A legendás Volkswagen Golf III 1.9 TDI – Miért a legjobb választás ma is?
„Rohad, különben jó.” „Fenntartási költségben aligha találsz olcsóbbat.” „Egyszerű, mint a százas szög.” Ilyen véleményeket hallani a köztiszteletnek örvendő III-as Golfról, ha körbekérdezünk a típust ismerők között. Amikor először kézhez kaptuk az idei év első nyolc hónapját összefoglaló importstatisztikát, több modell láttán is hüledeztünk, milyen autókat hoz magának külföldről a magyar. Aztán ahogy egyenként ízlelgetjük őket, úgy derül ki nem egyről, hogy nagyon is okos választás.
A Golf több szempontból is szélsőséges: a mintegy ezerhatszáz importált kompakt VW között nem kevesebb, mint 174 darab 96-os évjáratú, 90 lóerős dízel volt, amivel egyrészt ő a top tíz legöregebbje, másrészt vezeti az évjáratra szűkített listát. Magyarul nincs még egy autó, amiből annyit hoztak volna be idén augusztusig, mint a 96-os, 90 lóerős Golf III TDI-kből.
A 90 lóerős 1.9 TDI motor: A mítosz főszereplője
A szobor talapzatáról, a mítosz főszereplőjéről, az igazi ironmanről eddig megfeledkeztünk. Kísérteties a párhuzam a Ford és a VW dízelei között, ami a megbízhatóságot, tartósságot illeti. Bár nem a VW-csoport hozta ki az első a közvetlen befecskendezéses dízelmotort, a tömeges elterjedés mindenképpen az ő érdemük. A szivar Audiban 1990-ben bevezetett, szenzációnak számító ős-TDI-ről ma már tudjuk, hogy korszakalkotó, elpusztíthatatlan alkotás. Azt már csak sejtjük, hogy az ilyen odacsapásokba, amelyekkel bizonyítani akartak a németek, beleadtak apait-anyait - az eredmény mindenesetre magáért beszél.
És tessék, itt is ugyanazt a kegyelmi történelmi pillanatot figyelhetjük meg: már turbós (T), közvetlen befecskendezéses (DI - direct injection), de még adagolós. Nincs rajta változó geometriás turbó, mint a 110 lovason, nincs kettős tömegű lendkereke, viszont alig fogyaszt, agyoncsapni meg lehetetlen. A régi, örvénykamrás 1,9 TD motornál gyakori gátrepedés a hengerfejben gyakorlatilag soha nem fordul elő a masszív TDI-knél, a későbbi PDTDI-k nyűgjei is ismeretlenek számára.
Mire érdemes figyelni a 90 lóerős TDI esetében?
- Amire érdemes odafigyelni, azok a porlasztócsúcsok - erre nem szabad sajnálni a pénzt, rajtuk múlik a megfelelő keverékképzés.
- A másik lehetséges hibaforrás az elektronikus vezérlésű adagoló fedele, amellyel lényegében helyettesítették a gázbowdent.
Egy bemelegedett TDI viszont 385 ezer kilométer után is tudja, amit tudnia kell. Norbert pedánsan figyel autója műszaki állapotára, talán a nemrég kicserélt porlasztócsúcsoknak köszönhetően is van ilyen finom, dörmögős hangja a motornak. Kilencven lóval nem tépi fel az aszfaltot, a legális határokon belüli autózásra viszont bőven elég. Vezetési élményben ne várjunk túl sokat a hetvenes években gyökerező konstrukciótól, de aki adrenalingyárat keres, úgysem III-as Golfot vesz. A nem elhanyagolható populációjú tuning-vonalat most tegyük zárójelbe, tudjuk, hogy kispolszkiból is lehet szörnyeteget nevelni, de attól még a széria polák ugyanolyan rémes marad.
Motorválaszték és gyakori problémák
Az összes - gyárilag és utólag - beszerelt motort el se kezdeném felsorolni, maradjunk a gyakoriaknál.
Benzines motorok
- A benzinesek közül az 1,4-est csak nyugodtabb karaktereknek ajánlanám: az ő esetében 60 lóerőről beszélünk.
- Az 1,8-as viszont már elég fickós, csakhogy a fogyasztása ennek megfelelően kicsit magasabb a többinél.
- Jó választásnak tűnik az 1,6 benzin, igaz, nem mindenki hisz benne, de Golf-szakértőnk szerint az összes benzinesnek ugyanaz a felépítése.
