Használt dízelmotorok tipikus hibái: Mire figyeljünk vásárláskor?
Örök dilemma, hogy vajon meg szabad-e venni egy használt dízel autót. Az új autóknál tapasztaltan csábító a csekélyebb fogyasztás, ugyanakkor a felár már messze nem olyan vészes, mint az új autóknál. Míg azoknál jellemzően jelentős felárral kapható a gázolajos verzió, a használtaknál azt legtöbbször felemészti a félelem. Az a félelem, mely szerint a dízel horribilis szervizköltségeket adhat.
Hiába népszerű, nem egy ártartó a Ford Mondeo. Benzines és dízel verziók 3 évesen egyaránt megkaphatók már 2,6 millió forinttól. Két képzeletbeli, de a piacon kedvelt modellt néztünk ki, nem is túlzottan korosan, háromévesen. Egy Ford Mondeót és egy Renault Mégane-t. Mindkettőt a lényegében (némi frissítéssel) most is kapható verziójával, s mindkettőből alapul vettünk egy benzinest és egy dízelt, megkérdeztünk egy-egy márkaszervizt, hogy milyen tapasztalataik vannak, mire kell számítani esetükben.
De még mielőtt rátérnénk a szerviztapasztalatokra, nézzük a használtpiaci árakat. Utóbbiaknál, azaz az áraknál már a hároméves autóknál is azt láthatjuk a Használtautó.hu hirdetéseiből, hogy nem meghatározó a motorfajta. Korrekt állapotú Mégane-okat 2,2, Mondeókat 2,6 milliótól kaphatunk. Többet számít a motornál az ellátmány, a futás és a karbantartás, valamint leginkább az állapot, amit persze hirdetés alapján nemigen lehet megállapítani.
Futás szempontjából dízelből sem lehetetlen 3 évesen 100 ezer kilométer alattit vagy környékit találni, de mi nem voltunk ennyire optimisták. A flottaautókkal uralt piacon a benzineseknél évi 35, a dízeleknél évi 50 ezer kilométeres futással, azaz 3 évesen a benzinesnél már 100 ezer feletti, a dízelnél 150 ezer kilométeres futással kalkuláltunk. Mégane 3 évesen, benzinesen jellemzően 100 ezer környéki, dízelként 100-160 ezer kilométeres futással 2,2 millió forinttól kapható.
Benzineseinket tehát 105 ezer kilométerrel állítottuk a jellemzően azonos áron kínált, de 150 ezer kilométert futott dízelek mellé, s tettük fel a „melyiket érdemes választani?” kérdést. Lesz-e annyival szervizigényesebb, drágábban javítható a gázolajos, mint amennyi üzemanyagköltség megspórolható vele?
Mire figyeljünk, ha közös autónk van?
A Mondeo esetén nem elsősorban a megtakarítás, hanem a benzines ötösével szemben kapott hatfokozatú váltó, a jobb, 9,9 helyett 9,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás is a dízel mellett szólhat, meg persze a vegyes üzemben 7,9 helyett 5,9 l/100 km fogyasztás is.
Kalkulációnkhoz a gyári, vegyes fogyasztási értéket vettük alapul, de azt a valósághoz közelítve 15 százalékkal növeltük, így talán közelítjük a reális - kímélő üzemi - étvágyat. Mint az látható, a dízel Mégane 100 kilométeren több mint 1000, a Mondeo bő 800, 150 ezer km alatt pedig 1 340 886, illetve 1 029 506 forintot spórol üzemanyagköltség szempontjából tulajdonosának.
Autóvásárlás előtt érdemes tehát meghatározni, hogy várhatóan milyen futásra kívánjuk tartani az autót, s ha azt amúgy a dízelmotorok számára optimálisan, gyakorta használjuk hosszabb távú utazásokra is, akkor erősen érdemes lehet olyat választani. Egyedi ajánlat a 110 lóerős 1.6-os Mégane: hatfokozatú váltós és egész dinamikus, 100 km/órára 10,5 másodperc alatt ér, végsebessége 195 km/óra, vegyes fogyasztási értéke pedig 6,9 l/100 km.
