A Volkswagen Golf rockerek reklámja és a GTI-GSi háború emléke
Emlékeznek még a GTI-GSi háborúra? Nagyjából olyan nevetséges volt, mint a rockerek és a technósok gyűlölködése: aki a nyolcvanas évek végén, kilencvenes évek elején erre fogékony korban volt, be kellett állnia az egyik táborba, ha nem akart magányos lúzer lenni. Lehetett a csoportösztöntől megtöbbszörözött erővel köpködni és féktelenül utálkozni, ami talán a saját bálvány imádatánál is fontosabb volt.
Az, hogy a Golf GTI és a Kadett GSi lényegében ugyanaz az autó, és egyik sem tudott sokkal többet vagy kevesebbet a másiknál, mellékes volt. A százvalahány lóerős, injektoros sornégyes elöl keresztben, a ferdehátú kompakt bódé és az ordító hülyegyerek imidzs közös volt mindkettőben, és arra, amire kitalálták őket, kiválóan alkalmasak voltak.
Volkswagen Golf - ikonikus modell
Ma már kifinomultabb, szigorúbb autós időket élünk. Aki mostanában éli őrjöngő korszakát, hamar megszabadul a jogosítványától, de minimum szaftos bírságokat gyűjtöget, ha nem zárt pályán éli ki bűnös hajlamait. Ezért átalakult a háttéripar is. A Volkswagen ugyan valamiért átmentette a GTI-emblémát a kétezres évekbe, nem szégyelli, de a rivális Opel igyekszik megszabadulni a GSi-hez tapadó bélyegtől.
Szép lassan elsorvasztották a betűhármast, majd 1999-ben feltalálták az OPC-t, ami nem mást jelöl, mint az Opel Performance Centert. Az OPC más akar lenni, mint a GSi-korszak Bundesliga-frizurás, féktelen száguldozása. Egy csipet DTM, tíz százalék versenypálya-sűrítmény és egy leheletnyi exkluzív prémiumélmény egy hétköznapi Opelbe oltva.
Nyilván tudják Rüsselsheimben, hogy a BMW M-mel vagy az AMG-vel nem tudnak ujjat húzni, bár állítólag a válság hatására abból a táborból is ráfanyalodott néhány vásárló az Insignia OPC-re. A Corsa, a 2011-es OPC-kínálat másik sarja pedig még négyévesen is jó eséllyel pályázhat a legjobb forró ferdehátú címre.
Mivel kicsit foghíjas a kínálat, amíg meg nem érkezik az OPC-eladások túlnyomó többségét kitevő Astra OPC következő generációja, Opelék elővették a jól bevált trükköt: különleges kiadásokkal tartják mozgásban a hírszerkesztők ujjait, hogy legyen egy kis zsizsegés a korosodó modellek körül. Az Insigniánál az Unlimited kiadás ugyan nem jelent mást, mint a sebességlimiter kiütését és egy diszkrét feliratot a műszeregységen, de a Corsa Nürburgring Editionhöz egy egész takaros kis tuningcsomagot állítottak össze.
A repülőtértől a hotelig tartó útra ugyan már az Insignia OPC-ket kaptuk meg, amelyekkel másnap a ringen körözhettünk, de a mintegy száz kilométeres út során a Berlin környéki tömött autópályákon nem éreztük égető szükségét az Unlimited egyetlen extrájának. Akadt azért egy szakasz, ahol elfelejtették kitenni a százhúszas táblát, de az elméleti 270-es végsebességnek a közelébe sem sikerült eltolni a fehér kombit - kétszáz fölött nem igazán érezni, hogy 325 lóerő tekeri a Haldex-rendszerű összkerékhajtást, igen megfontoltan dönti le a sebességmérő mutatóját.
Az esti sajtótájékoztató megadta a választ: állítólag az ügyfelek követelték a sebességkorlátozó nélküli kiadást. Próbáltam elképzelni az Insignia OPC-tulajdonost, aki kettőötvennél szégyenteljesen kénytelen lehúzódni a középső sávba a tükörben egyre növekvő Porsche elől, majd másnap felhívja a kereskedőjét, hogy tenni kéne valamit.
Joachim Winkelhockot nem kell bemutatni. A kilencvenes években mindenhol ott volt a BMW-vel, majd 2000-től az Opelhez váltott, ahol az utolsó DTM-es szezonja után 2004-től az OPC legkarakteresebb arca lett.
