Yamaha Jog Keverési Arány: Minden, amit tudnod kell
Szia, benzinvérű barátom! Valószínűleg azért vagy itt, mert valami kétütemű szerkezeted van, ami 1:40 keveréket kíván. Jól jöttél! Ebben a cikkben mindent megtudhatsz a keverési arányokról, a 1:40 keverékről, annak elkészítéséről, és hogy miért fontos a megfelelő olaj használata.
A Yamaha Jog családból a 3. szereplő. Megjelenésének dátuma: 1989. Sikerét a kialakításával érte el. A motor kialakítása is újdonságnak számított, fekvő pozícióban helyezkedett el a henger. Ez a motor megkapta a TZR-től a V-alakú membránt. Az üzemanyagtartály a Yamaha Jog típusnál, az ülés alatti sisaktartó mögött kapott helyet. A keverék képzéshez szükséges olajat tartalmazó tartály, a tárolóhely elött helyezkedik el. Az első idomot rögzítő három csavarral, akár kosár is elhelyezhető a Yamaha Jog robogó elején.
Miért fontos a megfelelő keverési arány?
A kétütemű motorok működése alapvetően eltér a négyüteműektől. A legfontosabb különbség, hogy a kenés nem egy különálló olajozási rendszeren keresztül történik, hanem a benzinbe kevert olaj biztosítja a motor belső alkatrészeinek, például a dugattyúnak, a hengernek és a csapágyaknak a megfelelő kenését.
Mi az a keverési arány?
A keverési arány azt mutatja meg, hogy mennyi olajat kell keverni egy adott mennyiségű benzinhez. Ezt általában X:Y formában adják meg, ahol X az olaj mennyisége, Y pedig a benzin mennyisége.
A 1:40 keverési arány egy viszonylag gyakori arány, amelyet sok kétütemű motor esetében alkalmaznak. Azonban fontos megjegyezni, hogy a pontos keverési arány a motor típusától, a gyártótól és a használati körülményektől is függhet. Mindig nézd meg a motor használati útmutatóját, hogy megtudd, milyen keverési arányt javasolnak a te gépedhez! Ez a lényeg!
Főtengely tulajdonságai Yamaha csónakmotorban
Hogyan készítsünk 1:40 keveréket?
A 1:40 keverék elkészítése nem ördöngösség, de fontos a pontosság és a minőségi alapanyagok használata. Fontos: Használj mérőedényt, vagy fecskendőt a pontos méréshez!
Fontos: Mindig a benzint öntsd az olajra, ne fordítva! Mindig friss keveréket használj!
Fontos: Mindig tartsd be a gyártó által javasolt keverési arányt, használj megfelelő kétütemű olajat, és figyelj a keverék tárolására.
A megfelelő olaj kiválasztása
A megfelelő olaj kiválasztása legalább olyan fontos, mint a helyes keverési arány betartása. Kétütemű motorokhoz speciális kétütemű olajat kell használni. Kerüld a négyütemű motorokhoz való olajok használatát, mert azok nem alkalmasak a kétütemű motorok kenésére! Javaslom a szintetikus, vagy félszintetikus kétütemű olajokat.
Kiváló minőségű és ár-érték arányú félszintetikus motorolaj a franciaországi Doppler-től. Akár gyári, akár erősen tuningolt blokkról is legyen szó, ez az olaj képes magas hőmérsékleten is megfelelő kenést biztosítani. Koromlerakódásra nem hajlamos, így csökkenti a mechanikai alkatrészek kopását. Alacsony füstkibocsátású termék ami akár nagy teljesítményű motorblokkokban is megállja a helyét. A Doppler kenőanyagokat a méltán népszerű holland székhelyű Putoline-tól szerzik be. A Putoline már 1970 óta foglalkozik különböző olajok előállításával, így több mint 40 éves szakértelmük garantálja az elsőosztályú minőséget.
Yamaha csónakmotor alkatrész kereső: részletes leírás
A helytelen keverési arány következményei
A helytelen keverési arány komoly károkat okozhat a motorban. Ha túl kevés az olaj (pl. Ha túl sok az olaj (pl. 1:50 helyett 1:40 keveréket használsz), a motor füstölni fog, a gyertya beköpdöshet, a teljesítmény csökkenhet, és a motorban lerakódások keletkezhetnek.
