A szocialista autók világa: Kis kategóriás legendák a KGST-ből

A veterán szocialista autók egyedi hangulattal bírnak, melyeket számos kedves vagy ironikus becenévvel illettek. Kezdõknek, ínycsíkalandozóul: ’kopoltyús Zaporozsec, Sztálin-barokk, öltönyös tank’ - csak néhány azok közül a kifejezések közül, amelyek az egykori KGST országok útjait rótta járművekhez kapcsolódnak. Egyesek szerint egyfelől lopáskrónika: Csajka? Cadillac! Moszkvics? Opel kadett. Skoda? pl. Az első népautónk az ’56 nyarán megjelenő 402-es Moszkvics volt.

A hatvanas években kibontakozó „gulyáskommunizmus” idején a személyautó már elérhető luxusnak számított. „Aki nincs ellenünk, az velünk van” - jelentette ki Kádár János 1961-ben, meghatározva a gulyáskommunizmus egyik mottóját. Eszerint aki nem fordult szembe az elnyomó rendszerrel, és nem volt közveszélyes munkakerülő, jó eséllyel elérhetett egy relatív jó életszínvonalat (tanácsi) lakással, benne fridzsiderrel és mosógéppel, nyaranta pedig SZOT-üdülőbe járhatott, sőt, saját hétvégi kiskertje is lehetett. Ráadásul ehhez idővel az ingóságok csúcsai, a szabadság illúzióját adó saját, persze szocialista autók is társulhattak.

Nagy szó volt ez azután, hogy a Rákosi-korszakban még a kevés magán négykerekűt is fel kellett ajánlani az államnak megvételre, és benzint tankolni csak jegyre lehetett. Mindezeket ’56 után fokozatosan eltörölték, de egy ideig csak kevesek kiváltsága volt az autó (helyettük a buszok, jó esetben oldalkocsis Pannóniák mobilizálták a családokat), aztán a hatvanas évek első felében kezdtek elterjedni a Wartburgok, Skodák és Moszkvicsok. Olyan gyorsan nőtt az érdeklődés, hogy be kellett vezetni az előjegyzési rendszert, 1964-ben pedig megalakult a Merkur vállalat.

Fordulópont volt a magyar motorizáció történetében 1964: átadták az első autópályát (M7, igaz, csak Törökbálintig), és megalakult a Merkur. Ekkor már kapható volt a „nyugatias” Zastava 750. Innentől kezdve egyre inkább a szocialista autók dominálták a korábban még nyugati típusokkal színesített utcaképet, sok büszke tulajjal a vezetőülésben. A Merkur-kínálat leginkább megfizethető, igaz, újonnan jó csak pár évnyi várakozás után átvehető modelljei váltak elérhetővé. Ezek a 3,6 méter hosszú vagy még kisebb, sokszor léghűtéses modellek fontos részét adták a magyar autóállománynak, amely 1960-tól 1980-ig 30 ezerről már több mint 1 millióra duzzadt. A klasszikus VAZ modellek mind az 1966-ban az 1967-es év autójának választott Fiat 124 erősen módosított változatára, a 124R (R=Russia) prototípusra épültek. A Polski Fiat 125p már 1968-ban hátul is tárcsafékes volt, míg az 1971-től árult Ladákból kiszedik a hasonló Fiat-alkatrészeket.

A Merkur-korszak kiskategóriás népautói

Összeállításunkban a Merkúr-korszak kiskategóriás autóiból mutatjuk be a legnépszerűbbeket. Míg a családosok és jobbmódúak a négyajtós típusokra - a hetvenes évektől főleg Zsigulikra - próbáltak előjegyezni, a pályakezdő vagy idősebb autósok, illetve a szerényebb jövedelműek a szoci autók legolcsóbbjaiból tudtak válogatni, öniróniával kezelve a kisebb presztízst.

