Volkswagen Touareg ablaktörlő motor programozása és egyéb tudnivalók
Ez a cikk a Volkswagen Touareg ablaktörlő motorjának programozásával, a légzsákrendszerrel kapcsolatos tudnivalókkal, valamint a modern autók futómű-diagnosztikájával foglalkozik.
Ablaktörlő motor programozása
Létezik olyan program, amivel programozni lehet az ablaktörlő motort. A pár ezer forintosak nem ilyenek. Normális hardvert, magyar nyelvű szoftverrel keresett és azt, hogy hol juthat hozzá.
Légzsákrendszer: biztonsági kérdések és tudnivalók
Sokan nem tudják, hogy a gyártók 10-12 éves korig garantálják a légzsákrendszer működését. Azonban egy 15 éves autó esetében már nem biztos, hogy megfelelően működik a légzsák. Sok leírásban benne van, hogy 10 év után cserélni kell. Ezek a biztonsági berendezések az autó új korában működnek jó esetben 5-10 évig. Utána elfogadja az ember, hogy nem lehet rá számítani, ettől még működnek jó esetben.
Sok sérült autónál sem cserélik a légzsákokat, hanem felújítják. Kap új töltetet, visszacsomagolják, vezérlőt nullázzák.
Figyelem! Légzsákot csak saját felelősségre szerelj! Inkább azt mondom, hogy ne is nyúlj hozzá, mert ha nem értesz hozzá, akkor belerobban a pofádba. Fontos! Nem vagyok szerelő, nem értek az autókhoz.
Légzsákrendszer javítása és felelősség
Csak akkor fázik rá, ha rosszul szerelte be és emiatt sérülés keletkezett. De ez mindenre igaz, amihez az ember hozzányúl, a szódásszifonra is, és nem rémlik, hogy bármilyen jogszabály tiltaná a tulajdonos általi otthoni légzsák vagy öv beszerelést, vezetékjavítást. A gyártó javítási technológiai előírásai biztosan, azok azt is megmondják, hogyan és hányszor javítható a légzsák madzagja, stb., de ennyi. Ha olyan kedve van, besétál a bontóba és vesz egy penészes légzsákot, hóna alá csapja és otthon benyomorgatja. Ez van.
Pl. Ütközés esetén a légzsákvezérlőt is cserélik, és nem megengedett a Crash data törlése....... Vannak kütyük, amivel törölhetőek, de biztonsági, és azért, mert nem akarnak pereket, és kártérítéseket fizetni a gyártók okokból, nem engedik a gyártók, hanem kompletten cserélik a VAG csoportnál is!
Fontos: Bontott légzsákot saját autóba venni bátorság, mert manapság egy balesetnél majdnem minden alkatrészről ki tudják deríteni, hogy eredetileg milyen autóba tették! De lehet, hogy ez az autó egy drága tanulópénz lesz ! Nem fenyegető szándékkal írtam le ezeket, de ezekre nagyon oda kell figyelni, mert az életedet örökre tönkre lehet tenni ezek miatt! (Amiről nem is Te tehetsz a leírásod alapján!
A felrobbant töltet már csak azért sem javítható, mert általában a biztosító kivágja a vásznat.
Engem pont nem érdekel mi van oda írva csak szemléltetni akartam hogy mindegy mi van a 15 éves autó lufijával már elvben rég ki kellett volna cserélni. Lagcsiba is néha kigyullad a légzsák lámpa. Aztán van hogy el is alszik egyből, van hogy úgy marad és következő indításnál már nem világít. Állítólag vezető ülés foglaltság érzékelö nem érintkezik néha csak meg kell bizergálni a csatiját.
A javítás gyári technológiával készült, gyári csatlakozóval és gyári légzsákkal, Weller forrasztópákával, Lomexben kapható ónnal, szakszerűen forrasztva és zsugorcsővel szigetelve.
Mi van akkor, ha elviszem egy szervizbe, kapok számlát, de benne hagyják az ellenállást, úgy, ahogyan az a korábbiakban is történt az előző tulajoknál? Persze tudom, nem minden műhely ilyen.És azok az emberek, akik otthon szerelik a féket, otthon cserélnek betétet, tárcsát, fékolajat? Félsz tőlük, amikor autóban ülsz? A szembejövő autók 60%-ának fusis csinálta a fékjét. A maradék 40%-nak szakműhely, számlával vagy a nélkül, képesítéssel rendelkező vagy azzal nem rendelkező szerelővel, szerelés utáni fékpados méréssel vagy a nélküle.
