Volkswagen Touareg V10 TDI: Erő és Élmény – Fogyasztás és Tapasztalatok
A dízelmotorok fénykorából származó 10 hengeres TDI hajtja ezt a Volkswagent, amelynek prémiumabb nagytesója nemrég modern elektromos utódjával mérte össze erejét. Most kiderül, hogy mit tud a „népautó” változat 16 évesen, sebességhatárok nélkül. Mindig érdekes egy ilyen menet, és nem csak azért, mert nálunk még igen sok jár ezekből az öreg nagydízelekből, hanem azért is, mert egykoron ezt tartották a jövő technológiájának. Rengeteg nyomatékot tudtak, relatíve kis fogyasztással, ráadásul már elfogadható mennyiségű járáskultúrával. A dízelek hanyatlásának utolsó éveiben, amikor már nem csak az ilyen V10 és V12 TDI-k tűnnek el végleg, de lassan az összes dízelmotort hiába fogjuk új személyautók orrában keresni, érdemes lehet visszaemlékezni egy kicsit a dízelek aranykorának termékeire.
Lassan pályafutása félidejéhez ér minden idők legnagyobb Volkswagenje, ideje volt hát, hogy megejtsük első Touareg-tesztünket. S ha már így hozta a sors, nézzük a késlekedés pozitív oldalát: ritkán nyílik ugyanis lehetőségünk egy gyermekbetegségein túljutott modell kipróbálására. A V10 TDI már megjárta a hadak útját. Megválasztották az év motorjának, majd kétségek merültek fel a konstrukció megbízhatóságával kapcsolatban, az észak-amerikai piacon a szabályozók változása miatt idén beszüntették a forgalmazását, végül a W12 változat bevezetésével nemzetközi szinten is elveszítette csúcsmodell státuszát. Mindez nem változtat azonban a tényen, hogy az ötliteres Touareg minden szempontból sajátos élményeket tartogat a teljes méretű hobbiterepjárók táborában.
A Szívdobogtató V10-es Motor
Arra ott van a motor. A motor egyébként 313 lovas és 750 Newtonméteres csúcsnyomatéka van, mindez egy automataváltóval és összkerékhajtással kombinálva mozgat egy üresen is 2,5 tonnás saját tömeggel rendelkező bódét. A tíz dugattyú hatszázas alapjáraton egykedvűen dörmögve jár fel és alá az egyenként félliteres hengerekben. A hang túlmutat a V6-osok tettvágytól duzzadó pergésén, a V8-asok vészjósló morajlásán. Távoli mennydörgést idéz, útjára induló tengeri komphajót: még el sem kezdett dolgozni, máris egyértelmű, hogy nem evilági erőkkel van dolgunk. De véletlenül se húzzuk le ilyenkor az ablakot: halk, de melegen is notóriusan jelen lévő, kellemetlen mechanikus zajok kísérik a dübörgést - hiába, nagy gép, sok alkatrész.
A főtengely gázadásra az egész karosszériát oldalra billenti, a finom pulzálás pedig a kormányon keresztül lassan bemászik az ember bőre alá, s az első időkben még a hajtómű leállítását követően is hosszú percekig a motor ütemére lüktetünk.
Ha a lámpa sárgára vált és D-be húzzuk a váltókart, lassú dobbanásokkal jelzi, hogy készen áll a munkára. A dupla turbós hajtómű esetében felesleges nyomatékcsúcsról beszélni: már ezres fordulatszámon elsöprő erővel húz. A messzi vihar hurrikánná erősödik, ám mielőtt elszabadulhatna a pokol, a váltó felkapcsol, s kezdődik elölről az ijesztő természeti jelenség. A fordulatszám stabil félgázas gyorsítás közben sem igen haladja meg az 1500-as értéket, s ha a forgalom résztvevőinek porig alázása helyett megelégszünk az egyszerű előzésekkel, valamint tiszteletben tartjuk a sebességkorlátozásokat, a V10-esnek soha nem kell megismernie a kétezer feletti fordulatszámokat. Az egyébként kissé határozatlan, manuális üzemmódban különösen hezitálva reagáló sebességváltó egy hosszú szempillantás után visszakapcsol, s a Volkswagen nyargalni kezd.
Itt a Touareg V8 TDI korszak vége
Pillanatok alatt eléri a százas sebességtartomány felső határát, csak ott kapcsol fel hatodikba, s nyilvánvaló, hogy ha nem fognánk vissza, töretlen lendülettel folytatná a sprintet - megdöbbentően kis zajterhelés mellett.
VW Touareg 2.5 TDI teszt: 1,5 millióért is megveheted, ha mered
Külső megjelenés és Légrugózás
A Touareg kategóriájának talán legvisszafogottabb tagja, már ami a megjelenést illeti, és tolakodó a design. Fel sem tűnik, hogy minden osztálytársánál szélesebb, s jó néhánynál hosszabb is a német. Sőt, ha akarjuk, magasabb is: a V10-eshez ugyanis alapáron jár a más modellekhez 722 ezer forintért kínált légrugózás, amellyel bő 14 centiméteren szabályozhatjuk a hasmagasságot.
