1.9 TDI 110 Tuning: Turbócsere és Rendszerek Harmóniája

Korábbi írásunkban a manapság annyira népszerű közvetlen befecskendezéses dízelmotorok szoftveres tuningjáról írtunk. Aki belekezd a tuningolásba, ritkán áll meg ennyinél, és nem is jó, ha itt hagyja abba. A dízelmotor minőségi szabályozással működik, az állandó fordulaton közel állandó légnyeléshez változó mennyiségű tüzelőanyagot adagolunk, így változtatjuk a motor teljesítményét.

A Dízel Rendszerek Fejlődése és a Tuning Alapjai

A rendszerek megítélése nagyon sok szempont szerint történhet, az első adagolós TDI motorok egyszerűek és jól tuningolhatók voltak, amihez hozzájárult a gyári erős túlméretezésük is. A PD rendszer takarékos és hatékony volt, de zajos, a CR rendszer pedig nagyon jól szabályozható. Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a környezetre gyakorolt hatása, mind a zaj-, mind a gázemissziót tekintve nagyon jól kordában tartható.

A dízelmotorokat egyre támadják a károsanyag-emissziójuk miatt. Régen szinte jobbnak számítottak, mint a benzinesek, azonban a karcinogén (rákkeltő) nano részecskék felfedezésével kicsit más megvilágításba került a dolog. Nem célunk a környezetre gyakorolt hatás vizsgálata, mi akkor tekintjük magunkat sikeresnek, hogy ha a tuningolt autó tudja azt a környezetvédelmi normát, amit tuning nélkül tudnia kell. Az igazsághoz azonban az is hozzátartozik, hogy a járművön bárminemű, az emissziós rendszerébe történő beavatkozás engedélyköteles, így a chiptuning és a hardveres átalakítás sem engedélyezett. Ezt mindenkinek szem előtt kell tartani.

A dízel keverékképzés alapja, hogy adott mennyiségű levegőhöz adagoljuk a dízelolajat, ha ez megfelelő arányban történik, akkor az emisszió keretek között tartható. Amennyiben nagyobb teljesítményt szeretnénk kinyerni a motorból, többlet-tüzelőanyagra van szükség, ha pedig az emissziót is azonos vagy közel azonos szinten szeretnénk tartani, akkor ehhez többletlevegőre van szükség. Ha a légfelesleg tényező közel azonos, akkor elméletben a károsanyag-kibocsátás is azonos. Sajnos csak azért elméleti a feltevés, mert a többlet-tüzelőanyaggal más lesz az égés hőmérséklete, a többletlevegőtől pedig az áramlástani viszonyok változnak meg a szívócsőben, a szívócsatornában és az égéstérben is.

A motor a gyárból kikerülve egy olyan komplex rendszert alkot, amelynek elemei egymáshoz méretezettek, azért van rajta akkora turbó, mert ezt indokolják a motor egyéb paraméterei, azért van rajtra akkora befecskendező fúvóka, mert ezzel lesz optimális a porlasztás. Ha valahol belenyúlunk, akkor megbomlik a rendszer egysége és bizonyos paraméterek biztosan romlanak, esetleg egynéhány dolog javul. A romló paramétereket javítani kell, a rendszert több ponton módosítani szükséges.

Üzemanyag-rendszer Módosítások

A tuning tehát ott kezdődik, hogy többlet-tüzelőanyagot kell bejuttatni. Ez mehet az elektromos rendszereknél (PD és CR) chiptuninggal, a TDI adagolós motoroknál chiptuninggal és az adagoló átalakításával is. A tisztán mechanikusra épített adagolóknak megvannak az előnyei, azonban építésükhöz tapasztalat és műszerezettség kell. Egy 2,8-as, hullámos tárcsás, 10-es adagolóelemű szerkezet majdnem azonos egy 3,1-es tárcsás 9-essel, de a viselkedése más lesz, talán más furatméretű porlasztókat is igényel.

Ha PD rendszerről beszélünk, amit szoftveresen húzunk, akkor is figyelembe kell venni a porlasztó méretét, hiszen itt is felborul a gyárban pontosan kiszámított egység. A PD egyébként is érzékeny a mennyiségre, mert a mechanikusan előállított nagy nyomása olyan erőhatásokat eredményez, ami akár a vezérműszíjat képes lefogazni. Érdekes megfigyelés, hogy az ALE-ban kicsi csúcs van (0.17), ha nem akarsz nagyobb turbót, akkor sima AFN 0.205 csúcsot raknék bele és chip (chip növeli a nyomást). A 110 lovas TDI csúcs ment bele egy SDI motorba és sokkal jobban megy neki.

