A Volkswagen Transporter T1 története és jellemzői: Egy ikon születése

A Volkswagen Typ 2 - vagy, ahogy a legtöbben ismerik, a Transporter T1 - túlzás nélkül a világ egyik legismertebb járműve. Jellegzetes cipősdoboz formája, V-alakkal díszített homlokfala, hatalmas emblémája kortól, nemtől függetlenül azonnal beazonosítja. Magyarországon kisebb tévhit van a közhiedelemben. Sokan azt hiszik, hogy a malacorrú terrorista busz a T1-es és a kocka Transporter a T2-es. A valóság, pedig az, hogy a T1-es az osztott szélvédős busz, a T2-es a malacorrú terrorista busz, a T3-as a kocka transporter, a T4-es pedig az orrmotoros transporter.

A Transporter T1 eredete: Ben Pon ötlete

Néha egyetlen szikra elég a robbanáshoz, és valami ilyesmi történhetett 1947 tavaszán, a Volkswagen wolfsburgi főhadiszállásán. Túl a második világháborún, már nem katonai akcióról volt szó, sem valamilyen balesetről, hanem Ben Pon ötletfelismeréséről. Történt ugyanis, hogy a nevezett holland üzletember a Bogár importlehetőségeivel kapcsolatban tárgyalt a német partnernél, és a gyárudvaron meglátott egy házilag barkácsolt járművet, konkrétan az üzemi targoncaként funkcionáló Plattenwagen kiskocsit. A jármű farmotoros volt és a vezető a plató mögött ülve irányította a kocsit. Nem volt bonyolult szerkezet, a kéttengelyes, motoros plató végén ült a vezető, de Pon szinte azonnal tovább gombolyította fejében a fonalat: a háború után Közép-Európa egészében hiány mutatkozott szállítójárművekből, és ő a csúf kis targoncában potenciális haszonjárművet vélt felfedezni.

Annyira biztos volt a dolgában, hogy amikor később - dátum szerint 1947. április 23-án - visszament Wolfsburga a megbeszéléseket folytatni, megmutatta a cég vezetőinek a noteszét, amibe egy áruszállító terveit skiccelte. Nordhoff felismerte a lehetőséget, ráébredt arra, mekkora szüksége lehet az indulóban lévő gazdaságnak egy ilyen járműre, így megkezdődhetett a fejlesztés. Érdekesség, hogy a háború befejezését követően a britek ekkor már átadták a VW vezetését Heinz Heinrich Nordhoffnak, aki javában építette a VW Typ1, a Bogár világsikerét. A műszaki alapokat a Bogár adta, ez elég nyomós érvnek számított a gazdaságos termelés szempontjából, és addig duruzsolt az igazgató, Heinz Heinrich Nordhoff fülébe, amíg az ráállított egy mérnökcsapatot a fejlesztésre. A holland kereskedő természetesen csak ötletet adott, a műszaki részletek kidolgozásához sokkal alaposabb munkára volt szükség, és a németek már rögtön az elején eltértek Pon javaslatától: a masszívabb felépítmény érdekében a Bogár csőváza helyett létravázat konstruáltak a leendő Transporter alá, ellenben a farban elhelyezett boxermotort, és az elrendezésre vonatkozó elképzeléseket a projekt részévé tették.

Az első prototípus és a design

Az első prototípus 1949-ben készült el, meghajtásról a Type 81, azaz a katonai Kübelwagen 25 lóerős erőforrása gondoskodott, a tengelytáv pedig megegyezett a Bogáréval. Az első prototípust (Type 1) 1949. március 11-én tesztelték, ami még a Bogár alvázára épült. Hamar nyilvánvalóvá vált azonban, hogy az nem bírja a terhelést. Ez nem csoda, hiszen személyautóként a terhelhetősége 350 kg volt, haszonjárműként pedig 750 kg kellett volna elviselnie. A mérnökök ezután egy létraváz mellett döntöttek, amire ráhegesztették az önhordó karosszériát. Ez jó megoldásnak bizonyult, hiszen sikerült kiküszöbölni a torziós szerkezeti problémákat. A második prototípus megtartotta a Bogár eredeti, 2,4 méteres tengelytávját (Type 2).

A nagy légellenállású dobozforma nem nyerte el senki tetszését, ezért a braunschweigi műszaki egyetem munkatársaival összefogva aerodinamikai finomítás vette kezdetét, és ekkor alakult ki a T1 jellegzetes, döntött és osztott szélvédős, a frontrészen V-alakot mutató karosszériája, amelynek a légellenállása végül jobb lett, mint a Bogáré! Végletekig egyszerű, mégsem jellegtelen a Typ 2 lemezmunkája. Kezdetben csak a zárt áruszállító volt napirenden, így teljesen lemezelt, oldalt „szekrényajtós” felépítménnyel kísérleteztek, majd a Nordhoff vezette Volkswagen-vezérkar 1949 májusában kimondta, hogy a jármű életképes és gyártásra érett.

