A Lada Kombi története a múltból: Egy szovjet ikon felemelkedése és bukása

Tudod, mi az, ami a Szovjetunióval együtt született, Putyinnal túlélte a kapitalizmust, és ma is ott parkol sok magyar faluban (vagy legalább a nagypapád garázsában)? Ez a kis szovjet csodamasina nemcsak az utak porát szívta magába, hanem a szíveket is. A Lada története 1970-ben kezdődött a VAZ (Volzhsky Avtomobilny Zavod) nevű gyárban, ahol a szovjet mérnökök nekifogtak megalkotni a nép autóját. A Lada több, mint autó - egy emlék, egy korszak, egy érzés. A szovjet gyártású Lada személygépkocsik története éppen ötven éve, 1970-ben kezdődött.

Az olasz Fiat segítségével készült Zsiguli ha a világot nem is, de a keleti blokkot meghódította. Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel/dollár váltószám jelentős romlása okozott. Utóbbi miatt jelentősen drágultak a Ladák, ráadásul érkeztek a külföldi, jóval modernebb és mind elérhetőbb modellek, majd a 2008-as válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról.

A kezdetek: Egy olasz álom szovjet valóságba ültetve

Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobjeda-k, Volga-k, Moszkvics-ok, és Zaporozsec-ek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagy-ritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján.

1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról. A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni.

Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. De másokkal ellentétben a FIAT vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival.

Yaris lökhárítók olcsón

A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a FIAT részéről maga Vittorio Valletta professzor, a FIAT akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe - több okból is.

Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a FIAT lett. És íme, ezzel rátaláltunk a FIAT-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a FIAT-nál lévők pontos lemásolása útján.

A toljatti gyár építése és a gyártás beindulása

A gyár helyszínének kiválasztása is városilegenda-gyanús. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes fontos paraméterét alapul vették, s végül ez alapján döntöttek a terület mellett. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliatti-ról nevezték el.

A gyár hivatalosan három évig épült. Az építési munkálatok valójában 1973-ig tartottak, hiszen 1970-ben még mindössze egy sor üzemelt a tervezett háromból, amelyek összkapacitása később meghaladta az évi 700 ezer autót. A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t, a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt.

1970. április 19-én az első hat VAZ 2101 elkészült a VAZ fő gyártósorán, még nagyrészt kézi összeszereléssel, mozgatással. Mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli.

A Chrysler egyterű sikere

A Lada Kombi modellek: VAZ-2102 és VAZ-2104

Eredetileg három modell gyártását tervezték: a 2101-esét (1200-as), a 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (kereklámpás 1500-as, azaz parasztmerci).

A 2101-es (Zsiguli) modell felépítése hasonló volt az olasz Fiat 124-hez, de pár helyen fejlesztettek, néhol pedig egyszerűbb megoldásokat alkalmaztak. A motor például fejlettebb volt, mint az olasz változaté. A 73*71,5 mm-es furat-löket arány 76*66 mm-re változott, tehát a motor pörgősebb, rövidebb löketű lett. A Fiat nyomórudas vezérlését a Zsigulinál felülfekvő vezérműtengely váltotta. A 230 W-os egyenáramú dinamó helyére erősebb váltóáramú generátort szereltek, ami a feszültségszabályozó cseréjét is maga után vonta. Az önindító is erősebb lett, hogy nagy hidegben is biztonságosan induljon az autó. A fékrendszer egy- helyett kétkörös lett, így meghibásodás esetén is maradt egy használható fékkör. Hátul a tárcsafékeket dobfékek váltották, ezek elég erősnek bizonyultak és kevésbé voltak érzékenyek a sárra, koszra. A bowdenes működtetésű tengelykapcsoló hidraulikus lett, a padlólemez is módosult és az egész autó magasabb lett, hogy rosszabb utakon is lehessen vele közlekedni. Az orosz változat 17 cm-es szabadmagassága (az olasz eredeti 11 cm-ével szemben) kis túlzással terepjárót faragott az autóból. A nagyobb szabad magasság, és a megnövekedett első tengely terhelés az Év Autójának (1964-ben a Fiat 124) teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A gyári tervekben a 2102-es (1200 Combi) is szerepelt, ami a 2101-es alapjaira épült, tágasabb belső teret és nagyobb csomagtartót kínálva a családok és a munkások számára.

A már említett Taigán kívül Gábor csapatában van két ezerkettes, 2101-es Zsiguli is, amelyek közül az egyik egy nyitóképen szereplő zöld autó, amihez különleges történet fűződik. Gábor édesapja 1979 májusában, ugyanazon a napon egy pontosan ugyanilyen autót vett a csepeli Merkur telepen. Ahhoz az autóhoz hasonlóan valószínűleg ez is egy rendőrségi kiutalás volt, amire nem kellett éveket várni, hanem soron kívül adták át őket. Ez a személyes történet is jól mutatja, milyen erős érzelmi kötelék fűzte az embereket a Ladákhoz, legyen szó akár szedán, akár kombi változatról.

