogy a hátsóhíd a gyengéje. Eddig nincs baja, tehát valószínű, hogy cserélték, mert az óra túl van a kétszázezren, és ennél többet még egy híd sem bírt. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy hátul dobfékek vannak, annak ellenére, hogy - hozzáértők szerint - a TD-hez hátra tárcsafék járt gyárilag.
Mit mondjak még róla? Eddig mindig indult amikor kellett, sohasem hagyott cserben. Habár ha jól belegondolok ez nem egy korszerű, túlelektronizált autó, tehát el is várható tőle, hogy mindig készenlétben álljon.
A jövőt meg majd meglátjuk, a Merciről még nem mondtam le, de szerintem ez a Peugeot még pár évig elvisz minket mindenhová, ahová autóval el szeretnénk jutni. Még a csomagjainkat is hozza...
2003 nyarán határoztuk el a feleségemmel, hogy most már kell egy autó, hogy könnyebben mozoghassunk az országban. Addig abszolút nem érdekeltek az autók, azt sem tudtam mik futkoznak az utakon, milyet érdemes venni.
A hagyományos sedan forma tetszett, meg azt tudtam, hogy max. fél millánk van rá, úgyhogy elkezdtünk ilyeneket nézegetni. Sokáig nem is kellett nézegetni, mert pont kapóra jött, hogy az egyik családtagunk elkezdte árulni a Peugeot 405-ösét.
Kényelmes, tágas családi autónak bizonyult, remekül eltalált formavilággal, olyan „igazi autóforma”, ami nekem mindig is tetszett. (Lehet, hogy kicsit régimódi vagyok, de ez az igazság. :) ) Van rajta egy hátsó szárny is, ami szerintem sokat dob ennek a formának a megjelenésén.
Belül is elég jónak bizonyult, 2 méteres vagyok, de kényelmesen elférek benne elöl is, hátul is. A vezetőülés kicsit kiült, de nekem így is kényelmes.
Az autó gyakorlatilag minden extrát nélkülöz, a legalapabb 405 kivitel (GL). Igazából nekem semmi nem hiányzik belőle a klímát kivéve, de az viszont nyáron nagyon. Emiatt már többször elhatároztam, hogy lecserélem szegényt egy klímásra, de a kísérleteim anyagi v. egyéb okokból meghiúsultak. (Lehet, van benne valami sorsszerű...
A fapadosságnak viszont nagy előnye, hogy szinte alig van hibalehetőség. Nem megy le a villanyablak? Nem működik a centrálzár? Beázik a tetőablak? Itt nem bosszankodsz ilyenek miatt. Elszállt a szervó, az ABS? Itt ugyan nem, mivel ezek sincsenek. :) Szarakodik a computer, a lambda szonda? Ebben ugyan nem, max. a karburátor.
PEUGEOT 405 1.9 XU92C(D2H) Exhaust Manifold Gasket Assembly - Montaje Colector Escape AJUSA
Még 2003-ban volt egy 40 ezer Ft-os futómű szerviz (lengéscsillapító csere hátul + fék javítás). Aztán nyáron kettétörött a kipufogócsövem a középdobnál. Itt volt a remek alkalom, hogy egy sportkipufogót izzítsak. :) Új, 45-ös cső + egy BS sportdob került rá szép krómvéggel (38 ezer Ft.)
Mivel alapból a GL-be még fordulatszámmérőt se raktak, ezért vettem bele egy GR óracsoportot egy szekszárdi bontóból 6 ezerért. Mondjuk másik 6 ezer volt a km. óra javíttatása mert kevesebbet mutatott, de oda se neki, végre láttam, hogy mennyit forog a motorom pl. kettesben 70-nél. Megnyugodtam, soha még csak a közelébe se mentem a 6000 rpm-nek. :)
Ezt a kímélő bánásmódot természetesen azóta is betartom, néha-néha kihúzatom kettesben 5000-5500-ig, de semmi felesleges eszetlenkedés! Azért országúton én is szeretek úgymond dinamikusan, nem tötymörgve közlekedni és lehet is vele.
A kasztni nagy ugyan, de viszonylag könnyű (csak 1020 kg.) így elég dinamikusan tudja mozgatni a 92 ló. Autópályán se kell szégyenkeznie, kényelmes 130-140-nel, 3500-4000 rpm között a világból ki lehetne vele menni.
Olyan még nem fordult elő, hogy valahol lerohadtam volna vele! A kasztni rendkívül jó korrózióvédelmet kapott (minden 405-öt galvanizáltak). Egyedül a jobb oldali küszöb hátulját kezdi ki a korrózió (típushiba). Ezt megcsináltattam és a nagyobb bajt elkerülendő, a bal oldalit is lekezeltettem. Nagyon megszerettem ezt az autót, mindíg óvom, csinosítgatom.
