Volkswagen Modellek Fogyasztása: ID.3 és Golf Összehasonlítás
Az eredeti Bogár és az azt követő Golf korszak után az ID.3 kellett volna legyen a Volkswagen elektromos korszakának meghatározó, ikonikus modellje. A modell fejlesztése a konszern életének abban az időszakában zajlott, amikor Diess és Musk nagy egyetértésben irányították az általuk vezetett cégeket a közlekedés elektrifikálásának irányába.
Volkswagen ID.3: Az Elektromos Jövő Ígérete
Pedig az öt évvel ezelőtt megjelent ID.3 nem volt rossz autó. Jó volt vezetni, jó volt a fogyasztása és nagy akkuval a hatótávja, de alapvetően a platform is jónak tűnt. Ár-érték arányban azonban nem volt az igazi.
Jól felszerelve drága volt, az olcsóbb (még mindig bőven 10 millió feletti árú) modellt pedig túlságosan lecsupaszították, hogy tömegek vegyék. Akkoriban 11-12 millióért nagyon jól felszerelt Nissan Leafet lehetett kapni. Hiába volt ez jó autó, hasonló felszereltséggel az ID.3 kb. Persze valószínűleg azt a mennyiséget, amit a Volkswagen el akart belőle adni azt eladta az észak-európai piacokon, ahol már 5 éve is nagyobb volt a villanyautók iránti kielégítetlen kereslet.
A Volkswagen ID.3 visszatérésére 2025-ig várni kellett. A típus még 2023-ban kapott egy ráncfelvarrást, 2025 elején pedig a paletta Magyarországon is kiegészült néhány jóárasított változattal. Ennek a tesztnek is ez a változás adta az apropóját, hiszen az ID.3 Start kivitel 12,6, a Start Prime pedig akár 13,1 millió forintért is elvihető.
Külső és Belső Frissítések
A külső frissítés eredményeként a motorháztető szélvédő felőli végéről eltűnt a fekete műanyag panel, illetve innentől kezdve a C oszlopot is az autóval egy színűre fényezik. Ez utóbbi helyen korábban apró mintás díszítés volt látható, ami visszaköszönt az első lökhárítón is. Az autó oldalán és hátulján a C oszlopot leszámítva nem változott semmi (a lámpatestek belső mintája lett egy nagyon picit más).
Ezek fényében nyilván nem meglepő, hogy a csomagtér is változatlan. Nem a legnagyobb raktér a világon, de jól pakolható, praktikus, és ahogy korábban a Golf csomagtartója is sokaknak megfelelt, úgy ez is valószínűleg elégséges lesz. Mint ahogy nem vették ki az osztottan dönthető hátsó üléstámlákat sem, ami örömteli, hiszen ennek és a középen külön nyitható „síalagútnak” hála egy jól pakolható, praktikus autót kapunk.
A gyanútlan szemlélő elsőre legyinthet az ID.3 belterével kapcsolatban is, hogy szinte semmi sem változott. A kárpitozás természetesen szövet, mint ahogy az volt a 1st edition esetén is. Viszont ez a mostani egy sokkal kellemesebb anyag. Nyilván nem prémiumnak szánják, de aki praktikus autót keres, annak valószínű elég lesz az, ha a szövet tartós (ezt persze egyelőre még csak reméljük).
A sofőr előtti képernyőről kormányoszlop jobb oldalán lévő bajuszkapcsolóra került az irányválasztó kar, az ablaktörlés vezérlése pedig átkerült jobbról balra. A középső képernyő nagyobb lett, és eltűnt alóla a kiemelt funkciókat elérhetővé tevő érintésérzékeny felület.
Az érintésérzékeny hangerő- és hőfokszabályozásból azonban nem enged a Volkswagen, azok maradtak a képernyő alatti, szintén érintésérzékeny peremen. Ugyanígy ragaszkodnak a mindenki által utált kombinált ablakemelő panelhez, pedig ahogy más dolgokon változtattak igazán kidobhatták volna ezt is (a Škodákban az első pillanattól kezdve másmilyen panelt használnak).
