A Volkswagen 2.0 TDI motor: Történet, problémák, fejlesztések és tuning lehetőségek

A Volkswagen-csoport TDI dízelmotorjai közkedveltek megbízhatóságuk és üzemanyag-hatékonyságuk miatt. Azonban, mint minden motornak, a VW CR TDI motoroknak is vannak gyenge pontjai, amelyek idővel problémákat okozhatnak. Ez a cikk a leggyakoribb VW CR TDI motorhibákat tárgyalja, valamint megoldásokat kínál a problémák elhárítására, kitérve a motorok fejlődésére és a tuning lehetőségekre.

A 2.0 TDI motor története és kezdeti kihívásai

Először 2003-ban jelent meg a piacon a VW 2 literes teljesítményű turbódízel egysége. A 16 szeleppel felszerelt motor a 2.0 TDI jelöléssel érkezett. A VW potenciális vásárlói számára egy ilyen motor beépítése objektív előnyöket ígért, így az új fejlesztés iránti érdeklődés nagy volt. A 2.0 TDI hajtáslánc azonban a történelem egyik legrosszabb turbódízelévé vált. A fejlesztők modern, innovatív megoldásokat vezettek be, miközben spóroltak az anyagok minőségén. Elég gyorsan elkezdett meredeken csökkenni a kétliteres turbódízelrel szerelt autók iránti kereslet. A technika sok tulajdonosa még a gyártói garancia szakaszában is problémákkal szembesült a motorok működésében.

Gyakori meghibásodások a korai 2.0 TDI (PD-TDI) motoroknál

A VW-konszern 2.0 TDi jelű adagolófúvókás dízelmotorjaival komoly problémák lehetnek. Az egyik tipikus meghibásodás a hengerfejben lévő repedések megjelenésében nyilvánult meg. Az 1.9 TDI erőműveknél a hengerfej 8 szeleppel rendelkezett, és meghibásodás nélkül működött. Az ilyen motorok további gyenge pontjai az olajszivattyú, a kettős tömegű lendkerék, az injektorok, a turbófeltöltő, a részecskeszűrő voltak. Sok problémával a technika tulajdonosai még a garanciális időszak alatt, jóval a 100 ezer kilométeres futásteljesítmény előtt szembesültek. A 2.0 TDI motor helyrehozhatatlan problémái esetén a motor teljes egészében cserélhető.

Az olajszivattyú meghibásodása: Részletes elemzés

A 2.0 TDI motoroknál gyakori probléma az olajszivattyú meghibásodása. Kezdetben pl. a BKP-motorokon a főtengely egy rövid lánccal hajtotta a hátsó balansztengelyt. Az meg fogaskerékkel az első balansztengelyt, ami pedig a hatszöggel az olajszivattyút. Olyan puha volt a lánckerék, hogy 120-150 ezer kilométer elég volt ahhoz, hogy a kiegyensúlyozótengelyek "lerángassák" róla a fogakat! Ezt később leváltották közvetlen fogaskerék-hajtásra.

A régebbi VW-Audi-motorok olajszivattyúját egy rövid lánc hajtotta közvetlenül a forgattyústengelyről. Mivel a láncon csekély volt a terhelés, ezért ez a megoldás roppant tartósnak bizonyult. De amióta bevezették ezekben a négyhengeres motorokban a két, egymással szemben forgó kiegyensúlyozótengelyt, s nem találtak máshol alkalmas lehajtást ezeknek, mint az olajszivattyú volt helye az olajteknő aljában. Kifejlesztettek tehát egy olyan új egységet, amelyet rendkívül erős lánc hajt, s magában foglalja az olajszivattyút és a kiegyensúlyozótengelyek kihajtását.

Miért szabályoz le a Ford TDCI motor?

Az olajszivattyút ugyanis az új rendszerben - és csak a 2.0 TDI-motoroknál, amelyekben van kiegyensúlyozótengely - a második kiegyensúlyozótengely közepéről, egy hatlapú tengellyel hajtják meg. Nos, az a kis hatlap egy idő után elkezd mocorogni, lassanként lenyalja a sarkait, majd egy óvatlan pillanatban elfordul. Ilyenkor a következő sorrendben mennek tönkre a rendkívül kenésigényes és drága alkatrészek:

1. turbó,
2. hidrotőkék (16 db),
3. maguk a kiegyensúlyozótengely-csapágyak,
4. az adagolóelemek.

Ez a probléma az írás szerint már 70 ezer mérföldnél (112 ezer kilométer táján) előfordul egyes esetekben, s nincs pontos módszer a hiba elodázására, bár a gyakoribb olajcsere és a hirtelen fordulatszám-változások kerülése biztosan segít.