Üzemanyag-fogyasztás csökkentése robogóval
Kezdjük az elején. Mit is fogyaszt egy átlagos robogó, mi az, amiből mi kevesebbet akarunk? Mindenki találkozott már a lámpától-lámpáig gyorsulós, nagyokat fékezős, direkt "melléállós" embertársainkkal. Legyünk mindig NAGYON előrelátóak, figyeljük a forgalmat, fejben mindig számoljunk a jelenlegi tempónk és a néhány másodperc múlva várható tempónk között. Sajnos nem minden körülmény előre kiszámítható, de ha kis forgalmú úton megyünk, próbáljunk 10 másodperccel előre számolni.
Gondoljunk csak bele, az eleve csak 20% termikus hatásfokú benzinmotor erejének negyedét elpazaroljuk súrlódásra, negyedét-felét pedig légellenállásra. Jegyezzük meg, hogy a fék nem fékezésre való, hanem kizárólag megállásra. A fék nem arra szolgál, hogy 60-ról 40-re lelassítsunk, hanem 10-ről nullára. Bár egy robogó kopó fékalkatrészei nem megfizethetetlenek, mégis, a kíméletes bánásmód eredményeképp elképzelhető, hogy soha sem kell féktárcsát cserélnünk.
A hátsó gumit akár 3 Bar-ra is fújhatjuk, (10-es kerék, vezető120kg) egy kétütemű robogó csekély motorfékével így már egész sokáig tudunk gurulni. Ne feledjük, hogy a nyomást befolyásolja a környezeti hőmérséklet.
Kövessük nyomon az üzemanyag-fogyasztást! Az egyik első lépés a hatékonyság növelése érdekében, ha követjük üzemanyag-fogyasztásunkat. Váljon szokásoddá, hogy minden tankolást feljegyezz. Jegyezzük a megtett távolságot és az üzemanyag fogyasztást. Tankoláskor a kapott blokkra írjuk fel robogónk aktuális kilométeróra állását, és tegyük el. Ha minden tankolást rögzítünk, akkor nyomon tudjuk követni utazásonként az alkalmazott, elsajátított új technikákat. Így könnyedén figyelemmel kísérhetjük fejlődésünket.
Nem mindig a legrövidebb út a leggazdaságosabb! Általánosságban elmondható, hogy egy kisebb forgalmú úton több üzemanyag-megtakarítási technikát lehet alkalmazni. A forgalomban szereplő többi autó csak akadályoz a gazdaságos vezetésben. Ennek tudatában kijelenthetjük, hogy a valamivel hosszabb, de kisebb forgalmú úton jelentősebb üzemanyag megtakarítást érhetünk el, mint a rövidebb, de forgalmasabb útvonalon.
Fontos jól megválasztani az utazás idejét, reggeli és délutáni csúcsforgalomban torlódni nem jó, a többi közlekedő miatti idegeskedés fárasztó, a jó fogyasztás elérése is nagyobb kihívássá válik. A hatékony vezetés legnagyobb ellensége a rohanás. Ha kicsivel korábban elindulunk, akkor nem érezzük magunkon a nyomást, hogy elkésünk valahonnan. Nem diktálja agyunk folyamatosan, hogy gyorsabban menjünk, aztán feleslegesen nagyot fékezzünk. Mielőbb űzzük ki magunkból ezeket a rossz szokásokat! A rossz minőségű utakat is ha lehet, kerüljük el.
A „szélárnyékhatásról”... Ha minden más körülmény azonos, állandó utazási sebességnél egy autópályán vagy autóúton a forgalomban haladni (azonos irányban) mindig hatékonyabb, mint elszigetelten, külön haladni a többi autótól távolabb, ugyanolyan sebességgel. A megoldás az aerodinamikában keresendő: az egymás mögött haladó autók egy lokalizált széláramot generálnak, melyben kevesebb üzemanyag felhasználásával haladhatunk. Kamionosok, teherautósok előszeretettel alkalmazzák olyan helyeken ahol a folyamatos tempó kiszámítható. A javunkra válik ez a mesterséges „szellő”, de a módszer fokozott veszélyessége miatt ennek használatát csak a tapasztalt Eco sofőröknek ajánljuk!
Mi az Egümotorsnál a tuning terén több évtizedes tapasztalattal rendelkezünk. A tuningolás és a fogyasztáscsökkentés bár elsőre eléggé távol áll egymástól (a köznyelvben pont hogy ellentettjei egymásnak), megfigyeléseink alapján a két fogalom szorosabban összefügg mint gondolnánk. Tehát milyen hatékonysággal termel használható erőt, és ebből mennyi megy kárba. Aki ezt elemeiben megérti és tudja alkalmazni, az képes lesz a tankjából minden mililitert hasznos munkára fogni.