Ha megtetszett egy autó, ezt nézd meg rajta - How to buy a used car (english subs)
Szervizköltségek összehasonlítása
De vajon tényleg számottevően többe kerül egy 150 ezer kilométert futott dízel Mégane szervizelése, mint egy 105 ezer kilométert megtett benzinesé? Tettük fel a kérdést Nyéki Ákosnak, a balassagyarmati Nyéki Autóház ügyvezetőjének, s nem elégedtünk meg a tapasztalatokkal, mely szerint amúgy nem kellene félni az ilyen dízelektől, hanem szervizköltségeket is kértünk.
Kaptunk is, a kötelező karbantartás egy 105 ezer kilométert futott benzines Mégane esetén mindennel együtt, a 120 ezer kilométeres, első-hátsó féktárcsát és betéteket, az összes szűrőt, vezérmű- és bordásszíj-készletet (vízpumpástul) mindenestül tartalmazó karbantartással, majd 240 ezernél ugyanezt megismételve, közte pedig a többi előírt szervizzel, valamint még egy komplett kuplungszett cseréjével is bruttó 1 029 506 forint. Ez nyilván nem kevés pénz, de 150 ezer kilométernyi autózás komplett szervizelését jelenti.
Opel Vectra C - Common Rail rendszer áttekintése
Az előírt karbantartások 150 ezer kilométerre, az első nagyszervizen már átesett, 150 ezer kilométert futott dízel Mégane esetében úgy lenne 1 340 886 forint, hogy abba az előírt tételeken, többek közt a 240 ezer kilométeres, vezérmű- és hosszbordás-szíjas, első-hátsó fékes, sok egyebes nagyszervizen túl még egy kettős tömegű lendkerekes kuplungcserét és egy turbócserét is belevetettünk.
Futóműre egyik autónál sem költöttünk, ha kellene, azon kiadások motorfajtától függetlenül egységesek lennének. Reálisan gondolkozva a kuplung és a lendkerék cseréje 200 ezer kilométer környékén sanszos, a turbóval a tapasztalatok szerint nem szokott gond lenni, és fontos, hogy a Mégane III 1.5 dCi-je már egy módosított verzió, abból a hajtókar sem szokott már kikönyökölni az alulméretezett csapágy miatt (időben megejtett, ajánlott csapágycserével a korábbiakkal sincs gond).
Az pedig táblázatunkból is jól látható, hogy 150 ezer kilométert megtenni egy 3 évesen 105 ezer kilométerrel megvásárolt benzines Mégane-nal üzemanyag és szervizelés szempontjából (mai árakon) 5 826 214 forintba kerülne, míg ugyanez az ugyanannyiért vásárolt 1.5 dCi-vel 4 521 096 forint lenne (egy turbócserét is belekalkulálva).
Ford Mondeo szervizköltségek
Lássuk, mi a helyzet a Mondeónál! A Ford esetén szintén egy márkaszerviz, a fővárosi Ivanics Kft., onnan pedig Csonka József szervizvezető volt segítségünkre. Elmondta, hogy 150-200 ezer kilométernél, azaz a kiszemelt használt példányok futása alatt a kuplung cseréjére mindenképp számítani kell, de a dízelnél a turbó- és akár a porlasztócsúcsok is felkerülhetnek a cserélendő tételek közé.
A 150 ezer kilométerre kalkulált szervizköltségek szinte egyezők a Mégane esetében kapottakkal: a dízel Fordnál hajszálnyit magasabb, 1 358 239 forint a táblázatból olvasott díj, a benzinesnél viszont több mint 100 000 forinttal kedvezőbb a Mégane esetén kapottnál, 915 361 forint.
Fiesta MK6 dízel javítási útmutató
Hogy a valóság mit hozna, az persze más kérdés, de az ajánlat egészen kecsegtető. Kuplungot a benzines Mondeóhoz is számoltunk, a dízelhez pedig a Mégane-nál látott módon turbót és kettős tömegű lendkereket is.
Aki legalább 100 000 kilométerre veszi autóját, az vélhetően egy dízel Mondeóval sem fog befürödni, esetében azonban még az 50 ezer kilométeres futás is olyan, amiben benne lehet a rizikó. Az persze mindig és minden használt autóban benne van, de azért a lekérdezhető, követhető szervizmúlttal rendelkező példányoknál a „becsípődési” lehetőség az átlagosnál jóval szerényebb.