A hátsó tér változatlan. Az alapkivitel ellenére jár az italtartós lehajtható könyöklő és a két USB-C töltőcsatlakozó is.
A Teslák után az ID.3 volt talán az első autó (vagy az elsők egyike), amelyikben nem kellett Start/Stop gombot nyomogatni az autó indításához és leállításához. Az autó tudta a kulcsból és a viselkedésünkből (bekapcsoltuk az övet, lenyomtuk a féket és irányt választottunk), hogy menni akarunk. Ezen természetesen nem is változtattak. Az ID.3 ugyanígy kikapcsol, ha kiszállunk.
Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy mennyire megváltozott és mennyivel használhatóbb lett az ID sorozat infotainment rendszere. Az ID.3-ban ráadásul megnövelték a képernyő méretét is, ami már eleve könnyebben kezelhetővé tette a rendszert. De mindent átszerveztek, és személyre szabhatóvá tettek. Nem állítom, hogy nem kell néha elgondolkodni, hogy mi miért pont úgy van benne, vagy hogyan kell ezt vagy azt elérni, de mivel a legfontosabb funkciókat mindenki ki tudja tenni magának a felső tálcára, ezek elérése tényleg kényelmessé vált.
Ahogy már említettem, maradt a kombinált első-hátsó ablakemelő kar a sofőr könyöklőjén. Ez úgy működik - ha valaki esetleg nem ismerné a megoldást - hogy alaphelyzetben a két karocska az első ablakokat mozgatja. A hátsó ablakok mozgatásához előbb meg kell érinteni az érintésérzékeny REAR feliratot.
Ha valaki véletlen érinti meg, akkor akaratlanul is a hátsó ablakokat fogja leengedni, majd kapkodva az elsőkre vált, és leengedve hagyja a hátsó ablakot. Ez egy parkolóházba való beállásnál a parkolójegy kérésekor simán előfordulhat, aminek eredményeként előfordulhat, hogy nyitott ablakkal hagyjuk ott az autót a parkolóban. Nem tudom mennyit nyer ezen a Volkswagen, de nem éri meg.
A fényes fekete felületből továbbra is túl sok van az autóban. Egy másik furcsa, és hosszú ideje fennálló probléma a tolatókamera torzítása. Én képtelen vagyok a kamerát használva egyenesen betolatni egy parkolóhelyre. Annyira torz, hogy nem tudom rendesen felmérni a távolságokat az autó két oldalán. A vicces (vagy inkább elkeserítő?), hogy a Porsche Macanba is ugyanez a tolatókamera rendszer kerül, pedig az nem is MEB platformos autó.
Crafter szíjtárcsa csere útmutató
Vezetési Élmény és Fogyasztás
Volkswagen GOLF PHEV VS ID.3 PRO S 2024. Házi csata A Volkswagennél! DRIVEN Teszt
Vezetni viszont továbbra is élmény az ID.3-at. A hátsókerék-hajtás miatt nem gond az elektromotor erejét átvinni az útra, és mivel az első kerekeket nem kell hajtani, az ID.3 továbbra is az egyik legfordulékonyabb autó a kategóriájában. A mai személyautókban szokatlannak tűnő, ülésenként külön állítható könyöklő amennyire furcsa, annyira praktikus.
A Volkswagen ID.3 inkább a csendesebb villanyautók közé tartozik. Nem prémium szint, de nagyon kellemes benne akár autópályán is utazni. Ami viszont hangosnak tűnt, az oldalirányú terhelés mellett a gumi. Nem emlékszem, hogy vezettem volna már olyan autót, aminek ennyire jól hallható lenne az oldalirányú nyíródása már egészen kicsi irányváltás esetén is. Tempósabb, hegyi kanyarokban kimondottan tisztán hallható. Nem érzem gondnak, hiszen jól tapad és nem kezd el váratlanul csúszni, inkább csak meglepő dolog.