A Kocka Lada és a VAZ-2104 Kombi

Idén harminc éve debütált a szögletes VAZ 2105, amit csőlátású Lada-rajongóként mi mással ünnepelhetnék, mint egy igazán szép kocka Lada bemutatásával. Bár újonnan sem volt több 70 lóerősnél, kissé előredőlő orrában felfedezhető némi ragadozós vonás. Az 1980-as évektől gyártott 2105-ös, 2107-es és 2104-es (a kombi változat) modelleket becézték Magyarországon „kocka Ladának”. A Lada varázsát főleg az érti, aki a létező szocializmus végére túl volt a Donald-rágó-Kockás-téli fagyi-időszakon és ismeri a kor családi használatra befogható autóit. A széles néprétegeknek elérhető modellek közül ez volt az egyetlen, amely bírta a strapát, amelyet lehetett hajtani, a mai értelemben véve beleülni és menni vele. Nemigen volt ellenfele a szocializmus autókínálatából a Ladáknak.

Érdekes történelmi tény, hogy 1975-ben elkészült három darab a 2104-es prototípusból, ami a 2103 Universal, vagyis Kombi változat lett volna. A projektet végül lefújták, nem akarták a gyár csúcsmodelljét az akkor munkásautónak számító kombival alacsonyítani. Ennek ellenére a VAZ-2104 kombi végül is gyártásba került, és 1984-től 2012-ig gyártották. Családunk 1988-ban váltott 2104-re az Ezerkettesről, a Váci utcában feketén váltott keményvalutát becsengetve a Konsumexnél. Akkoriban a kombi nem csak családi, sokszor munkásautó is volt, de én például gyerekkoromban szinte lakóautóként néztem rá, hiszen kempingezéskor abban aludhattunk. Persze, hogy inkább annak a ledöntött üléses csomagterét választottam, mint a sátrat.

Rally Világának Új Csillaga

Amiben a Lada a legjobb: a váltó eszményi. Amikor a motor még hosszában volt elöl, mögötte meg a váltó és a kardán a hátsó hídhoz, nem kellett nyomorult rudazat vagy bovden a fokozatok kapcsolásához. A karral magában a váltóban kavarunk, ezért a hátsókerekes Ladákban és a Nivákban élmény minden kapcsolás. A 70 lóerős motor jól harap, van benne élet. Aki csak lepattant, a nevetségesen olcsó alkatrészeken vegetáló, belüket húzó Zsigulikat ismer, meglepődik, mennyire értékes és használható autó egy ennyire jó állapotú Lada.

A Lada Magyarországon: Egy korszak jelképe

A Ladák Magyarországon különösen népszerűek voltak, részben azért, mert itthon nem gyártottak személyautót, részben pedig azért, mert megfizethető volt az áruk. Ennek köszönhető, hogy manapság egész Európában Magyarországon van a legnagyobb kultusza a márkának. A „Zsiguli, vagyis Lada” a magyar, még inkább a szocialista automobilizmus magyar narancsának számított. Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk, gondoltuk róla, igazából már majdnem Az Igazi, majdnem Nyugati Kocsi.

A merkuros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója.

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. Az első Zsigulikat 1971. június 14-én adták át. Debrecenben dr. Zsadányi Ottóné kapta meg az IH 12-26-os rendszámú autó kulcsait. Budapesten dr. Kurcz Árpád állatorvos vehette át az első Zsigulit IH 54-01-es rendszámmal. A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki.

A Lada kultusz napjainkban

Az egyesületnél nem elvárás az igazi megszállottság. Egy néhány százezres Zsigulival sem nézik ki az embert, de a csapatban vannak olyanok is, akik igazán komolyan veszik a gyűjtést, és több millió forintot érő, ritka és fantasztikus állapotban lévő modellek vannak a birtokukban. Az egyesület évente 3-4 nagy rendezvényt szervez. A legnagyobb, a hetvenes-nyolcvanas évek Magyarországát felelevenítő Retropartyzánok rendszerint ötezer érdeklődőt vonz.

„Szerintem a Zsiguliban és minden ilyen korú autóban az a legjobb érzés, hogy te vezetsz, és nem az elektronika.” A gyűjtők szerint az igazi Zsigulit nagyjából 1978-ig gyártották, utána fokozatosan romlott a modellek minősége. Kár, hogy a nosztalgiahullám és a nagypapás autók megritkulása miatt egy ennyire szép Lada ma már aránytalanul sokba kerül. Hasonlóan jó állapotú Zsigulikért 400-500 ezer forintot simán elkérnek, a népszerűbb Ladák kiemelkedő darabjaiért ennek 2-3 szorosát remélik a tulajdonosok. Talán befektetésképp is jó lesz megőrizni ezt a gyönyörű kocka Ladát még néhány évtizedig.