A börtönös felvetésedet nem is értem, a fentiekből kiderül, hogy nekem ilyen dolgok miatt nem kell tartani, 24 órán belül már működő lufi került az autóba. Mi abban a bűncselekmény, hogy kiveszem az ellenállást direktbe beforrasztom a lufit (mert a paraszt levágta a csatlakozókat), hibakódot dob, erre kiforrasztom a lufit és visszaforrasztom az ellenállást, azért, hogy ki tudjam törölni a hibakódot és én egyedül működő kormánylufival el tudjak menni a légzsákért, amit másnap már be is szereltem? Ugyan kérem...
Légzsákot ellenállással levakolni, és még ezt le is írni....., ha valaki meghal emiatt, akkor bizony sitt lesz a vége...... Inkább ahhoz kellett volna visszavinni, akitől vetted, és nem forrasztgatni stb.
És látszik, hogy jó szándékú ember vagy, de sajnos általában az ilyen emberek, mint Te is ,szoktak a végén nagyon ráfázni! Én megértem, hogy egy komplett légzsákrendszer ára sokszor drágább, mint az autó értéke, de egy újabb autónál is sokszor, ha ütközéskor berobbannak a légzsákok, az gazdasági totálkár szokott lenni..... Adott esetben neked kell ezeket megválaszolnod, és ezt gondold végig. Belegondolni is rossz, hogy a párom mennyit ült mellettem lufi nélkül.
Crafter szíjtárcsa csere útmutató
Másnap kidobtam az ellenállást, kicseréltem a légzsákot, rendes gyári csatlakozót forrasztottam be, rádugtam a lufit és el is tűnt a hibakód, a légzsák működőképes. Leellenőriztem a többit is, lehúztam a csatlakozóit, mivel hibakódot dobtak ezért azoknál nem volt kókányolás.
Egy 15 éves autó esetében azonban elég nehéz bebizonyítani, hogy ki rakott ellenállást a légzsák helyére. Az előző tulajt megkerestem, de nem követeltem tőle egy légzsák árát. Megkérdeztem, hogy volt valamikor javítva a légzsák, elmondása szerint nem, utána mondtam neki, hogy mit találtam. Mondta, hogy megkérdezi a szerelőjét, másnap vissza is hívott. Az utasoldali (ahol az ellenállás volt) nála nem volt szerelve, a kormánylégzsák dobott be még évekkel ezelőtt hibakódot, az átvezető kábelt kicserélték azóta is jó. Normális sráctól vettem, második tulaja volt az autónak, hét évig használta, valószínűleg ő is légzsák nélkül. Aztán, most ki mondja meg, hogy ki a felelős ezért? Egy bíró kimondja, hogy az első tulaj, a kereskedő, -aki eladta a második tulajnak-, a második tulaj vagy esetleg ezeknek a szerelője? Szerintem erről nem kell többet írnom.
Visszavitel és kárigény
A visszavitelt vagy bármiféle kárigényt pedig tipikus magyar szokásnak tartom. Természetesen ez függ attól, hogy miről van szó. Például 20 évesen eladom az autót, minden működik, majd négy hónap múlva megkeres a vevő, hogy ez és az, és ezt nekem ki kell fizetni, mert én őt átvertem. Én magánszemélyként úgy gondolom és több kereskedő elmondása is ezt támasztja alá, hogy szegényedő országunkban nagyon sokan vesznek párszázezres autót, az eladótól pedig olyan teljesítést várnak, mintha újat vettek volna, vagy, ha nem, akkor úgy áll hozzá, hogy majd úgy is visszaviszi.
Roncsautó parkot tart fenn ez az ország, nekem is öreg autóm van, de ügyelek az állapotára. Mit akarnak a vevők koszos félmillióért? Ez csak nekünk napról napra élő magyaroknak nagy pénz, normális helyeken 5 nap alatt keresnek ennyit az alkalmazottak. (Zárójelben jegyezném meg, hogy Kínában bizonyos tartományokban a 15 évnél idősebb autókat kivonják a forgalomból. Új autókkal járnak az emberek.)
Futómű-diagnosztika és vezérlőegység-diagnosztika
A modern járművek biztonsági és komfortrendszerei egyre gyakrabban érintik a futóművet is. A futómű ellenőrzésekor ezért fontos, hogy vizsgálatunk erre a szempontra is kiterjedjen. A Bosch-nál erre is készen áll a megoldás.