A Volkswagen ID.3 Start Prime egy nettó 52 kWh-s akkupakkal készül. Ez nagyobb ugyan, mint az ID.3 első kiadásának legkisebb akkuja, de jóval elmarad a legnagyobb változat 77 kWh-s akkupakkjától. Ennek ellenére a jó fogyasztásnak köszönhetően az ID..3 ezzel az akkukapacitással is nagyon élhető.
Amikor átvettem az autót, akkor az utolsó 1004 km-re 14,4 kWh/100 km-es fogyasztást írt az autó számítógépe. Nem extrém alacsony érték, de az újságírókra nem az a jellemző, hogy óvatoskodnak az autóval, így ilyen kontextusban alacsonynak éreztem. Péntek délután autópályán Miskolc felé haladva 150 km után persze már 18,5 kWh/100 km-t mutatott a műszerfal, de 104 km/h-s átlaghoz ez teljesen vállalható fogyasztás.
Ahol lehetett, ott 130-cal mentem, és csak ott lassítottam, ahol a forgalom ezt megkövetelte. De az igazi meglepetés akkor ért, amikor megláttam a Miskolctól Kőkapuig tartó út fogyasztását. Ezen a 102 km-es szakaszon 17,5 kWh/100 km volt a fogyasztás, miközben ugyanezen az útvonalon velem egyidőben ugyanolyan sebességgel haladva egy 2019-es duplamotoros Tesla Model 3 kereken 19 kWh/100-as fogyasztást produkált.
A szintetikus teszten (fix sebességekkel, oda-vissza mérve) is jól látható, hogy a Volkswagen ID.3 egészen jól fogyaszt, de a ferdehátú forma nagyobb tempónál több energiát igényel, mint a kedvezőbb légellenállású szedán alak. Autópályán nyári körülmények között közel 300 km-es hatótáv így is reális lehet, ha az átlag 110 km/h alatt marad (ami a 130-as limitet betartva reális).
Az ID.3 viszont nagyon pontosan ismeri a saját fogyasztását. Legalábbis nyári körülmények között szinte százalék pontosan eltalálta, hogy milyen töltöttséggel fogunk 180-200 km megtétele után célba érni. Ilyen rendszer mellett a kezdő villanyautósok is bátran elindulhatnak hosszabb utakra, ha nem lépik túl folyamatosan a sebességhatárokat, akkor nem érheti őket meglepetés.
Töltés és Akkumulátor
A CCS2 töltőcsatlakozó a jobb hátsó sárvédőre került. Váltakozó áramon (AC) 7,2 kW-tal tud tölteni, ami lehet 1×32 amper vagy 2×16 amper is. Egyenáramú forrásból (DC) 145 kW-tal is lehet tölteni az akkut, ami nagyjából a duplája annak, amit az ID.3 alapváltozata tudott 5 évvel ezelőtt.
A Volkswagen ID.3 természetesen rendelkezik akkuhűtéssel és fűtéssel, amit alkalmaz is, ha szükség van rá. Ha a navigációba nagy teljesítményű töltő van célként beállítva, vagy a cél eléréséhez a rendszer beiktat egy töltést, akkor a rendszer el is indítja az előkondicionálást. A 4.0-s szoftververzió előtt az akkufűtést töltőhöz menet nem tudta még bekapcsolni a rendszer, ma már ez is megy. Sőt, ha nem a gyári navigációt használjuk, akkor az akku előkészítése kézzel is bekapcsolható. Ez sajnos az autók többségéből - többek között a Teslákból is - hiányzik.
A rendszer azt is írja, hogy előkészítés nélkül az adott körülmények között és töltöttség mellett milyen teljesítménnyel lenne képes tölteni.
Ezúttal is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) 300 kW-os töltőjén teszteltük, hogy az autó mire képes. Az akkupakk feszültségszintje átlagos, a 10%-ra merült akkut 366 volton 407 amperrel lehet tölteni, ami egyből 149 kW-os töltési teljesítményt jelent. Ez kúszik fel 154,6 kW-ig, majd 23%-tól elkezd csökkenni. A specifikációban megadott 145 kW alá 27%-nál esik be, majd 30%-nál 90 kW-ra esik vissza a teljesítmény. Egy kis fellendülés után lassú csökkenésbe kezd.