Veterán Fiat autók története

1. Trabant 601 (1964-1990): A duroplaszt csatlós

Kékes füstpamacsokat eregető Trabantok: ezek a kiskategóriás szocialista autók milliókat mobilizáltak a KGST-ben. Róla szólt az Exotic együttes híres slágere, Etus ilyennel pöfögött a Szomszédokban és sok más módon megjelent a magyar popkultúrában, a berlini fal lebomlásakor pedig a nyugati világ is megismerte a híradásokból. Ez volt a Trabant.

És honnan e mitologikus név? Demokratikusan névversenyen nyerte pályázaton: ahogy a korban dicsőséges Szojuz a Földet, úgy kísérte tulajdonosát hű ’csatlós’-ként a Trabant. Az acélhiány miatt ötletes műanyag (Duroplast) karosszériás, kétajtós kisautó, melynek további jellegzetessége volt a kormányváltó, illetve a kéthengeres, kétütemű motor. A zwickaui trabigyár karosszériaüzeme toborzott textilipari szakmunkásokat, mert a duroplaszt valójában textilipari alapanyagokon alapult. Érdekes újítás volt a Trabant acélvázas, műanyag (Duroplast) elemekkel burkolt karosszériája.

Bár púpos elődjét nálunk is forgalmazták, a márkát egyértelműen a 601-es testesíti meg, amely 2,8 millió darabos példányszámával az NDK-ipar rekordere volt. A zwickaui gyár egyik fő exportpiacának Magyarország számított (a rendszerváltás idején nagyjából 400 ezer Trabi futott útjainkon), minden városban és faluban pár perces sétával legalább egybe bele lehetett botlani.

Távol állt tőle a kényelem, a gyorsaság és a biztonság, mégis, generációk őriznek róla szép emlékeket, sokan az egyszerű és könnyen javítható szerkezetét is visszasírják. Méretéhez képest a Limousine is egész tágas csomagteret kínált, míg a kombi (Universal) praktikuma egyedülállónak számított - sokan még maszekoltak is vele. Háromféle karosszériával gyártották: alap Limousine, nyitott - és ritka- Kübel/Tramp, illetve a sokoldalú Universal. Utóbbit használták Magyarországon hosszú ideig sárga angyalként. Két henger, léghűtés, ejtőtartályos benzinkeverék-ellátás: a lehető legegyszerűbb műszaki megoldásokat kapta a 601-es. Utódja, a négyütemű VW-motoros 1.1 túl későn érkezett.

Aki a 26 lóerős kisautóra vágyott, a hetvenes években 46/50 ezer forintot (limuzin/kombi) volt kénytelen fizetni, illetve nagyjából 3-4 évet várni a kiszállításra, ami még mindig jelképes volt az NDK-polgárok 15 éves böjtjéhez képest. 1988-ban, amikor még mindig késett az ígért négyütemű 1.1 utódmodell, már 80/90 ezer forintot kóstált a Trabi, melyből mozgássérültek számára létezett automata kuplungos Hycomat változat is. Hycomat változata nagy előrelépés volt mozgássérülteknek a kezdetleges, háromkerekű Velorex után.

Veterán és utánpótlás asztalitenisz

Aztán a szigorúbb zöldkártyával és a MOL-os keverék benzin kivezetésével hamar kikopott az utakról, mára a KSH szerint csak 8000 példány maradt. Érdekességképpen: a környezet elcsúfítása miatt büntetést róttak ki arra a különös brit gyűjtőre, aki kertjében több mint félszáz Trabantot halmozott fel. 49 darab Trabant a kertben. Brit gazdájuk szerint páratlan gyűjtemény. A környékbeliek szerint azonban a kollekció csupán papundekli dobozos, füstös kétüteműek roncstelepe, ami csúfítja a környezetet, mert a gyűjtő telke és vele együtt autóflottája egy nemzeti park területén van. 'Összeomlottam. Nem értem ugyan a törvényt, hisz nem vagyok ügyvéd, de azt tudom, hogy ez igazságtalanság' - mondta a tárgyalás után az 58 éves férfi. Az egykori keletnémet szuperketyere, amelyik a kommunizmus jelképévé vált, egyébként igen ritka Nagy Britanniában.