Az autón végzett szervizmunkák során a javítást végző szakembernek a mechanikus feladatok mellett a vezérlőegység-diagnosztikát is el kell végeznie, hisz a járművek legújabb generációin szinte semmilyen rendszert nem találunk, amely ne venne igénybe elektronikus segítséget vagy ne állna elektronikus felügyelet alatt. Példa erre még a kerékcsere is, vagy a féktárcsa és fékbetétek cseréje, melynek során az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert, illetve az elektrohidraulikus fékrendszert kell újraprogramoznunk. Így tehát a vezérlőegység-diagnosztikáról a futómű-ellenőrzés alkalmával sem mondhatunk le.
Ennek egyik oka a futómű-stabilitást elektronikusan felügyelő ESP, mely ma már jó néhány autóban alapfelszereltség. Az ezzel szerelt autók futóművizsgálata során - amennyiben a futómű állítást igényel - az ESP kormányállás szögjeladóit elektronikusan vissza kell állítanunk.
Aktív kormányzás hibáinak megelőzése
Több modern járműtípusban aktív kormányművet találunk. Itt olyan kormányzásról van szó, mely kis sebességnél a kormányelfordításhoz viszonyítva nagyobb kormányzási szöget biztosít, mint nagyobb sebesség esetén. Egy ilyen jármű futóművét csak úgy állíthatjuk be pontosan, ha a rendszer mérése előtt az aktív kormányzást elektronikusan, a diagnosztikai készülék segítségével kiiktatjuk. Ennek hiányában a kormánymű beállítása hibás lesz. Ilyen esettel találkozunk például az aktív kormányzással rendelkező jelenlegi BMW 5-ös, 6-os, 7-es, BMW X5-ös és X6-os, valamint a Mercedes S modelleknél.
Légrugós járművek diagnosztikája
Az elektronikus vezérlőegység-diagnosztika használata a légrugóval rendelkező járművek esetében is elkerülhetetlen. Ezeket a futómű-vizsgálathoz egy adott szintre fixen kell beállítanunk, hogy a karosszéria kikapcsolt motor esetén se süllyedjen le. A Volkswagennél ezt a beállítási módot például a Touareg és a Phaeton esetében „járműemelő” beállítási módnak hívjuk.
A járműemelő móddal egyrészt elérjük, hogy a be- és kihajtási mérések (a kezdeti állapotfelmérő, illetve az állítás elvégeztével történő ellenőrző mérések) egymással összevethetőek legyenek, másrészt pedig azt, hogy lehetséges legyen a mérések reprodukálhatósága. Amennyiben a magasságbeállítási értékek a mérés során megváltoznak, előfordulhat, hogy a különböző mérési értékek egymáshoz viszonyítva eltérőek lesznek, az emiatt hibásan beállított futóműnél pedig fennáll az idő előtti és egyenetlen abroncskopás veszélye.
Diagnosztika a munka megkönnyítésében
Amennyiben a futómű-ellenőrzéshez vezérlőegység-diagnosztikát is használunk, az elektronikus kézifékkel szerelt járműveknél feleslegessé válik a fékfeszítő használata. A kéziféket a VW Passathoz, a Renault Lagunához vagy a Citroën C5-höz hasonló modern autók esetében a diagnosztikai készüléken keresztül aktiválhatjuk.
Bosch ESI[tronic] szoftver
A Bosch ESI[tronic] szoftvere már hosszabb ideje tartalmazza a futómű-beállításnál szükséges funkciók első csoportját. A BMW esetében 2004 óta rendelkezésre állnak a releváns útmutatók a gyárilag jóváhagyott futóműállítás programlefutására vonatkozóan. A légrugóval szerelt gépkocsik futóművizsgálatának előkészítő műveletei között megtaláljuk többek között az abroncsnyomás pontos beállítását és a diagnosztikai készülék csatlakoztatását is. Amennyiben a légrugót speciális szervizmódra állítjuk, nincs szükség a rendszer külön terhelésére ahhoz, hogy az előre megadott pozíciót beállíthassuk.