Mire kell az autó?
Hát először is Á-ból B-be elmenni, aztán a többi már jön magától. Sokan vannak úgy, hogy autóvásárlás előtt nem is tudják, hogy egészen pontosan mire fogják azt használni. A vásárlás előtt álló ismerősök, szomszédok, levélben kérdezők részére adott tanácsok első fele mindig kérdés kell legyen. Merre megy, mennyit megy majd az a kocsi?
Sokszor jártam úgy, hogy az illető nem tudott tippelni sem, hogy évi 5 vagy 50 ezer kilométert tervez megtenni, pedig ez nagyon nem mindegy. Így azért kicsit nehéz felelősen dönteni. Persze, nyilván nagyon sokan álmukból felébresztve is tudják, hogy mire van szükségük, ez az írás kevésbé szól nekik.
Ha nem kegytárgy, hanem eszköz kell, akkor pláne nem. Egy szürke kombi lehet a legjobb választás. Ha az ember képes kicsit kinézni a szemellenző mögül, találhat jó vételt a kedvenc pocsolyáján túl is.
Összességében elmondható, hogy egymillió forint nem kevés pénz, mégis jóval a piac átlagára alatt van. Egy korábbi körképünkben már végignéztük a kínálatot a következők szerint. Az átlagos 1,6 millióig és a piac korfája szerinti 13 éves életkoron belül néztük meg a leggyakoribb típusokat. Most azonban nehezítettünk, mert a kisautókat kizárva csak kompaktokat kerestünk és tíz évesnél nem régebbieket, ráadásul maximum egymillió forintos alku előtti vételáron.
A legnagyobb hazai használtautó adatbázis, a Használtautó.hu keresőjét a típus és az évjárat mellett még vagy ezer dologra lehet paraméterezni. Én próbáltam a lehető legkisebb futású példányokat megkeresni, de a táblázatból jól látszik, hogy egyes típusok már jellemzően túl vannak azon a futáson, amit kevésnek szoktunk nevezni.
Szögezzük le, hogy egy tíz év körüli autótól irreális 100 ezer kilométer alatti futást várni. Akad ilyen, de mivel itthon átlagosan évi tíz-tizenötezer kilométer körül fut egy kocsi, így nem nehéz kiszámolni, mire számíthatunk. Mindez például egy dízel családi autónál, ami minden nap gyereket visz az oviba, hétvégén meg a nagyihoz, alakulhat másképp is.
Nyilván spórolni sem olcsó, a közös nyomócsöves dízelek jellegükből adódóan több hibaforrást hordoznak, mint egy szívó benzines. Jellemző a piacra, hogy az erős használatnyomokat mutató dízel Scénic épp annyiba kerül mit az újabb és benzines, de kicsattanó állapotú kacsafenekű Mégane.
Aki sokat autózik nagy távolságokra, saját pénzén, saját autójával és nincs pénze új kocsira, a dízeltechnika minden újkeletű népszerűtlensége és régóta ismert kockázata dacára akkor cselekszik a legracionálisabban, ha dízelmotoros autót választ. Ha néhány évesnél idősebb, az Euro 6-norma előtti dízelautóról van szó, évi 25 ezer kilométer felett egy átlagos, kompakt vagy nagyobb méretű, komolyabb teljesítményű személyautóban a dízelmotor fogyasztási előnye már nagyon meglátszik az éves üzemeltetési költségen.
Mindig ott lebeg viszont a dízelesek feje felett egy drága javítás réme és hamar odavan a tankolásoknál szerzett megtakarítás, ha beüt egy nem várt motorhiba.
A turbódízel-korszak kezdete és különösen a közös nyomócsöves üzemanyagellátó rendszerek elterjedése óta a dízeltechnika egészen a legutóbbi időkig jellemzően bonyolultabb és drágábban javítható volt a benzines motoroknál.
Ha valaki ma az 1-4 millió forintos ársávban keres magának jól terhelhető, néhány évre előre nagy biztonsággal tervezhető fenntartási költségű dízelautót, számos meglepetéstől megkímélheti magát, ha nem elsősorban típust, hanem inkább egy jól bevált, tartós motort választ és ahhoz keresi meg a számára megfelelő autót a használtpiacon.