Kis Miklós kollégánk (balra) egy 1996 utáni Honda Civic 1,5 helyett jár a kölcsön Ladával. Családi autójuk egy háromajtós Honda Civic az 1996-2001 közötti szériából, a takarékos vezetést zöld lámpácskával visszajelző modell az 1,5 literes, 114 lóerős benzinessel. “Sokkal békésebben, nyugodtabb stílusban járok a Ladával, mint a Hondával, és amit egy autónak tudnia kell, azt ez is maradéktalanul megadja. Úgy megszerette a kombit, hogy tágasabb belső tere és nagyobb csomagtartója miatt akár nyaralni is ezzel indulna a Civic helyett.” Ez is jól mutatja a kombi Lada praktikusságát és a márkához fűződő nosztalgikus érzéseket.

Technikai fejlődés és a márka kihívásai

Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a tavaly 30 éves 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is. Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett, az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt. Őt követte 1996-ban a Lada 2110, ami bár igen ritka, még megfordult hazánkban is, a 2004-ben kihozott Kalina viszont már kuriózum, a Priora már nem is igen érkezett.

Az utóbbi évtizedekben a márka neve a rossz minőséggel és az ósdi technológiával forrt össze, a mai fiataloknak a Ladáról már egyáltalán nem a luxus jut eszébe. A gyenge eladásokból eredő problémákat tovább tetézte, hogy az elavult technológiára épülő Lada modellek (mint például a Granta számára gyakorlatilag lehetetlen teljesíteni az egyre szigorúbb uniós kibocsájtási normákat. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km. körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-al meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Lada-t.

Modernizációs kísérletek és a Renault-Nissan partnerség

A rendszerváltás és a szocialista tábor összeomlása után a keleti blokk számára is megnyílt a nyugati autók piaca, ezért a Ladák utáni kereslet drámaian megcsappant. A Lada gyár 2008 és 2010 között a teljes modellpalettáját modernizálni szeretné. A 2006-ban és 2007-ben bemutatott modellekkel (Priora, Priora hatchback, Priora SportCoupe, C, Project-C, Oka 1211, Kalina 1119 GTI, Kalina 1117 4x4) egy új korszakot szeretnének elkezdeni. 2007 decemberében végre megkötötték egymással a megállapodást a francia Renault és az orosz Avtovaz cégcsoportok. A franciák megvásárolták az Avtovaz cégcsoport 25%-át. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is.

A Lada márkájú gépkocsik forgalmazását 2020-ban határozatlan időre felfüggesztették egész Európában, így Magyarországon is.

A Lada a versenysportban

Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Gyári versenyautó, versenyprogram nagyon sokáig nem volt, a KGST-n belül különböző műhelyekben, magánkezdeményezésben épültek ilyenek. Ezek közül a legjelentősebbek a csehszlovák Metalex műhely autói voltak, melyek teljesítményben a későbbi gyári VFTS-ekkel is felvették a versenyt. A Ladákat ralira és pálya-, illetve hegyiversenyzésre használták, majd a Niva megjelenése után a terepraliban is megjelentek.

A '80-as évek elején gyári csapat indult a Párizs-Dakar ralin, legjobb eredményük egy 2. hely volt Jacky Ickx Mercedese mögött. A VFTS (ВЕЛЬНЮССКАЯ ФАБРИКА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ), németes ragadványnevén Vilnius Fabrik Tuning Sport autókat Litvánia fővárosában Vilniusban készítették egy titkos tengeralattjáró-üzem lezárt részében. Itt készítették fel a szocialista autókat a versenyzők számára. Mivel a Szovjetunióban az autóversenyzés a honvédelmi sportok közé tartozott, igen sok rubelt költhettek fejlesztésre. 1986. május 2-án a rali világbajnokság B csoportját betiltották a halálesetek és a túlzott teljesítményőrület miatt, ezzel egyidőben Magyarországon is betiltották a VFTS-eket, nemrég azonban a H csoportban ismét engedélyezték a részvételüket.

2008-ban a Russian Bears Motorsport két darab Lada 21106-sal nevezett a Túraautó világbajnokságba. Az autóban az utcai GTI ben is megtalálható 2000 (86mm x 86mm) cm³-es Opel szívómotor van ami 275 lóerőt és 265 Nm-t teljesít. A 2009-es évben már gyári csapatként nevezett a Lada Sport a WTCC-be, továbbra is a 21106-ossal mennek, melyet év közben a Priorára cserélnek le. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta, ám ez egyelőre inkább csak a márkanév fényezéséről szól.

A Lada modellek idővonala és technikai jellemzői

A Lada történetét számos modell és technikai újítás fémjelzi. Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a legfontosabb típusokat és bevezetésük időpontját, kiemelve a kombi változatokat.

tags: #zold #lada #kombi #a #multbol #története

• Ajánlott abroncsok Suzuki Swift téli használatra
• Átfogó ismeretek a visszacsapó szelepekről
• Gumiabroncs ajánlások Peugeot 407-hez
• Részletes útmutató AR szivattyú alkatrészekhez
• Műszaki adatok