A kétliteres 2,0 TDI dízellel rendelkező autók vásárlói számára az egyik probléma az, hogy nem lehet ellenőrizni a meghajtó és magának az olajszivattyúnak az állapotát. Ehhez a berendezés szétszerelésére és próbapadi vizsgálatra van szükség. Az összeszerelt motoron nem lehet meghatározni az olajszivattyú meghajtásának kopását. Bármelyik autós központban a csomópont állapotának ellenőrzése csak akkor ellenőrizhető, ha szétszerelik. Ennek megfelelően az ilyen munka magas költsége korlátozó tényező. A magas ár ellenére használt autó vásárlásakor ilyen munkát kell végezni.

Megoldások az olajszivattyú problémára

A gyártó sok erőfeszítést tett a belsőégésű motor veleszületett hibáinak kiküszöbölésére. Az olajszivattyú hibás működését végre megszüntették. 2009 októbere óta megjelentek a piacon a módosított kiegyenlítőtengely-modullal ellátott erőművek. A fejlesztők 100 milliméteres hatlapátokat építettek be az olajszivattyú meghajtásaiba.

A legtartósabb megoldás egy speciálisan átalakított hatszögtengely, melynek a szivattyú felőli vége az eredeti 6 mm helyett 8 mm. Természetesen az új tengelyhez az hüvelyt is át kell alakítani 8 mm-es hatszögre, amit jellemzően szikraforgácsolással alakítanak ki, így lehetővé válik a pontos illesztés.

Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak

A 2 literes motorok egyes módosításai az olajszivattyú láncos meghajtásával vannak felszerelve. A lánc megbízhatósága lényegesen nagyobb, mint a vezérműhajtásé, de ezzel is rögzülnek a problémák. A fő hibák a fogazott fogaskerekek kopásában rejlenek. Mivel a 2.0 TDI motor meglehetősen zajosan működik, nem mindig lehet megállapítani a lánc kopását. A láncos meghajtású 2.0 TDI motorok esetében a forgattyús tengelyről származó lánckerék rendszeres cseréje szükséges. Ez az elem a leginkább kopó elem. A lánckerék és a lengéscsillapító rugók egy szerelvényben vannak egyesítve. A fogaskeréknek a forgattyús tengelyről való eltávolításához fel kell melegíteni és egy speciális lehúzószert kell alkalmazni. A fordított beszerelés is 240 fokos hőmérsékletre történő melegítéssel történik.

Egyéb 2.0 TDI motorhibák

• Hengerfej repedezés: A hengerfej repedezésének problémáját 2006-ra sikerült megoldani.
• EGR szelep probléma: Városi használat után előjöhet az EGR szelep probléma.
• Olajszint növekedése: A motorban lévő olajszint növekedése szintén gyakori probléma a 2.0 TDI hajtásláncoknál. A háromszoros kenőanyagszint-túllépés a szokásos hiba. Ez a részecskeszűrőben felhalmozódott szennyeződés és korom eredménye. Az éghető keverék maradványa a hengerfalak mentén a hajtómű aljzatába áramlik. Ezután összekeveredik az olajjal. Ennek következtében a kenőanyag elfolyósodik, és térfogata jelentősen megnő. A turbina nem kap olajat a szükséges koncentrációban, a tengely elakad vagy eltörik. A másik következmény a holtjáték növekedése.

A Common Rail TDI (CR TDI) motorok fejlődése és az EA288 sorozat

A gyártó sok erőfeszítést tett a belsőégésű motor veleszületett hibáinak kiküszöbölésére. A kiegyensúlyozó tengely beszerelése és korszerűsítése csendesebbé és simábbá tette a hajtáslánc működését.

A 2,0 literes TDI motor közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel a 2,0 literes PD-TDI motoron alapul. A motor számos alkatrészét áttervezték, hogy megfeleljen a megnövekedett akusztikai, fogyasztási és kibocsátási követelményeknek. A befecskendező rendszer közös nyomócsöves üzemanyag-befecskendezési technológiára való átállítása különösen fontos tényező ebben a tekintetben. A részecskeszűrővel felszerelt motor megfelel a jelenlegi, 2009 végére tervezett Euro 5 kibocsátási szabványnak. Egyes piacokon a motor részecskeszűrő nélkül is kapható.