Turbófeltöltő Csere és Intercooler Optimalizálás

A turbó egy egyszerű szerkezet, a kipufogógázok mozgási energiája megforgat egy járókereket, az ezzel közös tengelyen lévő kompresszorkerék pedig a szívócsőben sűríti a levegőt, így térfogategység alatt több levegő jut be az égéstérbe. A töltöttségi fok tovább növelhető, ha a sűrítés alatt megnövekvő hőmérsékletű gázokat visszahűtjük, erre szolgál a köztes töltőlevegő-hűtő, ismertebb nevén az intercooler.

Amikor a gyáriak megterveznek egy motort, akkor meghatározzák azt az üzemi fordulatszám-tartományt, amiben a motor általában üzemelni fog. A lökettérfogat és üzemi fordulatszám ismeretében meghatározható a motor légnyelése, ehhez pedig a turbófeltöltő illeszthető. Pontosan az történik, amikor a gyártó által optimálisan választott turbót elektronikus beavatkozással nagyobb légviszony (nagyobb nyomás) elérésére sarkalljuk. Elkerülhetetlen a lépés, nagyobb turbó kell.

Ha nagyobb a feltöltő, nagyobb lesz a szállított mennyiség, és ha a nyomásviszony még marad is azonos, akkor is jobban melegszik majd a töltőlevegő, nagyobb intercooler kell. A nagyobb intercoolert el kell helyezni valahová, be kell csövezni. Azzal is számolni kell, hogy megnövekszik a turbólyuk, és valószínű az is, hogy a turbó később fog hasznossá válni a rendszerben, ahogy fogalmazni szoktak, „később kapcsol be”.

Turbó Alkatrészek és Felújítás

Szinte bármilyen turbóhoz tudunk megrendelésre alkatrészeket beszerezni: tengelyek, kompresszor kerekek, csapágyak, felújító készletek, komplett középrészek stb. A turbókon szinte minden esetben található egy adattábla, ami legtöbbször a kompresszor fedélen 3-4 számsorból áll. Kiemelten fontos tudnivaló, hogy házilagos beépítés esetén a garancia elvész! A turbók nagyon érzékeny, és emellett drága alkatrészek, ezért kérjük, minden esetben kérje ki először tanácsunkat, hogy az elképzelt felhasználási területre melyik turbónkat ajánljuk!

Forgási sebesség mérő szenzor Garrett turbókhoz. Eredeti, gyári Garrett kompresszor kerék GT2060R turbókhoz. A BorgWarner turbók összeszereléshez szükséged van egy alkatrész csomagra, hogy a kompresszor házat a kompresszor hátfalhoz tudd csavarozni. Szinte bármilyen Garrett turbóhoz tudunk beszerezni gyári és utángyártott alkatrészeket.

Motor tartóssága és a tuning veszélyei

A másik kérdés a tartósság. Az ős TDI motorok, akár négy, akár öt hengerrel még olyan műszaki szemléleti miliőben készültek, hogy megengedhették maguknak a tisztes mechanikai túlméretezést. Egy műszaki csoda, hogy ezek a motorok mai szemmel nézve mit kibírnak. A 90 lovas alapverziót lazán 150 környékére hozzák, és ésszel használva így is teljesít 100 E km-en felül. Nos, ilyen már többet nem lesz. A mai motorok már nem ilyen szemlélettel készülnek.

Feltételezzünk egy jól megépített motort, amelyen nem követett el sem a chiptuningos, sem a motorépítő nagy hibát. Mert ha például a chipes úgy írja meg a tüzelőanyag-adagolás programját, hogy alul sokat ad, a turbó meg még képes is hozzátolni levegőt, akkor elérhetjük azt, hogy a forgattyús mechanizmust olyan lökésszerű terhelések érik kis fordulaton, hogy a csapágyak feladják. Ahhoz ugyanis, hogy az alkalmazott siklócsapágyaknak megfelelő hidrodinamikus kenésük legyen, kell olajnyomás és fordulat. Ha bármelyik hiányzik, akkor a csap nem úszik fel az olajfilmre, szakszóval úgy mondják a gépészek, hogy megsüllyed, és vegyes vagy rosszabb esetben száraz súrlódás alakul ki, ez gyakorlatilag percek alatt tönkreteszi a motort. Ez a forgattyús mechanizmus halála.

Lényeges továbbá, hogy a maximális feltöltő nyomás emelésével a kompresszióviszonyt csökkentsük, hogy a teljes töltőnyomásnál se legyen túl nagy az égési végnyomás. A vezérlés halála pedig az lesz, amikor a vezérműszíj hajtja az adagolót, vagy a vezérműtengelyen keresztül a PD elemeket, de a megnövekedett terhelésről nem veszünk tudomást és a gyári vezérműszíj-csereperiódust akarjuk tartani.