- Leginkább a fejlesztéssel foglalkozom, kifejezetten az OPC-modellek tesztelésével a Nürburgringen. És ez szép munka, nagyon szeretem, mert az autózást még mindig nagyon élvezem. Jó érzés, hogy kíváncsiak a véleményemre. Az idei évtől pedig a vezetéstechnikai tréningekből is kiveszem a részemet, meg ott szoktam lenni a PR-rendezvényeken, mint például ma.
- Igen, abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy szabadon választhatok az Opelek közül, de büszke vagyok arra, hogy olyan autót vezethetek, amelynek a fejlesztésében, a futóműhangolásában részt vettem.
- Kizárólag az OPC-kkel foglalkozom, de ez lehet, hogy hamarosan változni fog.
- És hogy történik egy autó beállítása?
- Nyilvánvaló, hogy a mérnököknek nagyobb tapasztalatuk van ebben. És persze más szempontok fontosak egy utcai autónál; én autóversenyzőként kicsit másképp gondolkodom. Amit én szeretnék a Nürburgringen, az utcán használhatatlan lenne. De mindig vannak javaslataim, milyen irányba kellene fejlődni, és aztán találunk egy kompromisszumot.
Crafter szíjtárcsa csere útmutató
- Hogy néz ki ez a valóságban?
- Valahogy így, de ez egy elég hosszadalmas, néha küzdelmes procedúra.
- Nem csak a nevemet adom hozzá: ha tehetem, minden tréningen ott vagyok. Az emberek pedig örülnek, ha beszélgetünk egy kicsit a versenyzésről, mint Önnel most, nekem meg hízik a májam, hogy emlékeznek még a Winkelhockra. Emellett jó érzés tanítani, és látni, hogy az emberek tanulnak valamit, és úgy mennek haza, hogy volt egy jó napjuk.
- Akkoriban még igazi túraautókkal versenyeztünk, az autók a sorozatgyártásból kerültek hozzánk.
- Igen, a mai DTM-es autók lényegében Forma-1-es gépek, tetővel. Régen a túraautó azt jelentette, amire először gondolunk. Kivettek a sorozatból egy autót, felkészítették az akkor is szigorú technikai szabályzat szerint, és így lett belőle versenyautó. De más is változott. Lehet, hogy túl öreg vagyok már hozzá, de azt érzem, akkoriban más volt a légkör. Lazább, talán sportszerűbb volt a hozzáállás, ma már mindent a marketing ural.
- Szerintem nem, igazán gyorsan, a határon autózni ma is legalább akkora tudást igényel, sőt. Ha megnézzük a különbségeket, ma az egész mezőny öt másodpercen belül van. A szabályok is egyre közelebb hozzák az autókat egymáshoz. Akár Audi, akár Mercedes, mindenki megpróbálja kihozni a maximumot. Régen negyven autó állt rajthoz. Ott volt az Opel, a BMW, sok privát csapat is indult, akik mára teljesen eltűntek.
- És a 24 órás versenyek?
- Az egészen más tészta. Ott tényleg az amatőrök mennek a profik ellen. És esélyük is van, hogy megverjék a gyáriakat. Egy kis privát csapat, ha jól ismeri a Nürburgringet, ilyen extrém körülmények között nagy meglepetéseket okozhat. És a hangulat olyan, mint egy nagy buliban.
- Mondhatjuk akkor azt, hogy a sport szellemisége a hosszú távú versenyzésben él tovább?
- Abszolút. Látni is lehet az érdeklődésben. Még ha esik is, kijönnek százötvenezeren a Nürburgringre, de ha jó idő van, akár kétszázezren is. Ez magáért beszél. A nézőket jobban megérinti ez a fajta versenyzés, hozzá tartoznak az eseményhez. Máshol csak vendégek. Régen én is sokat ültem a tribünön, tudom, mit érez egy rajongó.
- Tényleg, hogy kezdte a versenyzést?
- Nagyon későn, tizennyolc évesen. Akkoriban volt egy Renault 5-ös kupa, ami a legolcsóbb lehetőség volt a versenyzésre. Ott indultam 1978-ban. Aztán lényegében mindent kipróbáltam, amivel pályán menni lehet. Túraautók, formaautók, 24 órás versenyek.
- Melyik volt a legszebb időszak az életében, ha beszélhetünk ilyenről?
- Nekem a versenyzésben nagyon fontos a sportszerűség, a hozzáállás, és ebben az angliai három év mindent visz. Furcsa szerzetek a britek, bizonyos szempontból teljesen őrültek, de rettenetesen jó sportemberek, és nekik a sport a legfontosabb. Sehol nem élveztem annyira a versenyzést, mint a BTCC-ben.