A Volkswagen-csoport platform stratégiája: MQB és MLB

A VW-csoport a jövőben az autóépítést még inkább “modulárisan variálható platformokhoz” köti. Ez a típusvariálhatóságot, a különböző piacok igényeinek rugalmas kielégítését, ebben a teljesítmény, a kipufogógáz-követelmények teljesítését, a gyártási költségek csökkentését egyaránt szolgálja. A platformoknak ezt a változatosságot be kell tudniuk fogadni.

Két platformkoncepció született, az egyik az MLB (Modularer Längsbaukasten) a másik az MQB (Modularer Querbaukasten). Az MLB a hosszmotor, erőátvitel-beépítést, a frontmotor, első- és összekerékhajtást jelenti. Ide tartozik többek között az Audi A4 (B8) (Typ 8K), Audi A5 (Typ 8T), Audi Q5 (Typ 8R), Audi A6 (C7) (Typ 4G), Audi A7 (Typ 4G), Audi A8 (D4) (Typ 4H), Bentley Continental (2011-) és tervezetten a Porsche Macan (Cajun). A második, az MQB a keresztbeépítést jelenti, frontmotor, elsőkerékhajtás. Az MQB a korábbi, illetve mai PQ25, PQ35 és PQ46 platformokat váltja fel. Az Audi győri motorgyárában gyártott 1,6 literes, négyhengerű motor a 2,0 literes, 103 kW teljesítményű common rail motor alapjaira épül. A motort a VW márkánál a Polo, Golf és Passat modellek kapják.

V70 tanksapka ajtó motor javítás

Az EA288 motorcsalád

Az MQB platformhoz két új motorcsaládot is bemutatott a VW csoport. Az egyik - melyről cikkünk az első közzétett információkat dolgozza fel - az új TDI, az EA288 jelű motorcsalád, a másik egy benzines, az új TSI. Az EA rövidítés a fejlesztési sorrendre utal. A VW EA189 motorsorozat főként négyhengeres motorokat tartalmaz (1,6 liter és 2,0 liter), valamint háromhengeres (1,2 liter) változatot. Az EA288 TDI - ismereteink szerint - a Golf, Jetta és Passat, valamint az Audi A3 új generációinak egyik motorja lesz. Várhatóan elsőként a VII-es Golfba és az Audi A3-ba kerül. Az EA288 új konstrukció, mely azonban a piacok igényének megfelelően „visszanéző” is lesz, mert készül Euro4, Euro 5, Tier2 BIN5 (ULEV2) és Európa számára „előrenézően” Euro 6 konfigurációban is.

Az említett modularitás követelménye konstrukcióját is meghatározza, a VW ezt MDB-nek, „modularer Dieselbaukasten”-nek nevezi. A beépíthetőség variálhatósága blokk-koncepciót kíván, azaz a motor emissziótechnikája és a töltőlevegő visszahűtő a motor kubatúrába kerül, a katalizátorok motorközeliek. Az új TDI 1,6-os és 2,0 literes lökettérfogatú, 66 … 140 kW teljesítményű. Információink a 2 literes lökettérfogatú motorra vonatkoznak, melyeket a VW a 33. Bécsi Motorszimpóziumon, áprilisban tett közzé.

A 2.0 TDI CR motor (CBAB) specifikációi

Az EA288 sorozat újabb motorjaiban a vezérműszíj rövidebb lett, de megőrizte 25 mm-es szélességét. A feszítőgörgő körüli hibák miatt a Volkswagen visszahívási kampányt is indított - homokszemcsék okozta nyikorgás miatt.

