A Volkswagen Golf Country: A Kompakt SUV-ok Korai Előfutára

Jó ötletnek tűnt a „terepjáró" Golf, mégsem hozta meg a várt sikert. Ritkasága miatt persze ma már vágyott gyűjtői darab, és sokan úgy tekintenek rá, mint a SUV-divat egyik korai előfutárára. Valójában a Golf Country nem más, mint a manapság olyannyira divatos kompakt SUV-ok őse 1990-ből.

A Koncepció és a Kezdetek

Merészet léptek 1986-ban a wolfsburgi stratégák: megpróbálkoztak a sikeres Golf II. összkerékhajtású változatával, valószínűleg a rokon prémiummárka Audi jó menettulajdonságokat nyújtó Quattro modelljein felbátorodva. Ám az osztrák Steyr-Daimler-Puch céggel közösen kifejlesztett viszkokuplungos hajtáslánc magas ára, illetve az alapmodelleknél 160 kilóval nehezebb Syncro Golfok kisebb csomagtere miatt a siker elmaradt.

Ez azonban nem gátolta meg a vezetőséget, hogy továbbvigye az ötletet: 1989-ben bemutatták az off-road változatot, a partner pedig ezúttal is a Steyr volt, a katonai terepjárók specialistája.

Műszaki Megoldások és Emelt Futómű

A Syncrót masszív létra-segédvázzal erősítették meg, amitől 21 cm-re nőtt a hasmagasság, ehhez már a futóművet is át kellett alakítani: megemelték a lengőkarokat, másmilyenek lettek a rugóstagok és hosszabbak a lengéscsillapítók. A tévhittel ellentétben a Country szabad hasmagassága kerek 4 centiméterrel több, mint a legmagasabb Golfé (Syncro). Ezt a különbséget leginkább a kerékátmérővel és magával a segédkerettel érték el. Ez az a keret, amelyen a hajtáslánc nyugszik és amelyikhez a jobban emelt lengőkarok csatlakoznak.

Off-road Optika és Motorizáció

Az autó egyedi megjelenést kapott: előre kartervédőt és a fényszórókat is befedő gallytörőt szereltek, hátul kihozták a pótkereket a csomagtérből és nyitható keretre rögzítették. Megnőtt az abroncsméret is, 195/60 R 15-re.

Kafer felni kompatibilitás

A Golf gazdag motorkínálatából csak egyet, a 98 lóerős, 1,8-as benzinest használták, ötfokozatú kézi váltóval; legalábbis eleinte. Soha nem készült belőle gyárilag dízel, sem nagy lökhárítós, vagy csörlős változat. Csak 1.8 literes, befecskendezős benzinmotorral került le a gyártósorról, 1P motorkóddal. A GTI-n kívül - amely 107 lóerős - 98 lóerős teljesítménnyel, öt sebességes kézi váltóval rendelkezett.

A Montana-tól a Country-ig: Különleges Kiadások

Az újdonságot Montana néven mutatták be az 1989-es Genfi Autószalonon és kezdetben nem is akarták gyártani. Csakhogy a közönség imádta, így márkakereskedői nyomásra, Country néven sorozatba vitték a megemelt népautót.

Az alapváltozat a Golf Country, mintegy 7000 darabos szériában a Golf Syncro CL-en alapszik. Abroncsmérete 195/60 R 15 volt, szigorúan piros-zöld-kék csíkos szürke szövetbelsővel, üléstámlába hímzett Syncro-felirattal készült.

Limitált Szériák

• Chrome Edition: Hamarosan megjelent a Chrome Edition nevű különkiadás 558 példányban. Krómozott vadráccsal, felnikkel és pótkeréktartóval, oldalfellépőkkel és tetőlécekkel szerelték, az üléseket pedig valódi bőrrel húzták be. Ez a verzió csak lakkfekete színben, vajszínű bőrbelsővel és fűthető első ülésekkel készült. Krómozott, 15 colos acélfelniket kapott, abroncsmérete 205/55 R 15 volt. Háromküllős bőrkormány csak ehhez járt, ahogy a tetőkorlát is.
• Allround: A másik véglet az 1500 darabos Allround volt, a fapados kivitel, kényelmi kütyük és matricák nélkül, illetve kisebb ráccsal, ami nem védte a fényszórókat.
• Wolfsburg Edition / GTI: Létezett még egy változat - ez volt a legritkább: a Wolfsburg Editionből csak ötven darab készült. Felszereltsége megegyezett az alap Countryéval, de a GTI 107 lóerős motorja vitte! Ezekhez állítólag csak a projektben részt vevő munkatársak juthattak hozzá. A GTI verzió piros díszcsíkkal és GTI felirattal, egyszerű, háromküllős kormánnyal volt felszerelve.