10%-ról 80%-ra 30 perc 12 mp alatt sikerült feltölteni, de az első 40% kevesebb mint 13 perc alatt belement. 10%-ról indulva autópálya tempó mellett (a fenti táblázat 110-es tempónál mért fogyasztását átlagul véve) 200 km-re elegendő energia betöltése 28 perc 10 mp-et igényel. 250 km-hez pedig további 12 percre van szükség. Ha egyébként is állnánk az adott töltőnél 40 percet (mert például eszünk), akkor persze megéri, de ha haladni kell, akkor nem jó ötlet 250 km-re feltölteni, inkább érdemes két rövidebb töltést tervezni. Zemplénből hazafele jövet én is így tettem. A navigáció egy 24 perces töltést javasolt, ami helyett én két darab kb. 10 perces töltéssel oldottam meg az utat.
A Volkswagen ID.3 természetesen kompatibilis a Plug & Charge rendszerrel, így megfelelő előfizetés (a WeCharge ilyen) megléte esetén a rendszerrel kompatibilis töltőoszlopokon (Magyarországon ilyen az Ionity) a kábel csatlakoztatása után automatikusan elindul a töltés. Nem kell applikációval vagy RFID kártyával bajlódni.
A Volkswagen egy egészen jó applikációt kínál az elektromos autóihoz, így az ID.3-hoz is. Leolvasható az autó hatótávja és töltöttsége, a klíma működése, illetve a zárak állapota. Az ajtók természetesen távolról nyithatók és zárhatók, és le lehet kérni az autó általános állapotát is.
A töltést részletező oldalon látható a töltési teljesítmény, így távolról is ellenőrizhető, hogy érdemes-e még tölteni, vagy már túl lassan tölt. A klíma működése a beállításoknál tovább hangolható, és bekapcsolható az is, hogy PIN kód helyett biometrikus azonosítással (pl. Face ID) is elküldhessük a kéréseket az autó felé.
Vezetéstámogató Rendszerek
Az olcsósítás egyik hátulütője, hogy az ID.3 Start Prime nem rendelkezik a ma már megszokott kettes szintű vezetéstámogatással. Az adaptív tempomatot megkapjuk, ami nagyon szépen, kellemesen lassít és gyorsít, ha erre szükség lenne, egyébként pedig precízen tartja a beállított sebességet. Az aktív sávtartás viszont hiányzik, így autópályán magunk kell a sáv közepén tartanunk az autót.
A sávelhagyás gátlás szerencsére része a csomagnak, ami folyamatosan aktív (persze kikapcsolható, de szerintem mindenképpen érdemes használni, mert elég, ha egyszer megment), és apró mozdulatokkal terelgeti az autót, hogy az a sávon belül maradjon.
Szerencsére a sebességszabályozásnak része a táblafelismerés is, vagyis hogy a sebességet az adott útvonal korlátozásaihoz igazítja. Ez persze elsősorban adatbázis alapú, így ha valaki a mindennapokban olyan útvonalon halad, ahol hibásan vannak jelölve a sebességek, azt az őrületbe fogja kergetni (és kikapcsolja ezt a funkciót). De ahol jó az adatbázis, ott nagyon kellemes használni. Ráadásul nemcsak a sebességkorlátozásoknál állítja a sebességet, de városhatárhoz vagy körforgalomhoz közeledve is. Nekem nagyon tetszik, hogy az MEB platformos autókban a navigáció nemcsak azt mutatja, hogy melyik sávban kell legyünk a következő elágazásnál, de azt is, ha rossz sávban vagyunk és onnan másikba kellene váltanunk.
A navigációban megadható, hogy a töltőhöz illetve a célba milyen minimális hatótávval szeretnénk érkezni, ami nagyon jól jön, ha a célállomáson nincs töltési lehetőség. Így ha indokolt, akkor a célállomás előtt be tud iktatni egy extra (vagy a feltétlen szükségesnél hosszabb) töltést, hogy a célállomásról elérjük a következő töltőállomást. Egyetlen gond ezzel a funkcióval, hogy kicsit el van ásva, így nem biztos, hogy az útvonal beállításakor eszünkbe jut azt módosítani.