Mechanikai jellemzők és innovációk

• Főtengely: A 2,0 literes TDI CR motorban a nagy mechanikai terhelés miatt kovácsolt főtengelyt használnak. Ez a forgattyús tengely a szokásos nyolc ellensúly helyett csak négy ellensúlyt tartalmaz. Ez csökkenti a forgattyús tengely csapágyainak terhelését.
• Dugattyúk: A 2,0 l/125 kW-os PD-TDI motorhoz hasonlóan a dugattyúknak nincsenek szelepzsebjei. Ez a tulajdonság csökkentette a dugattyúkorona térfogatát, és javította a hengerben az örvényképződést. Az örvény a hengerfurat függőleges tengely körüli körkörös áramlási mozgását jelenti.
• Hengerfej: A 2,0 literes TDI motor hengerfeje közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel egy keresztáramú alumínium hengerfej, hengerenként két szívó- és két kipufogószeleppel. A szelepek függőlegesen, felül helyezkednek el. A két, fent elhelyezkedő vezérműtengelyt integrált holtjáték-kiegyenlítéssel ellátott homlokfogazású fogaskerekek kötik össze. Ezeket a forgattyús tengely egy fogazott szíjon keresztül és a kipufogó oldal vezérműtengelyének kerekén keresztül hajtja. Az injektorokat a hengerfejben lefogató elemek rögzítik.
• Szellőztető csatornák a hengerfejben: Ha a réz injektortömítésének körül szivárgás van, az égéstérből a levegő egy szellőztető nyíláson keresztül távozhat. A szellőztető nyílás a hengerfejben van a kipufogóleömlő felett. A szellőztető nyílások megakadályozzák, hogy az égéstérből a keletkező túlnyomás a forgattyúház szellőzőrendszeren keresztül a turbófeltöltő kompresszoroldalára kerüljön, és ott bármilyen problémát okozzon.
• 4-szelepes technológia: Hengerenként két szívó- és két kipufogószelep van a hengerfejben függőlegesen elhelyezve. A függőlegesen elhelyezkedő, középen elhelyezett befecskendező szelep közvetlenül a dugattyútető közepe fölött helyezkedik el. A szívó- és kipufogócsövek alakja, mérete és elrendezése jó töltési fokot és kedvező gázmozgást biztosít az égéstérben. Különösen nagy sebességnél a töltő csatorna jó égéstér töltési fokot eredményez. A szívócsövek örvény és töltőcsatornákra vannak bontva.
• Szívócső örvénycsappantyúval (SWIRL): A szívócsőben fokozatmentesen állítható örvénycsappantyúk találhatóak. A beszívott levegő örvénylése a motor fordulatszámától és terhelésétől függően az örvénycsappantyúk állásán keresztül szabályozható. Az örvénycsappantyúkat az örvénycsappantyú állító motorja mozgatja egy tolórúd segítségével. Ehhez a pozicionáló motort a motorvezérlő egység működteti.
• Kiegyenlítő modul: A 2,0 literes, 103 kW-os TDI motor kiegyensúlyozó modullal van felszerelve, amely a forgattyús tengely alatti olajteknőben kapott helyet. A kiegyenlítőtengely-modult a forgattyús tengely egy fogaskerékhajtáson keresztül hajtja.

Olajrendszer és karter szellőztetés

A motor számára szükséges olajnyomást egy duo-centrikus olajszivattyú állítja elő. A kiegyensúlyozó tengely modulba van beépítve, és a II. kiegyensúlyozó tengely hajtja meg. Az olajszivattyú szárnylapátos, az agy excentricitása állítható, így a szállított térfogatáram változtatható. A túlnyomásszelep egy biztonsági szelep. Megakadályozza, hogy a motor alkatrészei károsodjanak a túlzott olajnyomás miatt, például alacsony külső hőmérsékleten és magas fordulatszámon. Az olajnyomás-szabályozó szelep szabályozza a motorolajnyomást. Nyit, amint az olajnyomás eléri a maximálisan lehetséges értéket.

A belső égésű motorokban az égéstér és a forgattyúház közötti nyomáskülönbség miatt gáz áramlik a dugattyúgyűrűk és a henger érintkező felülete között; ezeket a gázokat nevezzük karter vagy blow-by gázoknak. Ezeket az olajat tartalmazó gázokat a környezetszennyezés megelőzése érdekében a forgattyúsház szellőztető rendszerén keresztül visszavezetik a szívórendszerbe. A megnövekedett környezetvédelmi követelmények magas igényeket támasztanak a hatékony olajleválasztással szemben.

Új emissziótechnika

A motor emissziótechnikájának változása szembetűnő. A motorközeli elrendezéssel az Euro 4-5-6 követelmények is - más-más reaktorokkal - kielégíthető. A turbótöltő után közvetlenül helyezik el az oxidációs katalizátort. A megnövelt, 1,4 liter térfogatú DOC fémhordozós (EMITEC LS). Ebből a gáz visszafordító áramlással kerül a részecskeszűrőbe. Ennek alapanyaga vagy alumíniumtitanát, vagy sziliciumkarbid, térfogata 3,0 liter. Aszimmetrikus geometriájú és nagy hamutartalom-tároló képességű. A katalizátor és szűrő bemelegedése, üzemkészre állása (light-off) és a regenerálás, a rövid gázutak miatt, rendkívül gyors és hatékony.