Kafer felni kompatibilitás

A név és a "Bulli" becenév

Egy dolog nem sikerült: nevet adni az újszülöttnek, mert minden változatot visszautasított a jogvédelmi hivatal, így hivatalosan a Typ2 név alatt futott a modell. Joggal merül fel a kérdés, hogy miért becézi mindenki Bullinak, ha Transporter az eredeti neve? Nos, kevéssé ismert tény, de a Volkswagen már a bemutató előtt, 1949-ben le akarta védetni a „Bulli” megnevezést a Szabadalmi Hivatalnál, de egy másik cég lecsapott rá. Eredetileg egy hegyi járművet neveztek így, de a Bulli elnevezés aztán soha többen nem tágított a Transportertől.

A Volkswagen Transporter T1: Jellemzők és kezdeti gyártás

Az első Volkswagen Transporter (T1) 1950. március 8-án gurult le a gyártósorról Wolfsburgban. A gépkocsi tervezett felhasználási körét már a neve is jelezte: VW Transporter. A (későbbiekben gyakran csak 'Bulli'-nak becézett) Volkswagen T1 gyakorlatilag egy teljesen új járműkategóriát teremtett, mely szegmensnek az utódai a mai napig vezető képviselői. Amikor 1950. februárjában az első transzporter legördült a Wolfsburgi gyár szerelőszalagjáról, új korszak köszöntött be a szállítójárművek történetében.

Műszaki jellemzők és belső tér

A VW busznak is nevezett T1 koncepciója - a sokféle felépítmény és variáns mellett - a siker egyik fő oka: a motor hátul való elhelyezése (és emiatt a külön orr-rész elhagyása + jó kapaszkodóképesség nedves, havas, jeges talajon is) valamint az optimális helykihasználás ugyanúgy egyedülálló volt, mint a léghűtéses, négyhengeres boxermotor. A vezető és kísérője az első tengely előtt/felett ült, a motor és az üzemanyagtank az autó hátuljában kapott helyet. Ezzel a tengelyek majdnem pontosan 50-50%-ban viselték az autó önsúlyát és a rakomány terhét, így akár üresen, akár rakottan szaladt a kis teherautó, a terhelés soha nem változott a tengelyek között és mindig kiszámítható maradt az úttartás. Ez egészen a 3. generációig jellemezte a Transportert.

A legelső Transporter könnyűsúlyú: 890 kg tele tankkal, vezető és pótkerék nélkül. Ám ezekkel együtt sem éri el a 2. típus (az 1. típus a Bogár volt) az 1 tonnát - a saját tömege 990 kg. Hasznos teherbírása: 750 kg-ig terjed. Az első generációs Transporter 4,1 méter hosszú volt és még ablak nélküli rakodótérrel rendelkezett. Bendőjében 4,5 m3 raktér állt rendelkezésre. Osztott szélvédője miatt a brit fanatikusok “Splittie” becenéven kezdték emlegetni. 2-3 személyes vezetőkabinjával és 4,6 m3 rakterével a Volkswagen Transporter fordulékonynak bizonyul és - az akkori viszonyokhoz képest - gyorsnak is: maximális sebessége 75 km/h. Ezt kicsi, 1131 cm3 farmotorja biztosította, mely 3300 / perc mérsékelt fordulatszám mellett 25 LE-s teljesítményre képes. Ezt a motort nem csúcsteljesítményre, inkább megbízhatóságra tervezték. A busz változattal 8 személy szállítható és a két hátsó üléssor kiszerelésével könnyedén alkalmassá tehető teherszállításra is. Hihetetlen, de 80 km/órás sebességre is képes volt a kis furgon, sőt, később a 44 lóerős motorral már 102 km/órás tempóval is tudott repeszteni.

Változatok és fejlődés a T1 generáción belül

Már 1951-ben - a háború utáni első frankfurti autókiállításon, az IAA-n - bemutatták a luxus-mikrobusz változatot, az ún. Samba-t. Kisvártatva debütált minden család, illetve a mai gyűjtők álma az eltolható vászontetős Samba változat, aminek a prototípusa az 1951. nyarán került piacra. Ennek a tetszetős kisbusznak különlegességei voltak már az említett vászontető, a kétszínű fényezés, a gazdag krómdíszítés s a fényűző belső felszereltség. E kizárólagosan személyszállító változatnál kuriózum a hatalmas, nyitható tető, valamint a tetőívekbe szerelt hosszanti üvegsor. 23 ablakos Typ 2 Deluxe, azaz a Samba, amely a Transporter kínálat krémje.

Vélemények a Golf Plus-ról

Sőt, a Westfalia is elkészítette az első kempingváltozatot. Számos változata ismert, s kedvelt a VW T1 busznak. Talán közülük a legismertebb s legkedveltebb a Samba mellett a Westfalia vállalat által gyártott Campingwagen, amit 1956-ban mutattak be a nagyközönségnek. A platós teherkocsitól kezdve a mentőn át a praktikus kempingautóig szinte minden feladatra akadt megoldás, és időről időre korszerűsítették a típust.

