A Volkswagen embléma története és jelentése

Egy jó logó célja, hogy segítségével az adott vállalkozás, illetve az általa gyártott termék mindenki számára jól azonosítható legyen. Jól tudják ezt az autógyártók is, akik már az első modellek megjelenésekor is nagy figyelmet szenteltek a jól felismerhető emblémának. A Volkswagen esetében a "népautó" névválasztást többek közt olyan klasszikusok nyomatékosítják, mint a motorizációnak jókora lökést adó Bogár vagy a Golf sorozat.

A Volkswagen alapítása és korai története

Nyolcvanöt évvel ezelőtt, 1937. május 28-án alapítottak Németországban egy állami autógyárat, amely napjainkra a világ harmadik legnagyobb autógyártója lett. A Volkswagen hatalmas utat tett meg a wolfsburgi gyártól. Mára egy tucatnyi autómárka tartozik a cégcsoporthoz, bevételei alapján abszolút az európai iparvállalatok élmezőnyébe tartozik.

Az I. világháborúban vesztes Németország minden szempontból a padlóra került. Nem volt elég, hogy önbecsülése a porba lett sújtva, gazdasága is romokban hevert, a munkanélküliségi ráta az egeket ostromolta. Ebben a kontextusban 1937-ben a német kormány megalapította a „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH”-t, amit egy évvel később Volkswagenwerk GmbH-ra kereszteltek.

Az üzemet a mai Wolfsburg területén húzták fel, ahol Adolf Hitler utasítására olcsó, egyszerű, ám jó minőségű népautót készítettek. Hitler programjának alappillére a gazdaság helyreállítása volt, tudta, hogy csak a minden szegmensre kiterjedő fejlesztésekkel lehet Németországot újra Európa vezető ipari hatalmává tenni. Ennek része volt az egész országot behálózó autópályák építése, Hitler agyában pedig meg is született egy olcsó, alacsony fogyasztású, bárki számára elérhető autó ötlete.

A Bogár - A népautó születése

A Volkswagen első és legendás modellje, a Bogár, Ferdinand Porsche mérnöki és tervezési tanácsadó cégénél keresendő. A cég az 1930-as években egy olcsó népautó gyártását ajánlotta fel Adolf Hitlernek. Ami valójában nem volt új, hiszen Ferdinand Porsche már 1931-ben megtervezte a „mindenki autóját”, vagyis a Porsche Type 12-t.

Kafer felni kompatibilitás

Az új „népautó” tervezése 1935-ben fejeződött be, majd két, teszteléssel teli esztendő következett, végül 1937-re késznek látták a sorozatgyártásra. Május 28-án megnyitották a frissen felépített gyárat Wolsburgban, amely ekkor még az elég nehézkes Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens nevet viselte, majd a könnyebb érthetőség kedvéért aztán 1938-ban átkeresztelték a megnyugtatóbb Volkswagenwerkre. A sorozatgyártás azonban a háború kitörése miatt nem tudott beindulni. A második világháború alatt a gyártás a hadianyagokra koncentrálódott.

Miután a harcok véget értek, a lebombázott Volkswagenwerk a brit hadsereg irányítása alá került, és elindult a Bogár sorozatgyártása. 1948-ban a németek visszakapták a gyárat, amelynek vezetésével az Opel korábbi elnökét, Heinrich Nordhoffot bízták meg. A Bogár sikere akkora volt, hogy tíz évvel később már az egymilliomodik kocsi is vevőre talált, a fő cél pedig innentől kezdve a békés világuralom megszerzése volt: ha az Egyesült Államokat sikerül megnyerni fő vásárlónak, onnantól valóban nincs megállás. A megoldást 1959-ben egy reklámügynökség hozta el, amelyik a fura kis autót elkeresztelte Bogárra, méretét pedig egyértelműen óriási előnyként tüntette fel.

A Volkswagen terjeszkedése és a modellváltás

Az ’50-es években a Volkswagen Bus megteremtette a haszongépjármű-gyártás alapjait. 1960-ban a cég részvénytársasággá alakult, részvényei pedig megjelentek a német tőzsdén. A végtelenségig persze nem lehetett a Bogarakra építeni, és ezt a vállalat is nagyon jól tudta. Ahogy múltak az évek, a Bogár csillaga kezdett leáldozni, a konstrukció elavult, s közben a vásárlói igények is lényegesen megváltoztak. Már 1961-ben piacra dobták az első igazi családi autót a Variant képében.