Ha valaki komplett motorgenerált tervez majd egyszer csak ott áll a szétborított motorblokk előtt, az összeszerelés során ezekre a jelenségekre különösen ügyeljen. Ha fúratjuk a hengert, annak a végső felületi érdességére figyeljünk oda, a túl mély hónolás fölöslegesen koptatja a gyűrűket és a dugattyút. Ez nekünk nem jó, hisz a benzin energiája nem a hátsó kereket fogja hajtani, hanem annak jókora része a szoruló dugattyú mozgatására megy el.
Beszerelés után a blokkcsavarokat meghúzva, még a szimmeringek berakása előtt a főtengelynek olyan szabadon kell forognia, hogy az magától szinte meg se álljon (itt jön képbe a tuning!). A vízhűtés azonos hűtőteljesítmény mellett kevesebb energiát vesz el a főtengelytől, a vízpumpát könnyebb hajtani mint a ventillátort.
Veszteség csökkentést itt igazából az egész hajtás hűtésével (pl. TOP hűtött deknivel, vagy házilag kifúrkálással), hűtött harang beszerzésével, a túl könnyű pofájú kuplung lecserélésével érhetünk el. Az is bizonyított, hogy a Dr. Pulley spéci formájú görgői egyenletesebb váltás hoznak hosszabb élettartam mellett. Ennyit a súrlódásokról.
A benzin-levegő keveréket még gyári motornál is érdemes lehet halálpontosan beállítani. A tuning ismét felüti a fejét, ám most kissé más formában. A belsőégésű motor karburátorbeállítása, a legjobb főfúvóka méret keresése során a lambda-tartomány három jellegzetes pontját célozhatjuk meg.
Kérdés, hogy jelen esetben mit szeretnénk? Alacsony fogyasztást (>15:1), alacsony károsanyag kibocsátást (=14.7:1), vagy csúcsteljesítményt (11~12.5:1)? A jó az, hogy egyszerűen megkeressük azt a beállítást amivel a legjobban megy a motor, majd egy kicsit szegényítünk rajta. A rossz hír az, hogy ezen nagyon könnyen túl lehet lőni azáltal, hogy a kellőnél kevesebb benzint adunk a motornak.
Kissé abszurd, de hiába teszünk be pl. 72-es főfúvóka helyett 60-ast (ezzel megfosztjuk a motort a benzintől), a motor valóságban többet fog fogyasztani, mert a szegény keveréket nehezebb begyújtani és rosszabb hatásfokkal is ég. Ennek végeredménye az, hogy ugyanazon sebesség fenntartásához nagyobb gázt kell húzni, ami (Bernoulli szerint) rosszabb porlasztást fog eredményezni.
A töltéscsere hosszas útját végigjárva egy gyári motoron számtalan hibát fedezhetünk fel. Próbáljuk ki, mi van, ha a műhelyasztalon összerakjuk a szívócsonkot, a membránt, és a karbit. Rögtön látszódni fog, hol vannak lépcsők és letörések, amelyben a gáz nem szeret áramlani. A hengerfej belső kialakításának, azaz az égéstérnek szintén lényeges szerepe van a motor hatásfokában.
Ha minőségi csapágyakkal és tűgörgőkkel szereltük be a főtengelyt, bátran növelhetjük a kompresszióviszonyt is, a gyári körülbelül 1:10 helyett belemerészkedhetünk az 1:14-es tartományba. Aki nem akar bonyolult hengerfej térfogatmérést és effektív sűrítési viszony mérést, az egyszerűen kapjon le 0.5~1mm-t a hengerfej síkjából, amivel a kívánt préstávolság (a dugattyútető és az égéstér pereme közti táv) 1.0~1.2 mm-re szűkül.
Vessünk egy pillantást mégegyszer a fékekre. Dobfékes motornál állítsuk be rendesen a bowdent, hogy elengedett fékkarnál még véletlenül se fogjon, a legcsekélyebb mértékben sem.
Minimális, de bizonyított fogyasztáscsökkentő hatással bír például egy jó irídium-os, vagy legalább egy nikkelelektródás (pl. NGK B9EG) gyertya beszerelése, ezek magas fordulaton is erősebb, stabilabb szikrát adnak.
Cikkünk a teljesség igénye nélkül készült azoknak, akik egy kis belelátást szeretnének a dolgokba. Sokaknak ez az egész amolyan hóborttá vált, az aki ebben elmélyül, nem ritkán a saját Spritmonitor-os rekordjának döntögetését teszi mindennapos szórakozásává.