Opel Corsa Nürburgring Edition
Másnap a német meteorológia minden optimizmusa ellenére négy fok és szakadó eső várt minket a EuroSpeedwayen, ezért az Unlimited Insigniákat nem lehetett a háromszögletű döntött kanyaros pályán sem száznyolcvan fölé nyomni, viszont a kis OPC Corsákkal a vizes aszfalt ellenére jó móka volt cikázni a pálya belső részén.
A Nürburgring Edition a feliratokon és a két új színen, a hennavörösön és a fűzöldmetálon kívül műszaki tartalmat is kapott. Így gondolhatták az OPC-nél is, ezért áttelefonáltak a Bilsteinhez, akik boldogan adtak egy húsz milliméterrel ültetett egycsöves lengéscsillapító-rugó szettet, amire már igazán nem lehet panasz. Pályán legalábbis, ahol minden utcai autó nyúlós takonynak tűnik, élvezet volt a modellfrissítés óta precíz kormánnyal keresgélni az ívet, ahol kevésbé csúszik a felszappanozott aszfalt.
Nem sok elsőkerekes autóba merik gyárilag betenni a mechanikus, lamellás, részlegesen önzáró differenciálművet, a.k.a. sperrdiffit, de egy ilyen különleges kiadás pont megfelelő alkalom, hogy az ínyenceknek megadják a lehetőséget, élvezzék ki a normál júzereknek a kellemetlen mellékhatások miatt nem ajánlott extra adottságait.
Ami elméletben elvontan bonyolultan hangzik, a gyakorlatban egy férfiasan kormánycibálós elsőkerekes, viszont nagy gázon is keményen ráhúzza magát az ívre, ha megtaláljuk az érzékeny egyensúlyi állapotot, ahol még nem kapar el páros lábbal a turbós 1,6-os. Amúgy sokkal kezesebb, mint például a Mazda 3 MPS, amelyben a pokolba kívántam minden egyes átkozott lamellát, mert szeszélyes, kiszámíthatatlan lett tőle a túlfújt elsőkerekes.
A Corsa OPC nem sokkal gyengébb, a Nürburgring Editionhöz 210 lóerőre tekerték fel a kis négyhengerest, nyomatékból pedig alapból 250 egység áll rendelkezésre, az overboost néhány másodpercéig pedig akár 280 Nm.
Hogy a pályanapokon tökéletes legyen az élvezet, az amúgy sem gyenge fékrendszert lecserélték elöl négydugattyús Brembo nyergekre, amik 30%-kal, vagyis nem elhanyagolandó 2,5 kg-mal könnyebbek, míg 10%-kal nagyobb súrlódási felülettel és egyenletesebb nyomáseloszlással növelik a bizalmat a féktávokon. A sok dugattyú miatt kicsit hosszabb ugyan a pedálút, de a bemelegedéssel járó, alig észrevehető puhulás után tényleg meggyőzően és kitartóan lassította a pályán az 1,3 tonnás kis Corsát.
A Nürburgring Edition eddig nem említett különlegessége a kétcsöves végű kipufogórendszer, amely ugyanolyan bódító orkánhangot produkál, viszont talán stílusosabban néz ki, mint a széria kissé bazári, óriási háromszögben végződő kéménye. Akárhonnan nézem, nehéz lenne belekötni a gyári tuningba, amivel sikerült a Corsát pályahasználathoz gyakorlatilag tökéletesre csiszolni.
Talán nincs is még egy ilyen forró ferdehátú, amit szinte kár utcán hajtani, annyira a pályán érzi otthon magát. A négyezer eurós felár, amit kérnek a Nürburgring csomagért, reálisnak mondható a tényleg ügyesen összerakott pakkért - már csak egy pályabérlet kellene hozzá, és lehet hajkurászni a köridőket.
Fotelnepper: Pokoli Corsa, pokoli költségek? – Opel Corsa D OPC Nürburgring Edition
Összehasonlító táblázat: Opel Corsa OPC Nürburgring Edition vs. Alap Corsa OPC
| Jellemző | Opel Corsa OPC Nürburgring Edition | Alap Corsa OPC |
|---|---|---|
| Lóerő | 210 LE | Alapértelmezett (kevesebb, mint 210 LE) |
| Nyomaték | 250 Nm (overboost-tal 280 Nm) | Alapértelmezett (kevesebb, mint 250 Nm) |
| Fékrendszer | Négydugattyús Brembo nyergek elöl | Alapértelmezett |
| Kipufogórendszer | Kétcsöves végű | Háromszögben végződő |
| Futómű | Bilstein lengéscsillapítók, ültetett | Alapértelmezett |
| Önzáró differenciálmű | Mechanikus, lamellás | Nincs |
tags: #volkswagen #golf #rockerek #reklám