2. Polski-Fiat 126p (1973-2000): Az egérkamion

Farmotoros ős-Zastavák, egérkamionnak becézett Kispolszkik és társaik: ezek a kiskategóriás szocialista autók milliókat mobilizáltak a KGST-ben. Kevesen tudják, de az ötvenes évektől Lengyelországnak is volt egy kétütemű népautója, a Syrena, amely még a vasfüggönyön innen sem ért el exportsikereket. Részben ennek felváltására érkezett a mindössze 3 méteres (a Trabantnál fél méterrel rövidebb) Kispolszki, amely az alig egy évvel korábban bemutatott Fiat 126-os licencváltozata volt.

Már a tervezés korai fázisába bevonták a lengyel mérnököket Torinóban, műszakilag pedig a konstrukció a régi, gömbölyű Fiat 500-ason alapult - holott a farmotoros elrendezés akkortájt már lassan kezdett kimenni a divatból. Ismert műszaki megoldásokat kombináltak a hetvenes évek divatjának megfelelő szögletes karosszériával. Ma leginkább a króm lökhárítós, kúpos felnis régebbi szériák keresettek. Ügyes városi kisautó volt a Kispolszki, de kár, hogy a váltó 1. fokozatát nem szinkronizálták.

Míg az eredeti torinói 126-osból összesen 1,3 millió darabot adtak el az 1980-as kivezetésig, a lengyel 126p egészen az ezredfordulóig gyártásban maradt, és 3,3 milliós példányszámával egész összeállításunk rekordere. Nálunk némi késéssel 1975-ben kezdte forgalmazni a Merkúr, és modern vonalai, könnyű vezethetősége miatt hamar népszerű lett. Előfordult ugyan, de nálunk kevésbé volt jellemző családi autóként, ugyanakkor sokan emlékeztetnek a lengyel turistákra, akik gyerekekkel, tetőcsomagtartóval, Niewiadow lakókocsit vontatva eljöttek velük a Balatonig. Volt, aki hazánkból egészen Norvégiáig zarándokolt Kispolszkival. Ez még a korai, 650 helyett csak 600 köbcentis változat (23 LE); a kis csomagtér miatt a tetőre is pakoltak úti holmikat.

Biztosan sokaknak rémlik a - szakadt indítóbovden esetén seprűnyéllel életre kelthető - kéthengeres, 24 lóerős farmotor jellegzetes hangja, vagy a sok becenév (fityó, egérkamion). Tény, hogy a szűkös utas- és csomagtérű, de gazdaságos és fordulékony Kispolszki volt a KGST első igazi városi autója, minden más típusnál nagyobb arányban női vezetőkkel. Mindig többe került a tágasabb, cserébe fapados Trabantnál, 1988-ban például 94 ezer forintot kértek az új műszerfalas és műanyag lökhárítós 126p-ért, ám akkor már sokan a Marutival szemeztek a Merkur kiskönyvben. A nyolcvanas években egyre több műanyag jelent meg a 126p-n (lökhárítók, oldaldíszlécek stb.). Ez egy kései léghűtéses modell.

Nagy Attila sikerei

3. Zaporozsec ZAZ-966/968 (1967-1994): A Zápor Jóska

Ma a veterán szocialista autók rendezvényein nem igazán gyakori vendég a Zaporozsec, de azért szerencsére megőriztek néhány példányt az utókornak, sőt, még itthoni márkaklubja is van. E szovjet kisautónak - főleg minőségi problémák miatt - sosem volt túl jó híre, amit megalapozott, hogy az elődmodell ZAZ-965 magyar forgalmazását nem engedélyezte a KERMI.

Utódja, a némileg feljavított és korszerűbb (a német NSU Prinzre kísértetiesen hasonlító), fürdőkád-fazonú karosszériás 966-os már zöld utat kapott itthon is, igaz, eleinte csak 30 lóerővel szerénykedett. 1967-ben a Budapesti Nemzetközi Vásáron is meg lehetett csodálni az új Zaporozsec 966-ot. Nemsokára elterjedt róla az urbánus legenda, miszerint egy tankba szánt indítómotor hajtja.