Népszerű és megbízható dízelmotorok
- 1.6 HDI: A Citroën-Peugeot és a Ford közös fejlesztésével készült, 1560 köbcentis motor, 1998-tól 2011-ig fejlesztették tovább és tovább a PSÁ-nál. Ebben a kocsiban és a többi nagy autóban, amelyben szolgált (Peugeot 407, Citroën C5) már erősen kompromisszumos a teljesítmény, de a jó fogyasztás és a megbízható, minden szerelő által ismert, könnyen karbantartható technika miatt még ezek az alulmotorizált modellek is érdekesek lehetnek használtan.
- 1.9/2.0JTD: A JTD jelzésű motorok a mai napig megbízhatóak, sok más gyártó is átvette őket saját modelljeibe. A kompakt és középkategóriában kiemelkedően széles körben elterjedt az 1,9 literes (1910 cm3) és a 2,0 literes (1956 köbcenti) motor.
Aztán jöttek a korszerû motorok. A kipufogó gázok minél kielégítõbb minõsége érdekében százezer korlátot építettek a motorokba, sõt azok ellátó rendszerébe! Persze legtöbb érzékelõ, irányító, szabályzó a hosszú távú üzemelésre van kiépítve! Amíg nem melegszik fel a rendszer, addig a tökéletlen égés körülményeibõl eredõ káros anyagokat szûri és kezeli, rendszeren belül! Aminek ki kell jönni, nem tud! Ez viszont több százszor hideg reggel ismételve nem egészséges! Tönkre megy a motor!
Minden autógyár feltételezi a jó minõségû üzemanyagot! Nem kalkulálja bele a kelleténél több, energia szegény etanolt, és még egy csomó olcsó ipari hulladékot, ami a vegyiparnak szükségtelen melléktermék! Legtöbb vizsgálatunk folyamán dízelbe is és gázolajba is mindig találunk érthetetlen anyagokat! Honnan kerülnek bele? Egy biztos, nem magán pancsolás által! Errõl kellene elgondolkodni!
Használt autó vásárlás - mit kerüljünk?
Három éve a cseh Autorevue cikkének fordításaként adtuk közre annak a húsz motornak a jegyzékét, melyeket jobb elkerülni. A cikket máig több mint kétszázötvenezeren olvasták, de manapság is sokan vásárolnak autót a halállistán szereplő motorokkal.
Szerencsére jó és tartós, olcsón üzemeltethető motorból több mint húsz van, de érdemes leszögezni, hogy bármelyik lehet pénztemető, ha a korábbi tulajdonosok elhanyagolták a karbantartásokat és/vagy rendszeresen rossz minőségű üzemanyaggal etették. Ugyanilyen ártalmas, ha az autót rendszeresen használták rövid utakra, ezért a motor ritkán melegedett be. Ez nem a tulajdonosok hibája, a belső égésű motor egyszerűen ilyen.
Bár összeállításunkat saját szempontjaink szerint készítettük, elsősorban azt tartottuk szem előtt, hogy mivel kockáztat igazán keveset aki ma, Magyarországon használt autót vásárol. A válogatásból nemcsak azokat a konstrukciókat hagytuk ki, melyekről 100-200 ezer kilométeres korukra kiderült, hogy nem igazán hosszú életűek, de azokat is, melyeket összetettségük, vagy drága javíthatóságuk miatt érdemes elkerülni, főként, ha a nem ismert az autó előélete, amit mozgatnak.
A BMW régi 3-as és 5-ös sorozatának a legjobb alapmotorjai a 16 és 18i-kben található M43-es, illetve az E36-osokra jellemző ti, illetve si típusjelzéssel azonosítható M42-M44 kódú soros, négyhengeresek.
A Ford négyhengeres benzinmotorjairól nagyon ritkán hallunk rosszat. A Zetec (gyári megnevezése Zeta) motorcsalád tagjai négyhengeresek, két vezérműtengelyesek és tizenhat szelepesek. 1990-óta mindenféle változatban készítik őket, így ezek a Fiesta a Focus és a Mondeo-kínálat, illetve az ezekre épülő egyterűek leggyakoribb motorjai.