Terepképességek és Használhatóság

Terepváltó és diffizár híján nem nevezhető valódi terepvitéznek, a Country inkább szabadidő-autó. Egy kis homoktól, sártól vagy hótól nem ijed meg, ezért a farmerek, a vadászok és a vidéki orvosok is kedvelték, és a hegyes vidékeken is bevált. Annak ellenére, hogy maximalista gyűjtők is kedvelik, pontosan tudható, hogy a Country egy SUV, messze nem terepjáró. Szabadidőautó, annak minden hátrányával és előnyével együtt.

Rövid Pályafutás és Gyűjtői Státusz

Csak 1991-ig gyártották, és utód nélkül múlt ki, 7735 darab után. Bár a Golf III-ból is készült összkerékhajtású, nem faragtak belőle terepjárót. Mára igazi kuriózum ez a modell, a maga korában pedig alig akadt riválisa.

Vélemények a Golf Plus-ról

Ritkasága miatt ma már vágyott gyűjtői darab, és komoly kultautó-státuszba emelkedett. Lassan az áruk is meglesz, a gyári állapotú példányok hamarosan elérik újkori 35-48 ezer márkás (előbbi a mezei, utóbbi a Chrome Edition) árukat (17 900-24 500 euró). A német-osztrák-svájci piacon 7-10 ezer eurót ér a szép állapot, míg négy-ötezer euró az, amelyik szépnek csúnya, de szétszedni még szép.

Egy Magyar Gyűjtő Szenvedélye

Itthon nagyon kevés Golf Country fut, általában viharvert, átépített példányok. Nyugat-Európa (jó eséllyel a világ) legnagyobb Golf Country-gyűjteményéhez Árpád büszkén ad otthont, akinek huszonnégy ilyen autója van, ez hattal több, mint a svéd gyűjtő tizennyolc darabos kollekciója.

Árpád saját szavait idézve: húszéves, kalácsképű, hosszúhajú suhancként találkozott először a típussal, mikor annak idején sikerült kijutniuk a néhai NSZK-ba a családi Wartburg Tourist-tal. Az az egyetlen fotó, amelyen büszkén feszít az akkor még új Country mellett, előrevetítette későbbi sorsát. Elkezdett Golfozni. A Golfot annyira megkedvelte, hogy rövid időn belül kerek 22 darab fordult meg nála. Lelke mélyén azonban mindig is azt vallotta, hogy aminek négy kereke van, az hajtson is mind a négy keréken, azt pedig csak a Syncro, vagy a Country tudta.

Árpád nem a levegőbe beszél, hiszen akkor már aktívan és versenyszerűen offroadozott. Eleinte egy hegesztett difis, traktorgumis, becsövezett Lada Nivával, majd áttért a quadokra. Autókereskedéssel is foglalkozott, így a trélerezéshez jól jött a pár éves, használt Pajero, melynek végét az első Country megvásárlása hozta el 2008-ban. Eleinte csak egy városban és rövid távon használatos autóként kezdte, majd szépen-lassan a bőre alá férkőzött és mindenhová ezzel járt: családi nyaralásra, a szomszéd faluba vagy hétvégén bevásárolni. A Pajerót kivonta a forgalomból, elfelejtődött. A többi pedig jött magától.

Mivel időközben híre ment szenvedélyének, így nem ritkán már kifejezetten miatta vásárolnak meg egy-egy szakadtabb példányt, majd próbálják meg elsózni neki.

Crafter szíjtárcsa csere útmutató

Restauráció és Alkatrészbeszerzés

Árpád szerint az autók azért vannak gyakran viharvert vagy átépített állapotban, mert újkorukban nem hobbiautó-szinten használták őket. Télen-nyáron, hóban-fagyban pedig elfogynak, vagy átépítik őket saját igényeknek megfelelően. Az átlagban tízliteres fogyasztás problémájára a konszern TDI-motorjai jelentik a megoldást.

Tákolt-taknyolt autót könnyen lehet venni, hiszen sokan olyannyira nem ismerik a típust, hogy még Golf-találkozókon is rácsodálkoznak, milyen szép házi átépítést látnak. Sőt, Árpádnak vette már le rendszámát a rendőr, mert nem megengedett karosszéria-átalakításnak kiáltotta ki a gyári autót (gallytörő, emelés).

