A Mercedes-Benz W111 karosszéria elemei: az 1961-es kupé és kabrió története és restaurálása

Emlékszel a hatvanas években gyártott, limuzin karosszériás Benzekre? Szögletesek. Függőlegesek. Higgadtak. Formáikban semmi rendkívüli és hivalkodó sincs. Ezek a kocsik szinte teljesen egyformák, mindegyik hatvanas évekbeli stuttgarti csillagos szinte ugyanolyan - felejthetők. A korabeli prospektus egyébként ezt az egyformaságot úgy fogalmazta meg, hogy a gyorsan változó divatot nem követik - na, ja. Így is mondhatjuk. Pedig a 1960-as évek elején a közízlés sokkal gyakrabban változott, mint manapság, ezért a divat sokkal rövidebb életű volt - gyorsabban unatkozott a szem. Talán ezért is kerestek olyan formanyelvet Stuttgartban, ami állandó(bb) és tartós bír maradni. Mert maga a technika már az volt. Csupán negyedóra krúzolás bármelyik hatvanas évekbeli Benzben, egyértelművé teszi bárki számára, miért voltak tartósak, s miért is jó vezetni őket. Minden egy tonnát nyom rajtuk s olyan érzés keríti hatalmába az embert bennük ülve, mintha egy középkori kovács kalapálta volna ki az egészet nyersvasból. Erre az elpusztíthatatlanság érzetét keltő mozgásra és működésre biztosan emlékszik már az, aki utazott ilyenben.

De, azért vannak üdítő kivételek! Például a szedánokból épített kupék, avagy a kabrioletek!

A W111 sorozat története és különlegességei

Az S-osztály előfutára az 1959 szeptemberében megrendezett IAA-n mutatkozott be - ez lett a W111-es sorozat 220, 220 S és 220 SE név alatt, mindegyik hathengeres limuzin. A típus mérföldkő a passzív biztonság terén: ez volt a világ első olyan autója, amely a Barényi-féle biztonsági karosszéria elvén alapul, merev utascellával, ütközéskor deformálódó első és hátsó zónákkal. A limuzinok talán egyetlen szembetűnő, fura és szokatlan, de a korban divatos dizájnrészlete a hátsó rész - a jelzés szintű - fecskefarok kialakítás. Ezek a kocsik tökéletesen hozták az autóiparban akkor uralkodó krómba öntött korszellemet, amit akkor fecskefarkakkal koronáztak meg - Stuttgart tervezőrészlegén Hollywood és Detroit lehetett a példa, azt szoktam mondani, ez egy Mercedes, Amerikának.

1967-ig összesen 337.659 példány készült a W111-es sorozatból, amely a motorsportban is sikeres volt, rajthoz álltak velük ralikon, állóképességi versenyeken és aszfaltpályán is. A kocsik melegben is teljesítettek, a VIII. Nemzetközi Rally Akropoliszon 1960. május 19-22. S nem szabad elfeledkezni az idén elhunyt hölgy pilótáról, a rendkívüli svéd Ewy Rosqvist-ról (leánykori nevén Ewy Jensson) sem. Ő sok siker után a Mercedes-Benz autóversenyzőjeként a 60-as években igencsak sikeres volt az hosszútávú állóképességi versenyeken, egy 220 SE-vel (W111) Ursula Wirth-tel győztek a 1962 október 25 és november 4 között megrendezett Argentin Road Prix Nagydíjon is, de a Monte Carlo ralin is többször nyert(ek).

Az elegancia megtestesítői: A W111 kupé és kabrió

Kupé és kabriolet fronton a kínálatot ekkor a már meglehetősen avittas W128-as, az utolsó Ponton-ereklye jelentette - még épp kitartott. Majd eljött 1961, amikoris a márka történetének egyik legelegánsabb kupéját - a gyári múzeum újra nyitása apropóján - februárban bemutatták. Ez vitte tovább a Mercedes-Benz 220 SE Coupé nevet. Bár az kocsik alját átvették a limuzintól, a sportos változatok minden karosszériaeleme más volt - a kupé öt centiméterrel szélesebb s alacsonyabb is volt a limuzinnál, no, meg hetven kilóval nehezebb. A filigrán tető elöl-hátul akkor divatosnak számító panoráma üvegeket kapott - az oldalablakok pedig teljesen eltüntethetőek, így adva légies megjelenést a hatalmas testnek.