Érdemes Megvenni?
Határozottan igen. A forma továbbra is jól néz ki, már-már kortalan, ahogy a Golf formája is az. A fogyasztása parádés, ami mellett nem gond, hogy kicsi az akku kapacitása. Persze ha valaki rendszeresen járja az országot, akkor nem ez lesz a ideális autó, de évente 5-10 családi útnál azt a néhány perc töltést szerintem be lehet vállalni az alacsonyabb vételárért cserébe.
Öt éve a legtöbb kritikát az ID.3 az infotainment rendszer miatt kapta, ami nagyon nem volt még kész. Mára már a negyedik főverziónál jár a Cariad által készített rendszer, és rá sem lehet ismerni. Rengeteg buta hiányosságot pótoltak és idegesítő apróságot javítottak, és gyorsabb is lett a rendszer. Ma már simán a legjobbak közé tartozik.
Hosszú távon igenis kifizetődik, hogy a Volkswagen időben elkezdett foglalkozni a villanyautókkal. De nem is ez a lényeg, hanem az ár, ami végre tükrözi az autó valós értékét. A Volkswagen ID.3 Start indulóára 12,6 millió forint, de a tesztben szereplő Start Prime felszereltségért sem kérnek többet 13,1 milliónál. Persze a tesztautóban volt még némi extra, így annak a vételára már 14,1 millió forint, de még így is 15 százalékkal olcsóbb, mint a legolcsóbb Tesla Model 3.
Volkswagen Golf: A Klasszikus Megújulása
A Volkswagen Golf története 1974 óta íródik, de a Volkswagennél csak közel 20 évvel később, 1993 tavaszán gondoltak arra, hogy akik kompakt kombit szeretnének, azok lehetőleg ne vegyenek Ford Escortot, Opel Kadettet, vagy mást. Ekkor, a harmadik generációval jelent meg az első Golf Variant, amely időközben az alapváltozatok közé verekedte be magát és minden modellváltásnál újjászületik.
Erre a kategóriára jellemző, hogy a kombik méretben jócskán lekörözik az alapjukat adó három- és/vagy ötajtós társaikat, és így van ez a Golfnál is. A Variant tengelytávja 50, teljes hosszúsága 349 mm-rel több az ötajtósénál, előbbi szinte teljes egészében a második sor lábterét növeli. Az enyhén lejtő tetővel mellőzték az unalmas, cipős dobozra emlékeztető formát, nagyobb a hátsó túlnyúlás is, a karosszériát lezáró D oszlop pedig nem olyan vaskos, mint alapesetben (az ötajtóson) a jellegzetes C.
Belül az első sorban nincs semmi újdonság a korábban elmondottakhoz képest, illetve annyi, hogy az automata váltós kiviteleknél apró pöcökké zsugorodott a markolat. A rend tetszett: a vezető jobb kezéhez közel, logikusan, egymás alatt sorakozik a start-stop gombja, a P rögzítő, az irányváltó, az elektromos rögzítőfék és az Auto Hold kapcsolója. Ezeken kívül fizikai gombokat csak az ajtókon és a kormányon találni, utóbbiak kezelése szerintünk jobb, mint a más Volkswagenekben (pl. az Arteonban) próbált érintős megoldásúak.
Kissé élettelen, nem különösebben otthonos a környezet, de jók az anyagok és zörejmentes az összeszerelés. A műszerek vetítettek, többféle grafika választható, a színek (az infotainment kijelzőjén is) a beállított - jelen esetben 30 féle - hangulatfényhez igazodnak.
Országúton 4,7 l-es vegyes fogyasztást és összesen 930 km-es hatótávot jelzett a fedélzeti számítógép (felül). A fedélzeti rendszer egyébként nincs túlbonyolítva, de az okostelefonokra hajazó szisztéma igényel némi tanulást; a főmenü oldalai kézmozdulattal (érintés nélkül) is lapozhatók, az egyszerűbb használhatóságért a légkondit és a vezetősegédeket dedikált gombbal is elérhetjük.