Az NSU autógyár csődje éppen kapóra jött a cégnek. 1964-ben a VW megvásárolta az Auto Uniont, ahová az NSU és az Audi is tartozott, majd 1969-ben a K70-es orrmotoros, vízhűtéses NSU modell mutatkozott be, VW emblémával. 1986-ban a tovább terjeszkedett a VW; a SEAT és a Skoda is a németek fennhatósága alá került.

2005-ben a Porsche jelentős érdekeltséghez jutott a VW-ben, amelyet egy évvel később még tovább növelt. Az évtized második felében a stuttgartiak 50,76%-os Volkswagen tulajdonnal rendelkeztek, ám mára tulajdonrészük 30,9%-osra csökkent, s a tőzsdén is jegyzett cég igen szerteágazó tulajdonosi körrel bír.

Vélemények a Golf Plus-ról

A Golf - Egy új kategória megteremtése

A hetvenes években aztán tarolni kezdtek a Polóval és a Golffal, majd a Passattal, utóbbiak felbukkanása pedig már egy sportosabb, elegánsabb irányt jelzett. 1974-re a Volkswagen azonban küszködni kezdett a Bogárral, az eladások ugyanis csökkentek. A 747-es Boeinghez hasonlóan a Volkswagen is a Golfba fektette minden bizadalmát, így a cég jövőjét is, ami nyerő taktikának bizonyult.

A modern felépítésű autónak nem a labdajáték, hanem a Golf-áramlat (németül Golfstrom) volt a keresztapja. A Mexikói-öbölből induló atlanti-óceáni áramlatot arrafelé Gulf Stream néven ismerik, tehát a vélt félreértések elkerüléséhez szükség volt egy jól csengő névre.

A kezdetekben az autó karosszériájának és belső terének megalkotásával az olasz formatervezőt, Giorgetto Giugiarót bízták meg. Az olasz mester korábban Torinóban dolgozott, és Alfa Romeókat tervezett, de az 1973-as olajválság után rájött, hogy a hosszú, alacsony, sima sportautók ideje lejárt. A szakember valami praktikusat akart csinálni - és mi lehet praktikusabb egy új népautónál?

1974-ben a németek már az utolsó órában jártak, hogy megmentsék a renoméjukat, amikor elkészültek a Bogár leváltására valóban alkalmas Golffal. Az alkotók valószínűleg maguk sem hitték volna akkor, hogy nem egyszerűen egy új VW-modellel, hanem egy merőben új kategóriával, végső soron fogalommal gazdagították az autózás világát. A maga idejében a Golf I rendkívül korszerűnek hatott szögletes vonalaival, nagyméretű ablakaival, átgondolt részletmegoldásaival és gazdaságos működésével.

Az 1974-ben debütáló Golf legnagyobb előnye a szakemberek szerint az volt, hogy az 1959-es Minihez hasonlóan kisautó volt, így furcsán osztálytalan is, azaz a társadalom minden csoportja vevő volt rá. A Golf mozgékonyságáról és fürgeségéről a nyúl jutott eszükbe, innen már csak egy lépés volt a Rabbit fantázianév és a szaladó nyuszit ábrázoló logó megálmodása. Az első széria még Németországból hajózott át, 1978-tól viszont helyben gyártották. Az 1983-as modellévre végül engedtek a nyomásnak, és visszaálltak a német specifikációra. Addigra képbe került az 1,5 literes, 49 lóerős dízel és az 1,8 literes, 90 vagy 100 lóerős GTI, utóbbi már a frissített külsővel, vagyis a szögletes fényszórókkal készült 30 000 példányban.

Crafter szíjtárcsa csere útmutató

Emiatt hamarosan igazi státusszimbólummá vált, a popkultúra szerves része lett mind a Golf, mind pedig a Volkswagen. Popkulturális szerepét mi sem mutatja jobban, mint hogy David Bailey világhírű fotós is emlékezetes televíziós reklámot készített a Golfhoz Paula Hamilton modellel, aki a képsorokon egy szakítást követően kidobja mindazt, amit volt párjától kapott, csak egyvalamit őriz meg, a Golf kulcsait. Mint tudjuk, a Golf a válasz mindenre.