Ennek megfelelően ugyanazok a tipikus hibák is üldözik mindet:
- sorra hasalnak el a gyújtótrafók, amiből nehéz jó minőségűt találni
- illetve az alapjárat-szabályzó szelep szokta még megadni magát.
Dízel motorok
Dízelből pedig már tudjuk, hogy a 90 lovas TDI az igazi.
- Az erősebb, 110 lóerős sem betegágy, csak a VTG-s, azaz változó geometriás turbó kicsit érzékenyebb, szeret elkokszosodni, illetve abban már benne van a rettegett kettőstömegű lendkerék, sőt, állítólag az adagolója is hajlamosabb a meghibásodásra.
- Sok van ellenben a 75 lóerős, kamrás 1,9-es turbódízelből, ami nem volt rossz, amíg nem szaladt bele mindegyikbe vagy háromszázezer kilométer. A golfosok állítják, hogy ez is bírja a strapát, csak akkor reped meg a hengerfej, ha hidegen meghajtják. Na de ha egy tizenéves használtautót veszünk, mekkora az esély arra, hogy előttünk senki nem hajtotta meg hidegen?
Okosított 💭 VW Golf III Variant 🚗 Bemutató
Ha már a kamrás dízel melegedési hajlamát felemlegettük, nem hagyhatjuk szó nélkül a TDI-k kelletlen bemelegedését. Szerencsére észrevették a gyáriak is, hogy a rendkívül jó hatásfok miatt igazán hideg időben tíz-húsz percig is eltarthat, míg eléri a motor az üzemi hőfokot, ezért három izzítógyertya-szerű fűtőpatront csavaroztak a fűtőradiátor felé menő hűtővízkörbe. Ez ugyan nem olyan gyors, mint a legmodernebb, elektromos fűtőszálas rendszerek, de elviselhető időtartamra csökkenti a reggeli vacogást.
Összegzésképpen az egyes motorváltozatokról:
| Motorváltozat | Lóerő | Jellemzők / Előnyök | Hátrányok / Gyenge pontok |
|---|---|---|---|
| 1.4 Benzin | 60 LE | Nyugodtabb karaktereknek ajánlott | Kevésbé dinamikus, gyújtótrafók, alapjárat-szabályzó szelep |
| 1.6 Benzin | Jó választás lehet | Gyújtótrafók, alapjárat-szabályzó szelep | |
| 1.8 Benzin | Fickósabb, dinamikusabb | Magasabb fogyasztás, gyújtótrafók, alapjárat-szabályzó szelep | |
| 1.9 TD | 75 LE | Kevésbé rossz, mint a régebbi kamrás dízelek | Kamrás, hidegen hajtva hengerfejrepedés kockázata |
| 1.9 TDI (90 LE) | 90 LE | Turbós, közvetlen befecskendezéses, adagolós, nincs kettős tömegű lendkerék, alacsony fogyasztás, elpusztíthatatlan | Porlasztócsúcsok, elektronikus adagolófedél |
| 1.9 TDI (110 LE) | 110 LE | Erősebb | VTG turbó érzékeny, kokszosodhat, kettős tömegű lendkerék, adagoló hajlamosabb a hibára |
Korrózió és futómű gondok
Az első sárvédők rohadására szokták mondani, hogy típushiba, bár én nem használnám ezt a szitokszót, ha egy tizenöt éves autón rozsdás a sárvédő. De ha már a korróziónál tartunk, az ilyen korban természetesnek mondható enyészettől a Golf sem mentes. Az első ajtót kinyitva lehet rálátni az A oszlop tövére, ahol a természet szereti visszakövetelni, ami az övé volt. Hasonló gócpont az első ajtók hátsó, illetve a hátsó ajtók első sarka, valamint alattuk a küszöb. Ahogy haladunk hátrafelé, a sárvédőíveknél sem ritka a rohadás, mint ahogy a csomagtérfedél rügyezése, az évtizedes Golf-probléma is szinte biztos. Érdemes benézni az autó alá is: a küszöb mögött rossz helyre támasztott emelő fel szokta sérteni az alvázvédelmet, és a hátsó futómű felfogatási pontja is szeret rozsdásodni.