A 2004-utáni 1,8-as és kétliteres, szívómotoros Fordokba a Mazdától származó motorok kerültek, melyekből sok példány érkezik most elhanyagolt állapotban. Ezek a motorok a dugattyűgyűrűk letapadása miatt jelentős mennyiségű motorolajat fogyaszthatnak Saári Zoltán, az Ford-specialista ESS Szerviz tulajdonosa szerint.
A Honda csak az új Civic bevezetésekor tért át teljesen a turbós benzines motorokra, ilyet korábban csak a TypeR-ben láthattunk. A Jazz első generációjának 1,4 literes motorja (L13A) a nyolcadik generációs Civicek alapmotorja is volt, de elsősorban a kisebb modellhez ajánlható. Az itthon most nagyon gyakori hetedik generációs Civic optimális motorja a 110 lóerős 1,6-os (D16 kód), a nyolcadiké az 1,8-as, az Accordé pedig a kétliteres.
A legfinomabb járású dízel egyértelműen a Honda első, saját fejlesztésű dízele egyben, melyet először a Honda Accord 2004-után megjelent generációjában kaphatunk meg, és bár a kettőkettes alapvetően tartós konstrukció, a Becsületesnepper szerint előfordult, hogy megnyúlt benne a vezérműlánc.
A dél-korei gyártó itthon leggyakoribb modellje a C'eed és az i30 kompakt páros, melyeket akár az 1,4 literes, szívó benzinmotorral, akár az egyhatossal választhatunk. A kisebb motor alapvetően problémamentes, de minden helyzetben pörgetni kell, hogy menjenk, ha pedig pörgetjük, fogyasztani is fog. Az egyhatos motor a régi iskolát követi, vehető.
2003-tól 2013-ig gyártották a Mazda MZR (Mazda Responsive) motorcsaládot, melynek 1,4, 1,6 és 2 literes kivitelben. Ezek a motorok több elemükben nagyon hasonlítanak a Ford korabeli benzineseihez, nem kevésbé megbízható és tartós konstrukciók, de alkatrészeik nem csereszabatosak.
Mercedes-Benz esetén a legtartósabb Mercedes-motorok korszaka több mint húsz éve ért véget, ezért kicsit bajban vagyunk, amikor bombabiztos benzinest kell ajánlanunk. Az A-osztály második generációjából és a B-osztály első generációjából ismert, döntött hengersorú M266-os motorcsalád négyféle változatban készült.
A Nissan-Renault házasság előtti benzinmotorok mára rengeteg Micra K11 (1,0-1,4 liter), Almera N15 és N16, illetve az Primera P11-es generációjának motorcsaládja ajánlható.
Mivel az Opel Astrák tipikus 1,4 és 1,6 literes Ecotec motorjairól jellemzően a magas olajfogyasztásuk miatt hallunk, a legjobbak közé ezúttal az Opel Astra F GSI változatában, illetve a Calibrában megismert, majd a Vectra A-be is beépített C20XE nevű kétliteres, 150 lóerős négyhengerest említjük, mely sajnos kilóg a korhatárból.
A PSA-konszern motorjai közül az egyszerűbb, soros négyhengereseket ajánljuk. Közülük az 1,4-es sok 206-os és 207-es, illetve a Saxo-C3 modellekben megtalálhatók. Hetvenöt lóerő egy kisautóba optimális, ha az ember városon kívül is használná, ráadásul ezek a motorok mentesek a gyerekbetegségektől.
A Suzuki itthon nagyjából egyet jelent a Swifttel, mivel a típus második és harmadik generációjából több mint 400 ezer példány van forgalomban. A későbbi, 2005-után gyártott modell első verziójába építették és több mint 300 ezer kilométert szinte garantáltan kibír az 1,3 literes, 92 lóerős M13AA motor.
A Corolla Club Hungary egyik vezetője, Molnár Zsolt szerint ha tartós és konstrukciós hibáktól mentes benzinmotort kell említeni, akkor az inkább egy motorcsalád: az 1-3-4ZZ-FE lehet (1,8-as, 1,6-os és 1,4-es kivitelben), de elsősorban 2005 év közepi gyártástól.