Az ugyanebben az évben bemutatott Golf GTI abból a célból született, hogy a szélesebb néprétegek, azon belül is elsősorban a vékonyabb pénztárcájú fiatalok nagyobb, szinte versenyautós teljesítményű, ugyanakkor ésszerűen fenntartható és biztonságosan kezelhető kocsihoz juthassanak. Ez is bejött. Olyannyira, hogy a Golf GTI azóta is szinte teljesen önálló életet él a modellpalettán.

Az 1979-es, lépcsőhátú változat, a Jetta, elsősorban a nagybevásárlásokat bonyolító családanyák szívét dobogtatta meg, az 1980-ban bemutatott Golf Cabriolet viszont mindenkiét. A Golf, illetve annak PQ35 kódot viselő padlólemeze, abban a tekintetben is egyedülállónak számít, hogy hány modellt - méghozzá sikereset! - építettek az alapjaira. Az új szériák annyira sikeresek voltak, hogy a növekvő igények miatt a VW már nem csak Dél-Amerikában, hanem Japánban és Kínában is gyártásba kezdett. Az ezredforduló utáni újabb generációs modellek (Touran, Golf Plus, Eos, Tiguan), majd a városi és divatterepjárok, újabban pedig az elektromos járművek már egyértelműen a közép- és felsőkategóriás luxusautók körébe illeszkednek, a Bogarak kora azonban leáldozott: a klasszikus verzió utolsó darabját 2003. július 30-án gyártották le Mexikóban.

Láthatólag ma sem zavar senkit, hogy a jó ideje egyáltalán nem olcsó, hovatovább prémium kategóriába sorolt kocsik mind a mai napig Volkswagen, azaz "népautó" néven futnak. A jelenleg hatodik generációjánál tartó Volkswagen Golf a tömeggyártású autók között többé-kevésbé mind a mai napig a saját útját járja. Masszivitása, megbízhatósága, visszafogottsága mellett sokak szemében legnagyobb értéke állandósága, az, hogy a tervezők nem ülnek fel semmilyen gyorsan elülő divathullámra.

A Golf-gyártás leállításának híre tehát egyszerre meglepő és melankolikus, mindez azonban korántsem meglepő, hiszen a nagy dízelbotrányt követően a Volkswagen folyamatosan átdolgozta termékstratégiáját. Az oka mégis leginkább az elektromos autók elterjedése lehet. Az ID.3 a Volkswagen új, elektromos platformjára, az MEB-re épül, az autó hossza nagyjából a Golfénak megfelelő, 4,26 méter, viszont a cég ígérete szerint jóval tágasabb a Golfnál, ez igaz is lehet, mivel az ID.3 tengelytávja 15 centiméterrel hosszabb, mint a Golfé.

A Volkswagen logójának fejlődése és az új, digitális kor

Most az elektromos autózással egy új korszakba lépne a gyártó: az ID.3-mal belépne a megfizethető villanyautók korába, a váltást pedig új logó is szimbolizálja. A VW logó struktúrája maradt a régi, de lecsupaszították a legalapvetőbb elemeire: maradt a kör, és benne a márka rövidített nevét kiadó két betű. A minimalista logók térhódítása általános, nem korlátozódik a tech szektorra, és sok esetben a cégek egyszerűbb, hatékonyabb működését tükrözi.

A wolfsburgiak új emblémája tehát könnyű, egyszerű, eldobta az elődje masszivitását azzal, hogy többé nem szkeumorf, vagyis nem mímeli a háromdimenziós tárgyi világot. A „dimenziószűkítésen” túl vékonyabbak lettek a betűk és a keretül szolgáló kör vonalai, a két betű közt nőtt a távolság, a W alsó éleit finoman lekerekítették és azok már nem érintkeznek a körívvel. Ezzel a VW merészen eldobta a korábban a saját, korábban lefektetett szabályait, de nagyon is jól tette.