Igazi „meglepetéssel” az EGR kialakítása szolgál. Nincs hagyományos, ún. nagynyomású kipufogógáz-visszavezetés! Tehát a kipufogógáz-áramot a turbina előtt nem csapolják meg, az EGR nagynyomású visszavezetéséhez ez növeli a töltést. A kisnyomású EGR-rendszerbe (ND-EGR - Niederdruckabgasrückführung) a gáz a koromszűrő után kerül, közvetlenül a DPF-házhoz csatlakozó kivezetésen keresztül. A gáz először az EGR-hűtőn halad át, majd a fojtószelepházon (EGR-szelep) keresztül jut a kompresszor bemenetéhez. Ezzel a megoldással nem kell a teljes kipufogóáramot fojtani, ezzel megnövelni a kipufogási ellennyomást. A kipufogógáz visszavezetéshez a szívóoldalon nem szükséges fojtószelep.

TDI Motorok chiptuningja és a biztonságos teljesítménynövelés

A chiptuninggal általában biztonsággal hozható 40-50NM nyomatéktöbblet, ami dinamikát és erőt ad az autónak. A 105 lovas 1.6CR TDI VW motoroknál gyakori a chiptuning. A folyamat során a Siemens Continental PCR2.1 motorvezérlőt kellett kivenni, szétszedni, unlockolni, ezt követhette az OBD-s olvasás / írás.

Ha Volkswagen Passat tuningban gondolkodsz, mielőtt belevágsz, nagyon érdemes, akár 'életmentő' megismerni a folyamatokat, lehetőségeket, reális értékeket. Fontos: A túlzott chiptuning káros lehet a motorra. A több helyen reklámozott 140-150LE és 320-340NM kizárólag az égési csúcshőmérséklet (EGT) - és turbónyomás drasztikus emelésével történhet, a részecskeszűrő (DPF) kért vagy kéretlen kiherélése mellett!

Turbóbenzin, turbódízel, kompresszor-benzin autóknál nem ajánlott sportlégszűrőt beszerezni mivel a feltöltésnek köszönhetően nem a szűrő ellenállása a szűk keresztmetszet.

Rigotech Prémium Pro erős mégis biztonságos beállításainkat NE keverd össze egyéb chiptuningokkal, tuningbox ajánlatokkal! Ezeket kizárólag mi készítjük, és forgalmazzuk.

A folyamat elején a katalógushoz képest teljesítményben -9% (-13 Ps) elmaradást mértünk a mai Volkswagenen. Nekünk több száz kattintásba telt mire megcsináltuk az autót. VW Passat 2.0 TDI chiptuning 140LE erősre kérték, erősre csináltuk!

Kérj ajánlatot az autódra MOST! Azonnal ajánlatot is kérhetsz, IDE kattintva, kb. 2 perc.

Gyakori kérdések az 1.6 TDI motorral kapcsolatban

Bár cikkünk a 2.0 TDI motorra fókuszál, az 1.6 TDI motor is rendkívül elterjedt a Volkswagen modellekben, és számos hasonló elv alapján működik. Az alábbiakban néhány gyakori kérdést gyűjtöttünk össze az 1.6 TDI motorral kapcsolatban:

• Megbízható az 1.6 TDI motor hosszú távon? Igen, ha a karbantartás rendszeres: minőségi olaj, szűrők időben, dízelrendszer tisztán tartása.
• Mik a DPF (részecskeszűrő) telítődésének jelei? Erőtlenség, magas fogyasztás, regenerációk sűrűsödése, ventilátor utófordulás.
• Miért kokszosodik az EGR és a szívórendszer? Rövid távok, sok hidegindítás és városi használat miatt.
• Mikor kell vezérműszíjat és vízpumpát cserélni 1.6 TDI-n? Általában 150-210 ezer km vagy idő alapján (5-6 év).
• Milyen olajcsere-intervallum az ideális? 10-15 ezer km (vagy évente).
• Mitől indul nehezen az 1.6 TDI hidegen/melegen? Lehetséges okok: injektor korrekciós eltérés, alacsony rail-nyomás, izzítórendszer hiba, vákuumszivárgás.
• Mik a turbóhibára utaló jelek? Sípolás, olaj a szívócsőben, gyenge töltőnyomás, ingadozó teljesítmény.
• Miért nő meg a fogyasztás és csökken az erő? EGR-beragadás, DPF telítettség, MAF/boost eltérés, vákuumcső hibák.
• Milyen jelek utalnak befecskendező problémára? Egyenetlen alapjárat, koromfekete füst, magas korrekciós értékek, indítási nehézség.
• Miért rezeg vagy sípol terhelésre? Repedt nyomócső/intercooler, laza bilincs, turbó aktuátor beállítási hiba.

tags: #vw #2 #0 #tdi #motor #leszabalyozas

• Kadjar típusok áttekintése
• A lengéscsillapító zajának kezelése Astra F modelleknél
• Robotgépek a konyhában – mire figyeljünk?
• Mini mosógép vélemények
• E46 kormányzás problémák