A futóműben persze el tudnak fáradni a szilentek, de minőségtől függően pár száz és pár ezer forint közötti áron egyesével lehet pótolni őket, nem kell komplett lengőkarokat cserélni. Mindenképpen strapabíróbb a konzervatív MacPherson, csatolt lengőkar kombó, mint az újabb, soklengőkaros futóművek, még ha nem is annyira szofisztikált. Azon sem kell csodálkozni, ha tizensok év után berohadnak az első féknyereg csúszócsapjai - ehhez is van filléres javítókészlet. Ugyanilyen, konszerntermékekre jellemző gyenge pont a hátul tárcsafékes GTI kézifékje: itt is a féknyereg kretén mechanikája szokott beállni, de ez is némi ráhatással, legrosszabb esetben alkatrészcserével orvosolható.
Mennyit futott valójában? A kilométeróra trükkjei
Tizenhat éves tesztautónkban 385 ezer kilométer van, állapotára mégis grimaszok nélkül rá lehet húzni a megkímélt jelzőt. Igazából az is, hiszen évi 24 ezer kilométer egy dízelnek szinte méltatlanul kevés, de az átlag ugye attól átlag, hogy voltak ilyen meg olyan évek. A műanyag zárhídon gyári szegeccsel van fenn a típustábla, vagyis nagyon törve nem lehetett, különben az egyből reccsent volna. Újra lett fényezve a két első sárvédő meg a géptető, a többi elem gyárinak tűnik.
Tudják, miről lehet megkülönböztetni a 85 ezret futott Golfot a 385 ezret futottól? Miután Norbert autójáról feljegyeztem, hogy 385 ezret futott, kissé értetlenül néztem a digitális kijelzőre, amely 85 ezret mutatott. Ja, igen, háromszázezernél nullázza magát a számláló - szakított ki Norbert tudatlanságomból. Arról lehet látni, hogy túl van a 300 ezren, hogy már nem írja ki a total szócskát a szám mellé. Vagyis akinél nem látszik a total, az számoljon hozzá bátran háromszázat az óraálláshoz. Hatszáz után állítólag végleg feladja a számlálást a kijelző, csak hat vonal látszik.
Használt Golf III TDI vásárlása: Mire figyeljünk?
Ha III-as Golfot keresünk, a legnehezebb feladat kiszűrni a szemetet. A kínálat még a kis hazai piacunkon is elrettentő méreteket ölt. Kétszázezertől kétmillióig mindent meg lehet találni, csak a többségről még a fotók alapján sem lehet megjósolni, hogy egy forintot nem érő kókadékkal vagy igazi telitalálattal hozott össze a sors.
Crafter szíjtárcsa csere útmutató
Magyar papíros III-as Golfokat már 200 ezer körül kínálnak, de ezek szinte kivétel nélkül benzinesek, sokszor háromajtósak, és többnyire elég ványadtak. Az értelmes autók háromszáz körül indulnak, de jó dízelt ebben a tartományban se keressünk még. Norbert a mágikus félmillión túli áron vette a Variantját, és aki még pár évig kevés bajjal használható TDI-t keres, ennyit ki is kell köhögnie. Vagy kimegy a határon túlra, és ahogy közel kétszázan tették már idén, beregisztrál egyet: a tesztautóra például 107 ezer forint lenne a regadó - ha hozzá vesszük, hogy az importnál jó esetben megspóroljuk az átírási illetéket is, alig drágább kintről hozni, mint az itthoni kétes kínálatból válogatni.
Nyilván a gyári, utángyártott és bontott alkatrészek Kánaánja, a viszonylag problémamentes technika és az olcsó üzemeltetés ígérete is bejátszik a korához képest meghökkentően magas árakba, de a Volkswagen hazai presztízse sem elhanyagolható. Egy jó TDI-nél alig drágábban lehet például kapni az egy generációval újabb és két dimenzióval élénkebb Focust, a francia autókat, amelyek közül ennyiért a végtelenségig lehet válogatni, ne is soroljuk.
Eredetileg nem is kombit akart, hanem ötajtóst, de annyira rémisztő állapotban voltak a normális áron kínált autók, hogy végül inkább egy egészséges, szügyig extrázott Variantot vett. GT felszereltségű, vagyis körbeműanyagos, ahogy a golfosok mondják, MFA-tól tempomatig minden földi jó megvan benne, ami pedig hiányzott, azt Norbert gyorsan pótolta. A VR6-os bőrbelsőt még az előző Golfjából mentette át, a klímát az utolsó stekkerig gyári alkatrészekből pakolta bele, a féket pedig egy G60-as II-es Golfról vette át. Vak is látja, ez egy fanatikus autója, inkább bele sem kezdenék a csinosítgatások felsorolásába.