Csak a leglényeg maradt meg, az új embléma viszont így sokkal széleskörűbben használható, amivel élni is fog a cég. Egy egyszerű logó sokkal rugalmasabban használható, ami kulcsszerepet játszik a VW esetében is. Mert a VW logónak egységesnek és jól kezelhetőnek kell lennie egy applikáció ikonjától kezdve a gyár oldalára elhelyezett többméteres darabig mindenféle méretben és felületen. De főleg a felhasználók számára fontos a változás, ahogy egy elemző fogalmazott, mostantól „nem lesz kompozíciós öngyilkosság adaptálni egy tetszőleges eszközre”.

Az új embléma, ami elődjénél letisztultabb, és mindössze 2D-s formában jelenik meg, látható például az ID tisztán elektromos modellcsalád tagjain is: a korábbi krómszínezetű V és W betűk, illetve azok fényes fekete hátterét egy modern, fekete-fehér magas fényű alakzat vette át. A VW új logóját az osztrák Ulbrichts GmbH, az autóipari emblémák vezető európai gyártója alkotta meg, kettő magas fényű műanyagot használva.

Ezek nem mások voltak, mint a német Röhm fekete és fehér speciális poli(metil-metakrilát), vagyis plexi vegyületei, melyek közül a fekete színűt közel két évtizede használja az autóipar fényes, nagy színmélységű alkatrészek, például oszlop panelek gyártásához. A Röhm által szállított műanyagok ellenállóak az üzemanyaggal, vegyszerekkel, UV fénnyel, valamint időjárási hatásokkal szemben. Az új embléma végleges dizájnjának kialakítását jelentős fejlesztési munkák előzték meg az osztrák cégnél. „A Volkswagen először még 2012-ben keresett meg minket azzal a megbízással, hogy fejlesszünk magas fényű emblémákat” - mondta el Scharpenack. „A festett alkatrészek nem jöttek szóba költség okok miatt, ezért kísérleteztünk különböző anyagokkal.” A cél olyan anyag megtalálása volt, amivel automatizált fröccsöntéssel vékony, magas minőségű emblémák alkothatóak. A célra kezdetben alkalmatlannak hitt plexi előnye, hogy fröccsöntéssel mindössze egyetlen lépéssel alkotható kétszínű, magas fényű alkatrész. Nincs szükség egy fényt kölcsönző fedőréteg felvitelére, amivel radikálisan csökkenthető az emblémák előállítási költsége - ez különösen fontos a milliós autóipari darabszámokat figyelembe véve.

Ezen kívül a fény is meghatározó szerephez juthat a kommunikációban. Ahogy a VW hírlevelében áll, „a fény az új króm. A jövőben a logó világítani fog a járműveinken, a kereskedések oldalán, és számos egyéb helyen.” A jövőben a VW logó kivilágítást is fog kapni, ahogy azt az ID.Roomzz koncepciója is bemutatta. Ugyanakkor a monokróm logónak könnyebben lehet majd játszani a színével is; az old school-logó elengedésével számos, eddig elérhetetlen design-lehetőség nyílt meg. Az új designrendszer - amit a fehér és a különböző árnyalatú kékek variánsai alkotnak - máris pozitív fogadtatásra talált.

Az új logó könnyedséget, nyitottságot sugároz, ezzel lép be visszavonhatatlanul a digitális korba a cég, nem véletlen, hogy az elektromos autózást szélesebb körben is elterjeszteni igyekvő új modellen, az ID.3-on debütál. Igaz, várhatóan csak jövő nyár végére cserélik le a logókat mindenhol, elvégre a Volkswagennek 154 országban van márkaképviselete, és világszerte mintegy tízezer márkakereskedése, szervíze van. És nyilván nem elég a homlokzatokon cserélni a logót, de minden hivatalos papírt, ajándéktárgyat már az újjal kell ellátni.

Gyors tények a Volkswagenről

tags: #Volkswagen #embléma #története #és #jelentése

• Sportosabb vezetési élmény ültetőrugókkal
• Az autószerviz megszűnése
• Átfogó útmutató az Astra G 1.2 vezérléshez
• Megane 2 szivargyújtó hibaelhárítás
• Alufelni méretek E39-hez