Ismerje meg a Mercedes-Benz W111/W112 fejlesztését

A szabadtéri őrülteknek várniuk kellett egy kicsit, a 220 SEb Cabriolet ugyanis csak az IAA-n, 1961 szeptemberében jött ki. A funkcionalitás divatja az autókat fényes és csillogó króm ékszerekké változtatta ekkor - ennek az irányzatnak szerintem Stuttgart kínálatában ez a kupé és a kabriolet volt a két csúcsa. Technika, vonalvezetés és felszereltség tekintetében a nyitott tetejű lényegében megegyezett a kupéval. A vászontető színét az autó fényezéséhez igazították, a méretes PVC hátsó ablaknak köszönhetően hátrafelé is jól ki lehet belőle látni.

Amiben eltért tőle, az a tovább erősített alj volt. Az önhordó, de nyitott tetejű karosszéria padlóját ugyanis a kupénál jobban is meg kellett erősíteni, hogy tető nélkül is biztosítva legyen a szükséges keresztirányú merevség és csavarodási ellenállás. A kupé hossztartói kevésbé teherbíróak, szemben a kabrioleteken alkalmazott megoldással. Miért kritikus ez? A kupékból viszonylag gyakran készítettek kabrioleteket házilag, s ez a haspáncél nem volt egy idő után már elérhető gyári alkatrészként. Így, ha nyitott tetős kocsin csupán hosszmerevítések vannak, az bizony nem eredeti, hanem egy lefejezett kupé. Erről árulkodhat egyébként az alvázszám is. A korai (220 SE és a 250 SE) kupék járműazonosító száma ugyanis a hatjegyű 111.021-es modellkóddal kezdődik, a hozzá tartozó kabrióké pedig 111.023 előtagos. Emiatt, és a masszív tetőszerkezet miatt a kabrió nehezebb is, mint a limuzinnál eleve súlyosabb kupé. Szóval, mindkettő karosszériájú kocsi a W111-es modellsorozat jelzést viseli. Mindkét kétajtós karosszéria elegendő helyet kínált öt utasnak - eltűnt a régebben használt szükségülés hátulról - és egy nagy csomagtartónak.

A másik eltérés a kormánymű volt: amíg a szedán esetében 3,75 kormányfordulatot lehet tekerni a két végállás között a 21,4:1 arány miatt, addig a kupé (és a kabrió) kormányának 22,7:1-es aránya miatt 4,1 fordulatot. A kocsikon lecserélték a Ponton-féle műszerfalat is, két nagy kerek műszer és egy központi négyrészes műszercsoport váltotta, amit fakeretbe szereltek. Ennyi eltérés mellett simán megtörténhetett, hogy a kupék ugyanazon a futószalagon készültek, mint a szedánok. A magas szintű automatizálás ellenére a kétajtósok előállítása során továbbra is sok volt a kézi munka.

Motorizáció és modellfejlődés

A nagyobb motorok fokozatosan megjelentek a géptérben. Egy évvel a 220 SEb Coupé debütálása után, 1962 februárjában megjelent a 300 SE - ez ugye egy limuzin. Majd a 220-as motort 1965 októberétől a 150 lovas 250 SE váltotta - addig 14.173 darab kupé és 2.729 kabrió készült. Ezen korai 220 SE kupé és kabrioletekből készült a legtöbb a változatos W 111/112 kupé/kabrió családban. 1965 augusztusától a 300 SE szedánok új külsőt kaptak, és onnantól kezdve a W 108/109 klán részét képezték. A modellváltás nem volt hatással a kupékra és a kabriókra, rajtuk még arculatváltásra sem került sor, csak nagyobb kerekeket kaptak. Mivel alig lehetett észrevenni, a különbséget a 220 és 300-asok között - viszont vagy tízezer márkával drágábbak voltak, vagy harmincezerbe kerültek - kevesen választották a presztízsmodelleket. Amikor 1967 decemberében a könnyűfém motort kivonták a programból, s véget ért a 300 SE pályafutása, addig 2430 darab kupét és 697 kabriót készítettek - így lettek ezek az egyik legritkább sorozatgyártású Mercedesszek.

Modellváltozatok és darabszámok (W111/W112 kupé/kabrió)