Akár másfélszer ekkora teljesítményt tudott mozgósítani az alapból 1,2 literes lökettérfogatúra növelt utódmodell, a ZAZ-968, de eleinte alig változtattak a kasztnin, csak a homlokfal sűrű díszrácsát váltotta fel egy hetyke krómbajusz. Mögötte nem motor, hanem csomagtér kapott helyett, benne a híresen hatékony, igaz, kissé tűzveszélyes benzinkályhával. A léghűtéses, V4-es motor ezúttal is hátul kapott helyet, és meglehetősen zajosan, nem is igazán szerény étvágy mellett mozgatta a karosszériát - a hátsó sárvédők „gatyazsebein” keresztül kapott levegőt.

Olcsó volt a „Zápor Jóska”, meglepően jól boldogult terepen, és télen szaunává lehetett fűteni. Ám a legkevésbé sem kifinomult, és a minősége messze alulmúlta a többi szovjet autóét. Sokkal autószerűbb az összesen 2,6 millió példányban gyártott Zaporozsec belseje, mint a Trabanté, és 100 helyett 114 km/h-s végsebességet tudott. Ám nálunk sosem lett népszerű.

Létezett ugyan egy frissített változat szögletes hátsó lámpákkal, illetve Lada-alkatrészekkel feljavítva, de a „Zápor Jóska”, vagy olyankor „Hruscsov bosszúja” néven emlegetett szovjet-ukrán kisautó sosem lett igazán népszerű szerény minősége és menettulajdonságai miatt, csak néhány tízezer talált gazdára itthon. Pedig sokszor még várakozásai idő nélkül is hozzá lehetett jutni, és a Trabant után a második legolcsóbb autó volt: 1974-ben 58 ezer forintot kérte érte. Utódja, az orrmotoros és ferdehátú ZAZ Tavria már csak jóval a rendszerváltás után érkezett meg.

4. Zastava 750 (1956-1985): A jugoszláv népautó

Alighanem a szocialista autóipar egyik legkorábbi licencterméke a Fiat 600-as testvérmodellje, amelyből nehézkes kezdés után 1985-ig összesen 923 ezer darabot gyártottak. Igazi jugoszláv népautó volt tehát a Crvena Zastava (Vörös Zászló) gyárban készülő kisautó, amely idővel a növelt lökettérfogatú motorra utalva már 750-es típusjelzést kapott, később pedig a visszafelé nyíló („öngyilkos”) ajtóktól is megszabadult. Bár csak 25 lóerőt teljesített, a farba beépített vízhűtéses és négyhengeres motor kulturáltabb volt, mint a riválisok egyszerűbb konstrukciói.

Nálunk legtöbben a későbbi, jobban elterjedt, ötajtós 1100-as sorozattal azonosítják a Zastava márkát, pedig a farmotoros 750-es volt a jugoszláv autóipar úttörője, és a fél Balkánt mobilizálta. Magyarországon nem került belőle igazán sok az utakra, igaz, nem is tudott eleget szállítani a gyár. Rövid ideig az eredeti Fiat 600-assal párhuzamosan forgalmazták, 1967-ben pedig a 750-es verzió 65 ezer forintba került - jóval többe, mint a Trabant (46 ezer), és alig kevesebbe, mint a négyajtós Skoda 1000 MB. Dráguló ára is hátráltatta tehát az elterjedését, és korrózió elleni védelme sem volt az igazi.

Érdekes hazai vonatkozása, hogy Gobbi Hilda ilyennel járt, sőt, 1969-ben a Volán is 750-esekkel indította kérészéletű Minitaxi szolgáltatását, kizárólag női sofőrökkel. Hatvanas évekbeli gyártásra utal C-kezdőbetűs népköztársasági rendszámtábla. Egészen 1985-ig gyártották az addigra már antik 750-est, orrmotoros utódja az Amerikában is ismert Yugo lett.