Mégis, az első számú közellenség nem a mechanikai, hanem a termikus terhelés. A dízelmotor egyébként is kényes erre, hiszen magas hőfokon alapuló kompressziógyújtása van, a töltőnyomás növelésével, több tüzelőanyag adagolásával a termikus terhelés nő. Amennyiben a motort csúcsra járatjuk, a maximális terhelést kapja, akkor a gyári hűtés biztos, hogy nem lesz elegendő. A mi motorunk azonban nem gyári, tehát ha elkezdjük ostorozni, egyre nagyobb teljesítmény leadására sarkallni, akkor hamar eljutunk oda, hogy a dugattyúnk megolvad, a hengerfejünk megreped. Haverom húzott egy 90-est 130 körűlire és megrepedt a dugó. Én ezt furának találom, nem tartom erős húzásnak, bírnia kellett volna. Valahol azt olvastam, hogy ha nagyon megvannak húzva, akkor dugattyú hajlamos repedni, de még széria motoroknál is előfordul a dugattyú repedés?

Gyakori Problémák és Diagnózis

• Dugattyúrepedés: Az 1.9 TDI 90 és 110 lovas motoroknál a túlmelegedés és a túlzott terhelés okozhatja, különösen chiptuning után. Állítólag a vasbetétes dugattyús motorok nem repednek.
• Turbó túltöltés (P0234 hiba): Egy 110 lovas 1.9 TDI (ASV) motoros autóban a turbó halódik, letiltja a motorvezérlő, mert túl tölt. Ennek következménye lehet, hogy nagyobb terhelésénél fogy a víz.
• Alapjárati ingadozás: Egy B4-es Passat 1.9 TDI 1Z motoros autónál Dtp 502-es porlasztókkal, 205-210 baros nyitónyomással, beindítást követően ingadozik az alapjárata. A HDK (111) fejre gyanakszom, dízeles csak elektronikát mondott.
• Rossz turbónyomás: Egy Golf 3 1.9 TD AAZ-nál full nyitott 50-es rendszerrel, adagoló tekerésével is csak 0.6 bar a turbónyomás. A Garrett T2 turbó van rajta, állítottak a WG-n, le is kötötték, de még úgy sem megy fel a turbónyomás.
• Változó geometria beállítása: A változó geometriát műszerek nélkül (diagnosztikai program van) nem lehet pontosan beállítani, mindenképpen csak műszerekkel lehet.
• Olajfolyás a turbónál: Turbó nyomó oldalán olajos a turbó háza, ami turbóhibára utalhat.
• Víznyomás problémák: 1.4 bar nyomástól ha többet adunk, akkor kinyomja a vizet a kiegyenlítőből, ezáltal elkezd melegedni. Ha letapad a geometria, ezáltal is nagyobb a betöltés, akkor is csinálja.
• Befecskendezők problémája: Egy AWX motorkódú Audinál 2 gyári és 2 SDI PD csúcs volt, ami a turbónyomás hiányát és rángatást okozott. A gyári 70mg/löketet tud, ezek csak 30mg/löketet.

Szakértelem és Óvatosság a Tuningban

Tudhatja egy tuningolt, 50%-kal erősebb dízelautó azt a normát, amit gyárilag produkál? Igen, de ahhoz nem elég egy szoftveres beavatkozás, ahhoz ennél sokkal több kell. A kompresszorkerék után nagyobb térfogat lesz, amit komprimálni kell, lassabban épül fel a nyomás. Ha a turbót jól illesztettük, a tüzelőanyag-mennyiséget megnöveltük, akkor elméletileg elérhető az a légviszony, amely azonos koromképződést okoz, mint a gyári autó esetén.

A kormozás nem más, mint az égéstérben bekövetkező égés után megmaradó szénszemcsék tömege. Ez bonyolult átalakulások következménye és sok tényező hatására történik. Ha a gyárihoz közeli légviszonyunk van teljes terhelésen, akkor sem biztos, hogy a koromképződés azonos szinten marad, hiszen a szívócsőnyomás, így az áramlástani tulajdonságok mások lesznek, az égéstérbe bejutva nem úgy örvénylik, mint a gyári esetben, valamint a lángfront is más sebességgel terjed, ezek mind befolyásolják a koromképződést.

Noha az 1.9 PD TDI motor egy több mint 20 éves technika, ahogy látom programozása, számolása sokaknak problémát okoz. A több helyen reklámozott túlhúzott tuning kizárólag az égési csúcshőmérséklet (EGT) - és turbónyomás drasztikus emelésével történhet. Ha egy ilyen „chippel” szétrepül a turbód, motorod, nagyon drága lesz a javítás, és ezt te fogod fizetni. Érdemes megiratni, sokkal kevesebbet nem fog kajálni tőle. A legjobb, ha eljössz és szinte kötelezettségmentesen kipróbálod. Viheted 3 hét tesztre, kizárólag teljes elégedettség esetén fizeted a beállítást.

tags: #19 #a61 #tdi #110 #tuningtippek #turbocsereve

• Motorolajszint mérése C-Classban
• Chevrolet Captiva rendszámtábla világítás javítása
• Kelet-Európa multifunkcionális igáslova
• Fontos tudnivalók az első vontatószemről
• C5 Break HDI 2010: Mire figyeljünk?