A járművek meghatározott pozícióra állítása és a szenzorok nullázása, majd a deaktivált rendszerek újbóli aktiválása az elektronikus diagnosztika feladata. A futómű-diagnosztika és a vezérlőegységek vizsgálatának párosítása a gyakorlatban igen egyszerű. A személyi számítógéppel támogatott Bosch futómű-ellenőrző rendszerekre az ESI[tronic] diagnosztikai szoftvert egyszerűen telepíthetjük. Szükség van továbbá egy KTS diagnosztikai modulra, illetve amennyiben rendelkezésre áll, a műhely természetesen használhatja saját önálló számítógéppel rendelkező KTS 670 készülékét. Ez utóbbi esetben a két szoftverterület között nincs kapcsolat.
BMW aktív kormányzású futómű
A BMW aktív kormányzású futómű-ellenőrzéséhez és beállításához a rendszerteszter és a futóműmérő műszer együttesen szükséges. Ha a futómű-ellenőrző műszer összekapcsolható a gépkocsi futómű és kormányzás irányítórendszerével, az ellenőrző és beállítási programok közvetlenül lefuttathatóak, ez időben jelent nagy előnyt.
A BMW aktív kormányzású futóműfelépítése, szerkezeti elemei:
- Első tengely: 1 - hidraulikafolyadék-tartály, 2 - szervokormány hidraulikafolyadék- hűtő, 3 - DME/DDE (benzines vagy dízelmotor irányítóegység), 4 - központi gate-way modul (ZGM - Central Gateway Module), 5 - (CAS - Car Access System), 6 - műszerfal, 7 - kitörésgátló „ESP” (DSC - Dynamic Stability Control), 8 - az aktív-kormányzás irányítóegysége (ASC - Active Steering Control Unit), 9 - kormánykapcsoló egység (SZL - Steering Column Switch Cluster), 10 - integrált karosszériamenedzsment (ICM - Integrated Chassis Management), 11 - szervoszivattyú, 12 - elektromos áramlásszabályzó (proporcionális) szelep (EVV - Electronic Volumetric Flow Control), 13 - kormányzár, 14 - Servotronic szelep, 15 - beavat-kozó villanymotor, 16 - villanymotor szögjeladó.
- Hátsó tengely: 1 - tartó, 2 - bal oldali nyomtávrúd, 3 - állítómű: villanymotor, áttétel (HSR - Rear-wheel Steering Actuator), 4 - jobb oldali nyomtávrúd, 5 - a hátsókerék-kormányzás irányítóegysége (HSR ECU).
Légzsák nyílt ki egy emberi tengerimalac-törésteszten
Egyéb kódolási lehetőségek
Az autóban több vezérlõegység található, amik konfigurációs beállításokkal vannak ellátva, mivel az autókat több különbözõ piacra szánják és a felszereltségek is különbözõek lehetnek. A vezérlõegység kódolás segítségével olyan plusz funkciókat lehet aktiválni, amiért a szalonban feláras extrát számolnak fel. Vannak olyan funkciók is, amik ugyan már benne vannak az autóban, de jobb volna ha máshogyan mûködne. Végezetül pedig vannak olyan funkciók is, ami jobb lenne, ha nem is mûködne (pl. 15.000 Ft (Összes lehetséges számmal jelölt funkció aktiválása.
Funkciók:
- XDS Sport mode
- Visszagurulás gátló
- ESC Sport mode
- Auto HOLD finomhangolás
- Féktárcsa szárítás
- TPMS aktiválás
- Ülésfûtés fokozat megjegyzése
- Klíma fokozat kijelzés AUTO módban
- Klíma tuning
- Mindkét hátsó ködlámpa
- Komfort index
- Maradékvíz törlés
- Hátsó DRL
- Kanyarfény
- Ablakemelõ ajtó nyitás után
- Csomagtér késleltetett zár
- Ablakfûtés idõzítõ
- Tükörbillenés tolatáskor
- Ködlámpa C/L módban
- DRL csak AUTO módban
- DRL kikapcsol kézifékre
- Nyitás/Zárás akusztikus jelzése
- DRL megjelenése a menüben
- Automata Coming Home
- Driving Mode LED
- Csomagtér nyitásra a rendszámtábla világítás kikapcsol
- Panoráma tetõ komfort nyitás
- Esõzárás
- Ülésfûtés hõmérséklet
- Alternatív riasztó
- DRL fényének csökkentése index esetén
- Tükörfény 360-as kamerához
- LED Rendszám világítás
- Kessy komfort nyitás/zárás
- Távirányító komfort nyitás/zárás
- Coming Home idõzítés
- Esõlámpa
- Ködlámpa figyelmeztetés
- Így mi tudjuk eldönteni, hogy a tükör mikor forduljon be.