5. Oltcit Club (1981-1996): A román-francia kakukktojás

Csak háromajtósként gyártották a Magyarországra a rendszerváltáskor érkező Oltcit Clubot a motortérben elhelyezett pótkerék miatt tágas csomagtérrel. Hírhedt volt a megbízhatósága. Különleges története van az Oltcitnek: eredetileg a franciák ezt tervezték (tanulmányként Projet Y néven) a Citroen új kisautójának, ám 1976-ban a céget felvásárolta a Peugeot, és megszületett a PSA konszern. Gazdaságossági okokból egy új, immár közös műszaki alapokra épülő modellt, az ötajtós Visát vitték gyártásba, a tőle lényegében az utolsó csavarjáig különböző eredeti, háromajtós autót pedig egy, a román állammal közös vállalatnál, Craiovában kezdték gyártani Oltcit Club (négyhengeres bokszermotorral), illetve belpiacra Special (kéthengeres) kivitelben.

Az Olt folyó és a Citroen márka összevonásából született az Oltcit név, a francia eredetitől eltérő emblémával. Érdekessége, hogy a léghűtéses boxermotor mellett egyküllős kormányaival, és annak két oldalán szarvszerű kapcsolóival is a francia márka régi hagyományait követte, és ez igaz volt kényelmes rugózására is. Itt egy romániai bemutatóteremben állt a Club 11 R, egy Dacia 1310 társaságában. Ha nem is luxuskivitelű, mindenképpen különleges volt a műszerfal kialakítása. Egyküllős a kormány és egykaros az ablaktörlő, a Citroen GS-eredetű 1,1-es boxer 57 délceg lóerőt tudott.

Jó ötletnek tűnt tehát kedvező áron a nyugati piacokon is bevezetni Citroen Axel néven, ám 60 ezer eladott példány után véget is ért a kaland. Hagyján, hogy a kezdetleges beszállítóipar miatt az Oltcit S.A. képtelen volt eleget gyártani belőle, de a minőség és a megbízhatóság kritikán aluli volt, így a nyugati márkaszervizek sok garanciális gonddal küszködtek. Végül a Citroen 1991-ben ki is szállt a közös vállalatból, öt évvel később, összesen alig 215 ezer példány után pedig véget ért az Oltcit/Oltena története.

Magyarországra még a Merkur hozta be az első szállítmányt ’89-ben, várakozási idő nélkül, kedvező (240 ezer forintos) áron, de már a kiszállítás és a nullrevízió is kalandosra sikerült. Később, a rendszerváltás után a Cél Motors forgalmazta az ország legolcsóbb autójaként (315 ezer forintért), de a Club 11 R magas fogyasztása, illetve minőségi gondjai miatt hírhedtté vált, így nagyon kevés példány maradt meg az utókornak.

Összehasonlítás: Kisméretű szocialista autók adatai

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a cikkben bemutatott kiskategóriás szocialista autók legfontosabb adatait, betekintést nyújtva a korszak technikai és gazdasági viszonyaiba.

Az idő múlása és az örökség

A KGST modellek a tervgazdaság fura viszonyai közepette legkésőbb az ’80-as évekre menthetetlenül elavultak. Addigra a - nyugati hitelekből fenntartott - „legvidámabb barakk” is recsegett-ropogott, a rendszerváltás pedig gyorsan elmosta az NDK autóiparát, és a lengyel, jugoszláv, szovjet, illetve román gyártók zöme is nehéz helyzetbe került. Hirtelen mindenki nyugati kocsit akart, nemegyszer használtan. Mára a KSH szerint csak 8000 példány maradt (Trabant), de a veterán autók iránti érdeklődés egyre nagyobb.

tags: #veteran #szocialista #autók

• A Honda Civic hibrid fejlődése és fogyasztása
• Gyújtótrafó hiba jelei Fiesta V-ben
• Védelem és rendezettség a TT Coupe csomagtérbe
• Briggs motor szimering csere
• Gázpedál jeladó problémák