A szimpla idomok egyik előnye a viszonylag jó beláthatóság; kis gyakorlattal még az irdatlan orr sarkait is pontosan betájolhatjuk. A körkörös parkolóradar mindazonáltal megnyugtató extra, s hacsak nem volt előrelátó a tulajdonos, egy új garázs sem árt majd.
Belső tér és Kényelem
A légrugózás már álló helyzetben kapóra jön. A divatos fellépők örvendetes hiányában ugyanis csak a rakodószinten kényelmes a be- és kiszállás. Az utastérben a négy irányban szabályozható gerinctámasz ellenére nem igazán sikerült megtalálni az ideális pozíciót. A hátsó utasok kissé mélyen ülnek, de az oldalirányú helykínálat, valamint a tesztautóba beszerelt, 70 ezer forintos ülésfűtés összességében páratlan utazási kényelmet teremt számukra.
A beltér kialakítása egyébként ugyancsak a Volkswagen-normákat követi. A diógyökér fadekoráció ölelésében elhelyezett audio, a felhasznált műanyagok, a kapcsolók, a belső lámpák és a műszerek ismerős környezetbe plántálják a pilótát. A hangulatot olyan apró ötletek hivatottak fokozni, mint a váltókarba ágyazott V10 feliratú plakett vagy a szabályozható intenzitású lábtér-megvilágítás, ám a Touareg utastere nem csupán nem izgalmas, de még csak különösebben vonzónak sem nevezhető. Funkcionális és jól kiismerhető, egyáltalán nem csúnya, de a szívet nem dobogtatja meg.
Alkatrész kereső: VW Touareg Szigetszentmiklós
Vezetési Dinamika és Terepjáró Képességek
A Touareg ilyenkor új értelmet ad a kényelmes tempó fogalmának. A széles kerekek és a lapátnyi külső tükrök dacára teljes csend honol az utastérben, a rugózási komfort egészen magas szintű, legalábbis a megfelelő futómű-beállítás mellett. Ha ugyanis a sportprogramot választjuk, mélyebbre ül a karosszéria, keményebb lesz a csillapítás. A hosszanti bordák és aszfaltgyűrődések ekkor éppolyan kóválygóssá teszik az autót, mint komfort állásban, ám csökken az oldaldőlés - és persze az ütéselnyelő képesség is.
Nem alaptalan kivagyiságból válik ilyenkor sportautóhoz hasonlatossá a Touareg: egyetlen tartós padlógáz kihozza belőle - és gazdájából - a fenevadat. Kanyargós úton semmiképpen nem ajánlott gyakorlat ez: elektronika ide vagy oda, a 2,5 tonna elhúzza a járművet, a könnyen járó kormány ráadásul teljesen érzéketlen, gyors manővereknél mintha külső szemlélők lennénk, olyan kevés visszajelzést kapunk az útról.
Sztrádán ellenben elemében van a nagy batár. Stresszmentes utazóautónak nyilvánvalóan kiváló a Touareg, s gyártója szerint terepjáróként is brillírozik. A felszerelt utcai sportgumik mellett ezen adottságait nem állt módunkban kipróbálni, száraz földúton mindenesetre fölényes magabiztossággal halad, az esetleges buckákat egykedvűen lépi át, s az oldalirányú dőlésre sem érzékeny. Az viszont kiderült, hogy a felfüggesztést terepfokozatba emelve elfogy a negatív rugóút, és hacsak nem lépésben haladunk, folyton „ki akar esni” alólunk a futómű.
Fogyasztás és Értékajánlat
Nehéz meghatározni a V10-es Touareg létjogosultságának kereteit. A modell bevezetése óta megjelent elektronikus extrákat leszámítva hiánytalan felszereltség, a kifinomult futómű és a geotermikus energiákat felszabadító erőforrás egyfelől akár indokolttá is tehetné a szó szerint fele ekkora, öthengeres TDI-nél 75 százalékkal magasabb árat. A modell érdekes módon városban sem esetlen, használati értéke magas, üzemanyag-fogyasztása is elfogadható. Sőt, ha megfelelő alázattal vezetjük, a forgalom többi résztvevője sem tekinti fenyegetésnek jelenlétünket.
Ennyi pénzért azonban elvárható lenne, hogy a tesztautón észlelt, egyébként említésre sem méltó, fillérekért orvosolható összeszerelési, üzemelési hibák ne rondítsanak bele az élménybe. A legfontosabb kérdés mégis az, hogy a műszaki fölény képes-e feledtetni az emóciók hiányát? Vagy másfelől nézve, minden paraméterében élen járó agyagkatonát, vagy inkább egy szerethető társat kívánunk-e magunkénak tudni?