- Motor járás közben zárás
- Lámpa bekapcsolás figyelmeztetés
- Automatikus parkszenzor aktiválás
- ACC jobbról elhaladás
- Black Ice warning
- Mûszerfal mutató teszt
- Laptimer
- Utántöltési mennyiség
- Fogyasztás kalibráció
- Active info display számlap
- Gyújtás figyelmeztetés kikapcsolása
- Olaj hõmérséklet
- Start-Stop kikapcsolás
- Szabadonfutás kikapcsolása
- Könnyû beszállás
- Kormány karakterisztika
- Gázpedál lineáris szabályzása
- Kilépõfény tükörbehajtás közben
- Offroad monitor
- Borító kép az óracsoportban
- Navigáció sebesség határ
- Green Developer Menu
- Két telefon egy idõben
- TMC
- Tanuló autó mód
- Navi megjelenése az óracsoporton.
Start-Stop rendszerű autók akkumulátorai
Mivel ilyen üzemeltetés mellett az autó minimum ötször többet indít naponta, ezért a gyorsabb elhasználódás az indítómotort (önindítót) és az akkumulátort érinti.
Az AGM rövidítés jelentése Absorbed Glass Mat, magyarul üvegszálban felitatott elektrolit. Valójában úgy néz ki, hogy az ólomlemezek közé üvegszálgyapotot tesznek, ami maradéktalanul felissza a savat. Így az akkumulátorban eltűnik a folyékony elektrolit, és a lemezek közt az üvegszálgyapot megakadályozza, hogy az ólommassza leváljon, illetve a lemezek egymáshoz érjenek.
Az EFB rövidítés jelentése Enhanced Flooded Battery, magyarul továbbfejlesztett elárasztott akkumulátor, ami a gyakorlatban üvegszállal megerősített, folyadékos akkumulátort jelent.
Tény, hogy a hagyományos akkumulátorokhoz képest jelentős árkülönbözet mutatkozik. A magas ár hozzájárul ahhoz, hogy ezeket az akkumulátorokat egyelőre csak a felsőkategóriás akkumulátorgyárak készítik (Banner, Varta, Bosch, Exide) amely gyártóknak az alap akkumulátorai is meglehetősen drágák.
Az start-stop rendszerű autó generátorát egy úgynevezett BMS Battery Management System számítógép vezérli, amely folyamatosan figyeli az akkumulátor állapotát és menet közben annak megfelelően tölti árammal. Többen észrevehették már, hogy ha az akkumulátor kapacitása alacsony, megállásnál az autó nem állítja le a motort vagy még jóval indulás előtt beindítja azt. A rendszer túl van biztosítva, mivel semmi képen nem engedheti meg magának, hogy egy ilyen leállásnál az autó ne induljon el újra. Normál használat mellett ez a többletteljesítmény nagyjából 3-4 év alatt fogy el, amikor az akkumulátor eléri egy hagyományos, olcsóbb, de új akkumulátor teljesítményét.
Ilyenkor a BMS rendszer computere már figyelmezteti a vezetőt, hogy az akkumulátor teljesítménye nem megfelelő, a motort nem fogja leállítani. Ezt olyan „agresszív” módon jelzi, hogy adott esetben elektromos kényelmi funkciókat is letilt, (tolatóradar, ülésfűtés stb.) míg ki nem cseréljük az akkumulátort egy újra.
Mint már írtam, a BMS rendszer nem egyenletesen tölti az akkumulátort. Egy hagyományos autó esetében a motor leállításával egyszerre a fogyasztók is lekapcsolásra kerülnek. A Start-Stop rendszer azonban a „piros lámpánál” is üzemelteti (álló motor mellett) a fényszórót, a fűtést, a klímát, a rádiót stb.
A folyton felmerülő kérdés: az autó BMS computerét akkumulátor csere után kell-e kódolni? A válasz: lehet, de nem kötelező. Mindegyik Start-Stop akkumulátoron van egy BEM kód, amit fel lehet tölteni a BMS rendszerbe. Vagyis meg lehet mondani az autónak, hogy új akkumulátort kaptál, töröld a hibakódokat. De mi történik akkor, ha nem tesszük meg? A BMS azonnal felismeri, hogy új akkumulátor került beépítésre és annak megfelelően kezdi tölteni, használni azt.
tags: #volkswagen #touareg #ablaktörlő #motor #programozás