Kényelmes a vezetőülés, az utasnak állítható combtámasz már nem jut, ahogy a hátsó ajtókról is lespórolták a dekorbetétet. A vezetőnél széria a szerényebben felszerelt Lifehoz pluszpénzért megvehető komfortülés, a memóriánál és az elektromos mozgatásnál is fontosabb a szabályozható támlaív, valamint a 495-555 mm között állítható ülőlap.
A helykínálat szellős, sem széltében, sem magasságban nem szorít a Golf és a személyes holmiknak is jut elegendő tároló - itt újfent dicsérjük a szövettel bélelt ajtózsebeket. Hátul nagyobb a lábtér, mint az ötajtósban, a belmagasság a mérésünk szerint gyakorlatilag változatlan (965 mm), az üléstámlákra három-három kenguruzsebet varrtak, a kartámasz pohártartós, az ajtókon itt is hangulatfény dereng, egyedül dekorációra nem futotta.
A Volkswagen Golf Variant aduásza az ötajtóssal szemben egyértelműen a kisebb hangárral vetekedő csomagtartó, amely alapból 380 helyett 611 l-es és az osztottan dönthető üléstámlákkal jelentősen, 1642 l-ig bővíthető (az előd hetes Golf Varianté 605-1620 l volt).
Motor és Fogyasztás
A 48 V-os könnyű hibridek benzinmotorjai eTSI jelölést kapnak, az 1,5-ös négyhengeresből 130 és 150 LE-s választható, nekünk most a szerényebb jutott. Valóságos bűvészdobozról van szó: Miller-ciklus, közvetlen befecskendezés, változó vezérlés, változó geometriájú turbó és részterhelésnél hengerlekapcsolás is szerepel a repertoárban.
Fogyasztását tekintve már-már a dízelekkel versenyez az eTSI könnyű hibrid. Ezt a hajtásláncot hétfokozatú, duplakuplungos robotváltóval kínálják a németek - kézi egyáltalán nincs -, a működése gyors, kézzel is pöcögtethető, a hajtás az első kerekeké.
A normál 1.5 TSI-vel tavaly 6,1 l-es fogyasztást mértünk, most a nagyobb és nehezebb, automata könnyű hibriddel úgy lett 6,3 l/100 km a tesztátlag, hogy sokkal többet mentünk városban, jellemzően hidegebb időben.
Vezetési Élmény
A Volkswagen Golf Variant vezetése nem tartogat izgalmakat, sem kellemetlen meglepetéseket. A technika ehhez mérten egyszerű, elöl a kategóriában sztenderdnek számító McPherson, hátul csatolt lengőkaros a felfüggesztés, a kényelmes rugózás és a csillapítás összhangja remek, a 17 colos alufelnikre húzott /45-ös gumikkal a menetkomforton még éppen nem esik csorba. A 2,5 fordulatos kormány pontos, bár érzetre a szokásos sterilség említhető, a négy tárcsafék hatékony.
Visszatérve a fékezésre, az adaptív rekuperáció hamar megszokható - és szerintünk megszerethető. A Golf automatikusan igazodik az előtte haladó jármű tempójához, ezzel is töltve a hibrid rendszer akkumulátorát, míg az adaptív tempomat figyelembe veszi a navigáció adatait. Ennek alapján lassít a kanyarok, a körforgalmak előtt (ezeket elhagyva visszaáll a beállított sebességre), figyel a táblák jelzéseire, valamint a lakott területekre is.
A 130 LE-s teljesítmény untig elegendő a hétköznapok során (0-100 km/h: 9,4 s, 213 km/h), hetedikben 90-nél 1800, 130-nál 2600/perc a fordulat; a gázt padlóig taposva a DSG váltó szempillantás alatt negyedikbe kapcsol vissza, a gyorsítás azonnal érezhető. Az erő 1500-től lineárisan érkezik, a 200 Nm csúcsnyomaték szokatlanul alacsony 1400/percnél jelentkezik.
tags: #volkswagen #modellek #fogyasztása