A 68'-as tavaszi szezonra mutatkozott be a 280 SE - a 160 lóerős motor nem lett lendületesebb. Ez kupéként W111 024, kabrióban 111 025. 1969 nyár közepe óta kínálták a 280 SE 3.5 Coupé és Cabriolet-et is, amelybe a polcon lévő 3,5 literes V8-as M116-ost szerelték, így nyújtva alternatívát az igazán tempós járművet kereső vevőknek. 1969 novemberében finom arculatváltás történt, amikor a 280 SE kupék és kabriók orrát az azóta megjelent 3,5 literes V8-as motorral szerelt párhuzamos modellekhez igazították: azok laposabb hűtőrácsához. Szélesebb és alacsonyabb lett a kocsi orra, laposabb géptetővel - a régi géptető ívei alatt nem fért el a V8-as szélesebb de laposabb motorja, így tudták megoldani a feladatot. Ma egyébként a régebbi, gótikus stílusú hűtővel szereltek kocsik a keresettebbek - "Flachkühler" vagy "Hochkühler" a két kivitele neve a szakzsargonban. Ekkor jelent meg a lökhárítókon a körbefutó gumibetét is - addig a csupa krómozottak könnyen sérültek. Nagyon ki akarhatták futtatni a modellt - nagyobb darabszámmal akar(hat)ták nullára írni a présszerszámokat - így meglepő lépést tettek Stuttgartban: olcsóbbak lettek a kocsik. Az utolsó árlista 1971 januárjában 30.636 és 32.856 márkát adott meg bruttó árként, a tizenegy százalékos áfával együtt.

Az olajcsere jelentősége az 1961-es Octavia esetében

Az időtlen vonások és a modern kor kihívásai

Az idő haladt, a divat gyorsan változott: ekkor a bitang hosszú, férfias géptető, a panoráma szélvédő, az ívelt hátsó ablak és a fecskefarok már egy letűnt kor stíluseleme volt, végleg elavult. A magas üléspozíció a hatalmas kormánnyal is a régmúltat idézte, s a fa sem csillogott már annyira modernül belül - az egykor pazar pompának számító kocsin túllépett a kor. Ma viszont csodájára járnak, ha megjelenik valahol - ahogy a dédunokák is kíváncsian emelik le a fotóalbumot a szekrény tetejéről. Ahogy a fényképezett kocsit is megnézik mindenhol, mert ez gyakorlatilag új is - mindene friss és bejáratós. Kissé elveszettnek is érzem magam ebben a hatalmas és karcolásmentes testben - hiába nyitott, mindenki távol van, s mikor lopva körülnézek az ódivatú kapcsolók és kezelőszervek mögül, megállapítom, hogy engem figyel az utca népe. Asszem' irigyelnek. Majd zöldre vált a lámpa, s elindítom - bocsánat, mozgásba hozom - a testet. Lassan és méltósággal történik mindez, kapkodásnak nyoma sincs. A nagy motorcsónak inkább krúzolásra való, dinamikát ne is várjunk tőle. Ha valaki a felgyorsult forgalomban elnézné, s féktávolságon belül vágna be elé, simán elhiszem, hogy - elöl már tárcsafékek, hátul még dobfékek lassítanak - úgy tudná félrelökni a szabálytalankodót az útból, hogy közben sértetlenül megúszom.

A restaurálás művészete és kihívásai

Ez az autó Amerikából érkezett Magyaroroszágra. A Floridából érkezett - amerikai kivitelű jármű viseltes állapotban volt, kint rendes autóként használták, nem szobor volt. „Szerelmes vagyok ebbe a típusba - kezdi György, miért is vágott bele. Egy ismerőstől vásároltam az első ilyen kupémat, még 2005-ben. Utána egymás után több jött, van amelyik egyenesen Amerikából. Mindegyiket elkészítettem, felújítottam, vagy restauráltam, de gyakorlatilag mindegyiket kivásárolták alólam. Egy ilyen autó restaurálásával rengeteg munka van! Rengeteg apróság és rengeteg idő megy el a restaurálásukra, mire így néz ki, addig évek telnek el. Ezen a kabrioleten lényegében három ember dolgozott vagy három évet, szinte minden nap. Trombitás Csaba, a bátyám Hegedűs Antal, valamint jómagam.

A karosszéria el volt rohadva, nagyon le volt robbanva, hiába floridai a kocsi, műszaki vizsga nem volt rajta. A szokott útvonalon, hajón, konténerben érkezett Németországba, majd onnan tréleren ide. Annyira csúf állapotban volt, hogy inkább nem is mutatok róla képeket. Cserélnünk kellett a belső és külső küszöböket, a fenéklemezt a doblemezeket, a hátsó kalaptartó lemezét. Szóval, nagyon le volt gatyásodva. Új, gyári karosszéria elemeket rendeltem, azokat kapott.