A telephelyen álló autók állapota erős szórást mutat: van itt nagyon ritka, sötétkék-metál, de szétrepedt kittel, borzalmasan taknyolva javított német Chrome és nagy lökhárítós, csörlős lengyel is. A szinte teljesen intakt zöld Country ritkaságszámba megy. Elszórva egy-két Golf Syncro és egy törött Octavia 4x4 TDI, ennek a hajtáslánca kerül majd az egyik napi használatos alá.

A karosszéria, mint minden hasonló korú Golfé, hajlamos a korrózióra, a legváltozatosabb helyeken indul rohadásnak a lemez, de évek alatt már kialakult az a munkamenet és szakértői gárda, amelyben megbízik. Ezek a speciális alkatrészek egy teljesen egyedi kis dobozba kötnek, amely hajlamos szétrohadni, pótlása szinte lehetetlen. Árpád is inkább legyártatja magának, ugyanolyan falvastagságú és minőségű acéllemezből, méretpontosan, így nem OLYAN lesz, hanem AZ.

Alkatrészek és Költségek

Bár sok alkatrésze és karosszériaeleme megegyezik a kettes Golffal (ajtók, tető, zárak, műszerfal stb.), vannak teljesen típusspecifikus dolgai, melyekhez nem létezik utángyártói piac, ennélfogva meglehetősen drágák:

• A rugóstagok teljesen mások, irdatlan hosszú gátlók (csak gyári, eredeti Boge létezik, darabáron 100 ezer forintért) és rugók.
• A segédkeret, a spéci sárvédőívek, kardáncsapágyak és differenciálművek.
• Az igazán húzós tétel azonban a váltó, melyért 600-1000 eurót is elkérnek, állapottól függően. A Syncro váltója jó ugyan, de abból sincs sok. Szerencsére javítható, feltéve, ha az először tönkremenő ötödik fokozat nem üt jókora lyukat a váltóöntvénybe.
• A hátsó vagy első difiért is elkérnek 2-300 eurót, ezzel a hibával leginkább a kevésbé - vagy sehogyan - karbantartott autók tulajdonosai szembesülnek. A gyártó ugyan nem írja elő az olajcserét a differenciálművekben, arra azonban nyomatékosan felhívja a figyelmet, hogy legyen benne, utóbbi esetben 200 ezer kilométert beavatkozás nélkül kibír, előbbi esetben ezer alatt tönkremegy.
• A kardáncsapágyak sem olcsók, ahogyan a viszkókuplung sem. Ilyenkor a viszkókuplungban kavargó, babatakonyra emlékeztető trutymó annyira felmelegszik, hogy a jelentős fordulatszám-különbség miatt összesülnek az első és hátsó tengelyhez rendelt barázdált tárcsák és örökre úgy is maradnak. Így ugyan kijutunk a gödörből, de cserélhetjük a kuplungot.
• Külön érdemes odafigyelni a spéci ülésekre, melyek bal oldala kivétel nélkül bolyhos vagy szakadt, de legalábbis nagyon le van ülve.

Mivel az alkatrész-ellátottság meglehetősen nehézkes, Árpád úgy döntött: saját kezébe veszi a dolgokat. Így lehet az, hogy Volkswagen gyári alkatrészek felhasználásával állítanak elő az eredetivel megegyező lengéscsillapítókat, de a méretpontosan, rádiuszra hajtott, gyárival megegyező anyagú, csőből készült gallytörőket is viszik, Pedig 700 eurót fizetnek darabjukért. Eltartott egy darabig, amíg kialakult az a mesterember- és szakembergárda, amelyik képes volt hozni a minőségi elvárást, de mára már Árpád lett a német Country-piac egyik legjobb hírű beszállítója.

A Restauráció Folyamata

Eddig hat rendszámos autó került ki Árpád műhelyéből. Ezek közül az egyiket megcsodálhatták a 2010-es Oldtimer Expón, a másik kettő pedig két Volkswagen-szalon dísze. Hat hónap, de inkább több idő, amíg elkészül egy, kapkodásra semmi ok vagy indok nincs. A cél, hogy szép legyen, eredeti legyen. Nem olyan, hanem az, ami annak idején legördült a gyártósorról. Ezért ami menthető, az meg is lesz mentve.

Az újjáépítés ott kezdődik, hogy csavarra szednek mindent. A csupasz karosszéria marad csak és akkor, de csak akkor fényezik az egyes elemeket, ha lakatolni kellett, vagy ha nagyon muszáj. Árpád filozófiája szerint inkább legyen szépen polírozott és finoman karcos, mint telibefújt és ragyogó. Az eredetiség megőrzése abszolút prioritást élvez, ezért minden egyes csavart lepucol, galvanizál, majd kategorizálva rakja őket külön, hogy még véletlenül se az menjen vissza a helyére, ami nem oda való.