Azért az ajnározás mellett néhány negatívumot is meg kell, hogy említsek. A váltója néha nehezen veszi a visszakapcsolást főleg kettesbe és hármasba. Elég férfiasan kell kezelni a váltót, de nem rángatva, csak szép nyugodtan ám határozottan. A belső műanyagok könnyen vetemednek, törnek. Szerencsére nekem sikerült pár cseredarabot ezekből beszerezni.
Ritkán, szinte kizárólag télen, hidegben előfordul az a jelenség, hogy csak 3 hengerrel indul az autó. Ez pár perc múltán, mikor a motor kezdi elérni az üzemi hőfokot megjavul, de van amikor nem javul meg. Ekkor már csak egy gyertyacsere segít. A pontos diagnózist még senkinek nem sikerült megállapítania, de valószínűleg az automata szivatós karburátor túldúsítása és a gyertyák nem megfelelő öntisztulása (főleg sok rövidtávú mászkálás után) állhat a háttérben.
Végül, de nem utolsó sorban meg kell említenek a 405-ösök egyik fő típushibáját - ami sajnos engem is elért - a hátsó híd terpesztését.
Fogyasztás: városi tötymörgésben 10, országúton 7-8 liter, de inkább 8 mert szeretem tolni neki.
Az autó 1996-ban került hozzánk, akkor első helyen álló családi autóként. Előtte egy Dacia-nk volt, azt visszavitték Romániába, és apum egy erősebb autót keresett, így esett a választás rá. A Balaton környékéről hoztuk el egy őszi napon. Ő volt a Fehér. Az első időkben nem sokat fordítottunk rá, mert nem kellett, és mert ritkán használtuk, de azért belement olyan 55-60e km 10 év alatt, emlékeim szerint nagyobb hiba nélkül.
Egyszer "hagyott cserben", az önindító csak kattant egyet indításkor. A Sárga Angyal kiszerelte, elvitte, kipucolták, visszatették, és ettől megjavult. Úgy 2005. Én azonban időközben nagyon megszerettem, öröm volt minden perc, amit benne töltöttem, pedig nem volt egy agyonextrázott kivitel, sőt, extra igazából csak az elektromos napfénytető rajta, de átvettem, gondoltam megpróbálom fenntartani.
Szóval nincs klíma, nincs elektromos ablak, nincs ülésfűtés, nincs ülésmagasságállítás... Egyedül a klímát hiányolom alkalom-adtán, más extra őszintén szólva nem is hiányzott eddig.
A karosszéria formája nekem személy szerint nagyon tetszik, Pininfarina dizájn, picit szögletes (na nem Volvo), és vannak perspektívák, ahonnan nézva igen érdekes részletek, domborulatok bukkannak elő. A karosszéria igen időtálló, tkp. rozsdamentes így a 20. A beltér igen kényelmes, a vezetőülés állítható deréktámaszos, poziciója eléggé eltalált. Az ülés tömése puha, de hosszú távon még nem volt kényelmetlen.
A beltér igen tágas, és az, hogy a magam 192 cm-ével simán elférek magam mögött, sokmindent elárul.
Az autó motorját egy Solex Mono-Point befecskendező eteti, azaz központi injektoros. Mindez az 1100-1090 kg körüli utazó tömeghez társul, tehát elég paripás. Persze, csak a maga módján: kb. 11 mp 100, de 70 és 130 között szerintem nagyon rugalmas, előzni általában 5-ben simán lehet (2500 f/perc ~ 90 km/h).
A fogyasztása viszonylag alacsony. Többnyire 1-2 személy és csomagok mellett országúton tartós 80-90-es tempónál kb 6-6,5 l/100 km, télen 7,2-7,8 között ugyanott. Ha kb. 50%-ban megyek ennél gyorsabban, mondjuk max. 120, akkor a fogy.
Városban ritkán használom, ott nyilván ennél sokkal több lenne. Az autó, illetve a motor szigorúan megkapja az előírt gondoskodást, olaj, szűrőcsere 10e km-enként, rendszeres ellenőrzések, stb.
Az autó útfekvése példás, kanyarokban nagyon jóindulatúan viselkedik, súlyelosztása is jó. Tagja vagyok a magyar 405 klubnak, nagyon jó társaság, rendszeresen járunk találkozókra.
Kicseréltem a motor- és váltótartóbakokat, nagyon repedezettek voltak. Alapjáraton megszünt a vibrálás, de gyorsítások a váltókar remegett mint állat és a féltengely is sűrű kopogásba kezdett...A kopott féltengely az új bakok miatt..A vége az lett, hogy raktam bele két vadi új komplett féltengely, 14ezer/db áron szerintem nem is vészes. Új szimeringeket raktam fel a kihajtáshoz és természetesen olajcsere is megtörtént.