Alkatrészek beszerzése és árai

Ahogy Stuttgart „mondja”: a Mercedes Classic igyekszik minél több alkatrészt árulni régi klasszikusaihoz. Összesen több mint 160 ezer alkatrész a jelenlegi kínálat 57 sorozathoz. Az árakról álljon itt pár információ:

Eredeti Mercedes-Benz alkatrészárak (példák - Németországban)

Csak érdekességként, a Mercedes-Benz Classic csak a csillagból 42 különböző változatot kínál és ebből közel 20 ezret adnak el évente.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Alkatrészárak Magyarországon (Kárpát utca - példák)

„Azért is fontos a gyári alkatrészek use, mert az utángyártott alkatrészek/lemezek nem illeszkednek, sok utómunkát igényelnek. Feltettük például a belső, utángyártott doblemezt, majd rá a külső sárvédőt. Természetesen nem illeszkedett, így fordítva csináltuk. Először csavarokkal rögzítettük a külső karosszéria elemeket, hogy vonalba fussanak az élek, jók és pontosak legyenek az illesztések. Majd ehhez igazítottuk a belső doblemezt. Az ülések és a lábtér alatti rész ugye dupla fenéklemez, de a kabrioletnél a kardánbox is végig három (!) milliméter vastag lemezből készült, szemben a kupén ugyanezt az alkatrészt egy milliméteresből nyomták. Szóval nagyon sok mindent ki kell javítani egy ilyen teljes restaurálás során, s a kisebb alkatrészek is kritikusak, amik meghatározzák az összképet.

A tető és a króm elemek restaurálása

A tető is több rétegből áll - vastag és nehéz. „Három rétegből, kívül a külső vászon, középen a paplan, belül pedig a belső kárpit alkotja. Teljesen új, minden eleme, csak a keret maradt, amit csövenként újítottunk fel. Minden csapszeget, kötőelemet ellenőriztünk, ami nem volt kapható azokat le kellett gyártatnunk. Mindent javítani, illeszteni, próbálni. Rengeteg munka van a krómokkal, ez nagyon, talán a Mercedes modell palettáján a legdúsabban krómozott kocsi. Ezen például alul, a küszöbön is van egy vagy két méter hosszú csík, aminek szépnek kell lennie. Szóval ezeken a felületeken a krómozás előtt lehet túlórázni, sokat. Az előkészítés egyébként a krómozások előtt nagyon fontos. A hátsó lámpakeret az például spiáterből készült. Ezeket a felületeket alaposan elő kell készíteni, mert ha nincs rendesen kicsiszolva, akkor dolgozik az anyag és a felület, s lepattan róla a króm. Spiáter a hátsó csomagtartó fedél felemelője is, miközben a két lámpa közötti díszléc pedig réz. De spiáter a nyomógomb körüli rész is, sőt, maguk a kilincsek is, miközben maga a nyomógomb az értelemszerűen vas. Ezen teljesen össze volt törve a fényes, krómozott keret a tető körül. Ezt újra kellett csinálnunk, nulláról kezdve. Rézlemezből legyártattam, amit le kellett krómozni. Ez leírva egyszerű, de mire ez elkészült, olyan állapotra, hogy vihessük a krómozóhoz, addig egy ember dolgozott rajta egy hetet. Napokon át csiszolták, igazították, ellenőrizték, csiszolták, igazították, ellenőrizték, majd még sokszor, vagy ötvenszer, de lehet, hogy százszor. S csak utána jött a krómozás.

Tapasztalatom szerint a gumi alkatrészeket is mindenképp a Mercedes-nél kell beszerezni, így több/nagyobb esély van a tartósabb alkatrészek megszerzésére. Ezen a kocsin cseréltük az ajtókat körbe ölelő U betű alakú kédereket, ezek három éve olyan 170 ezer forintba kerültek, ma már biztos drágábbak (az aktuális árat lásd fent - a szerk.). Ja, igen, darabja került ennyibe.

Futómű, beltér és motor

A futómű is teljesen szét lett szedve. A csapágyakat, szimeringeket cserélni kellett. A rugókat is, azokat be is mérettem, hogy egyformák legyenek. A beltérben minden újra van bőrözve teljesen. Ehhez mindent szét kell szedni. Ebben a kocsiban még nincs biztonsági öv, de fejtámlák már vannak! A motor megbízható, de szét lett szedve. Új gyűrűket kapott, a hengerfejét is felújítottuk, újak a szimeringek, a tömítések. Maga a vízpumpa és a generátor is mind-mind új, sőt, a hűtő radiátor is. A kábelköteget újra gyártottuk. Ez a régi mintája alapján készült el, a műhelyemben. A mintát felszegeltük egy fa pallóra, s az alapján lemásoltuk az újat minden kapcsolójával, elágazásával együtt. Sziszifuszi egy munka. Miután visszaérünk a fotózásról, György megjegyzi, hogy nagyon-nagyon sok munkaóra van ebben a koc...

tags: #1961 #es #111 #mercedes #karosszéria #elemek

• WRX STI tulajdonságai és versenyzés
• Lancia Phedra 2.2 JTD vezérlés beállítása
• Hiace vezérműszíj csere útmutató
• Útmutató a rozsdás hátsó híd helyreállításához
• L200 injektor meghibásodás jelei