A díszléceket, gumitömítéseket, fényszórókat, lámpákat az utolsó sarokig lesikálja, kis kefével, műanyagápolóval megy nekik, majd cikkszámonként külön fellógatja egy helyiségben, ahol napfény nem éri őket. Ködlámpaházak, oldaldíszlécek, tetőkorlátok várnak a sorukra. A felniket is megpucolják, porfestik, amit kell, azt krómoznak. Négy patika minőségű Country Chrome felni ára 1000 euró, vigyázni kell rájuk. Az ülések kárpitjait lefejti, újraszivacsozza őket, majd ugyanazzal a kárpittal borítja úgy, hogy az esetleges kopásnyomok is ugyanoda essenek, ahol voltak.

Az igazán mániákus alaposság legékesebb bizonyítékai viszont azok az apró, műanyag és fém távtartók, bilincsek és más, hamar törő-elvesző dolgok voltak, amelyeket már az elkészült - szalonban álló - autókon mutatott be. Műszercsavarhúzóval műtik le egyenként őket, majd seprűnyélre húzva homokszórják és/vagy csiszolják majd azzal a gyári festékkel (gyártó és színkód alapján) festenek újra. Ha egy hidraulikacsövön barna műanyag bilincs volt, akkor ott barna műanyag bilincs lesz. Ha a T-elágazás szárain lévő szövetharisnya végei bolyhosak voltak eredetileg, akkor azok is maradnak. Újjáépíteni csak így érdemes ezt a típust.

Vezetési Élmény és Jellemzők

Azon kívül, hogy picivel magasabbra kell ülni, elsőre kevés a különbség az egyszerű Golf II. és a Country között. Ugyanaz a pult, a kormány, és a kissé kemény tömésű ülések is ismerősek. Menet közben azonban másképp viselkedik, mint „utcai" testvérei. Magasabb, több a menetzaj, felfüggesztése puhább, szorgalmasan nyeldesi az úthibákat, kanyarokban azonban kissé dől. Csak burkolt úton próbálva, az amúgy késedelemre hajlamos, viszkós hátsó hajtás nem mindig kapcsolt. Sajátossága miatt (az ívmeneti gyors megcsúszások ellen) a nyomaték 5%-a folyamatosan hátra megy, amitől rövidebb a reakcióidő.

Egyenesben - már tömegénél fogva is - magabiztos, és stabil, kormányát jó markolni, de szervóval könnyen forog. Ötfokozatú kézi váltó dolgozik alatta, a tömegtöbblet miatt már a sima Syncronál is rövidebbre vették az áttételeket. Szépen, pontosan betalál a fokozatokba, a rövid ötödik miatt 120-130 km/h a kellemes utazótempó. A Country nagyjából 200 kilóval nehezebb a mezei Golfnál, de fékeit nem erősítették meg: az elöl tárcsa, hátul dob együttes így nehezebben állítja meg, a rásegítő ellenére határozottan oda kell lépni a pedálra.

Érződik rajta, hogy nem a véletlen műve, hanem egy átgondolt koncepció része, és nem csoda, hogy háromszor annyiba került, mint egy korabeli Golf. Ilyenkor oda kell figyelni a kartervédőre és a Country-specifikus takarólemezekre, melyek a gallytörő sarkában találhatóak, és a pótlásuk egy vagyonba kerül. De ezen kívül csak a magasabb üléspozíció utal arra, hogy nem egy hétköznapi Golfban ülünk.

A hosszú gátlók és rugók kellemesen veszik fel az úthibákat. Az egyik felújított példányon, amely mindennapi közlekedőautóként funkcionál, soha nem látott extrák találhatóak: a három, különálló szegmensenként felfújható, fűthető deréktámaszos Recaro-üléseken sokan ámulnak, természetesen az oldaltámasz is elektromosan állítható. A digitális klíma már utólagos, de szervesen illeszkedett a középkonzolba, rozsdának - természetesen - nyoma sem volt sehol. Úgy megy és úgy kanyarodik, mint bármelyik másik Golf, de mégsem az. Ez Country.

Műszaki Adatok - Volkswagen Golf Country TD (1989-es átépítés)

tags: #volkswagen #golf #country #magyarorszag

• Tudjon meg többet a Brembo innovációiról
• Sony CD kompatibilitás Mondeo MK3-hoz
• Fűtésbowden rögzítő útmutató Civic 7-hez
• Magyarországi autógyártási normák
• Autókulcs másolás Opel modellekhez