Motorfejlesztések és további újítások

A kezdeti 1,1 literes, 25 lóerős motort 1953-ban 1,2 literes, 30 lóerős, 1959-ben pedig 40 lóerős váltotta, de ez utóbbi nem sikerült tökéletesen, a gyárnak hamar orvosolnia kellett a hibákat. Az első mélyreható változás 1955-ben következik be: megjelenik az első szélvédő fölötti frisslevegőbevezetés, módosítanak a futóművön, kisebb és szélesebb abroncsokat, módosított féket kap az autó. Sikerül csökkenteni a motortér magasságát is 30 cm-rel és a pótkerék a vezetülés mögé kerül.

Gyártási mérföldkövek és a hannoveri üzem

Wolfsburgban a termelés sokáig nem pörgött a maximumon (10 ezer darab T1 sem készült az első évben), egyértelmű volt, hogy új üzemre van szükség - ehhez viszont hiányzott az anyagi forrás. Mennyiségi ugrást jelentett a hannoveri üzem megnyitása. Amikor a napi termelés szintje elérte a 80 darab autót, Heinz Heinrich Nordhoff nem húzta tovább a dolgot, és 1954. január 24-én aláírta az új gyáregység felépítésére vonatkozó dokumentumokat. Március 8-án gördültek le az első Transporterek az újonnan létesített hannoveri Volkswagen Transporter üzem gyártószalagjáról; a sorozatgyártás április 20-án kezdődött. Még ugyanezen esztendőben, napra pontosan március 1-én az igazgatóság széleskörű részvételével megtörtént az alapkőletétel, és 1956-ban legördült a szalagról az első hannoveri T1-es. 1956-ban a Volkswagen Hannoverbe tette át a T1-es gyártását.

Az alábbi táblázat a Volkswagen Transporter T1 gyártásának fontosabb mérföldköveit mutatja be:

Jellemző a termelőkapacitás növekedésére, hogy 1957-ben már a 250 000. darabszámot érték el, a hannoveri üzem is ekkor érte el a 100.000. darabszámot. 1962-ben ismét jelentős dátum, ebben az évben készül el az 1.000.000. Volkswagen Transporter. Összesen 1,82 millió példányban készült a T1 - eleinte Wolfsburgban, 1956 márciusa óta Hannoverben.

Crafter szíjtárcsa csere útmutató

A T1 kulturális hatása és a generációváltás

Az 1960-as évek hippi mozgalmainak tagjai is meglátták benne mindazt, amit a szabadsággal és a kötetlen élettel kapcsolatban gondoltak, így sok T1-es öltött színes, virágos, hatalmas békejelekkel ékesített lemezruhát, a Westfalia pedig zseniális kempingautókat épített T1 alapon. A hannoveri gyár előtt egy T1 Samba Bus játszóalkalmatosság is van. Az emberek az utcán megállnak, megcsodálják 'Sambát' és gyakran integetnek is.

A sikerek miatt a Volkswagen érthetően nem erőltette a termelés mielőbbi leállítását. Németországban csak 1967-ben fejeződik be a gyártás, ám Brazíliában - ahol kezdetben német alkatrészekkel indult az összeszerelés az 1950-es évek legelején - 1975-ig tartották életben a típust, eredeti formájában. Elérkezik 1967 és a Volkswagen életében bekövetkezik az első generációváltás: elkészül a VW Typ2 T2. A T2-es változatlan, 2,40 méteres tengelytávval készült, de a karosszéria 20 centiméterrel szélesebb lett. A Transporter második generációs változata kempingbuszként elnyűhetetlen járművé vált. A T1 pedig Brazíliában egészen 1975-ig gyártásban maradt. 1979-ben elkészül a VW Typ2 T3, majd 1990-ben megjelent a negyedik generációs változat, amelynél már az első tengely fölé került a hajtására szolgáló motor. Ezzel a VW 40 év után búcsút mondott a hátsókerék-hajtásnak. 2003-ban bemutatták a T5-öst, majd 2015-ben bemutatkozott a hatodik generáció, a T6. A T6.1 lényegében átlépett a digitalizáció korába. 2024-ben a Ford és a Volkswagen közös fejlesztésű áruszállítót mutatott be, így a hetedik, jelenleg futó Transporter szériagyártása Törökországba került.

A Transporter öröksége

A már kifutott generációk közül talán az első tekinthető a legkedveltebbnek a gyűjtők körében, ugyanis változattól függően akár hatjegyű eurós összegeket is megadnak értük. Bár a Transporter ma is létezik a Bulli egy másik örököst is kapott néhány éve, mégpedig az ID.Buzz képében. Ezt a sokrétűen használható járművet egy igazi sikersztorivá vált.

tags: #Volkswagen #Transporter #T1 #története #és #jellemzői

• Így teljesített az Alfa Romeo Giulietta az Euro NCAP teszteken
• A Laguna Grandtour csomagtér méretei és műszaki adatai
• Visszapillantó tükörlap csere útmutató
• Clio használati útmutatók
• Vízpumpa csere Mondeo típuson