Veterán motoros rajzok: A motorok fejlődése és működése
A közlekedési eszközök megismerése különösen fontos, hiszen napjainkban ezek több áldozatot szednek, mint egykoron a járványok vagy a háborúk. A fejlődést és a műszaki megoldásokat kívánom ismertetni a most induló sorozattal, főleg a kezdő fiatalok számára, de az idősebbek is találhatnák benne érdekességeket. Persze, tudnivalók nélkül is lehet élvezni a motorozást, de közel sem úgy, mintha tisztában lennénk a motorkerékpár működésével. Az emberi kíváncsiság a bennünket körülvevő dolgok megismerésére ösztönöz.
Ennek köszönhető, hogy az emberiség fennmaradt a természettel vívott küzdelemben. Avagy hogyan lesz a benzinben rejlő vegyi energiából munkavégzés, amely hegyen-völgyön át hajtja a motorkerékpárt. A hegyen-völgyön át nem irodalmi színkép az előző mondatban, hanem az első próbálkozásoknál nehezen megoldott műszaki akadályt jelen tett a motorkerékpár fejlődése során.
Most, a hetedik X után, ahogyan ez ilyenkor szokás - különösen a tollforgató embereknél -, én is elemzem elmúlt éveimet. Tízéves koromtól motorozok. Eszmélésem kezdetétől kellemes emlékeim fűződnek a robbanómotorokhoz. Ma már a kellemetlenekre is kellemesen emlékszem vissza, mert, mint mondják, minden rosszban van valami jó. Sok minden függ a nézőponttól. Célszerűbb a kellemes dogokat megtalálni, sőt keresni az életben, mint a kellemetleneket. Az utóbbiakat visszaidézni, és ismételten átélni pedig butaság. De térjünk vissza a motorokhoz, bár egyéb tapasztalataimat is szeretném átadni.
Először azokat a stabil motorokat csodáltam, amelyek a padozathoz betonozva, mint a munkahelyükhöz láncolt rabszolgák dolgoztak. A II. világháború embertelen körülményei között is a motoros járművek tették elviselhetőbbé életemet, sőt hazatérésemet is ezeknek köszönhetem. Ebben nagy része volt annak, hogy ismertem a működésüket és javításuk módját.
A következőkben elmondom, hogyan ismertem meg azt a fekvőhengeres Lister motort, amely az urasági kastély villanyvilágításához adta az energiát. Ebből Önök is megérthetik, hogy a négyütemű motor miként alakítja át a benzinben rejlő hőenergiát mechanikai munkává. Mint látni fogják, a mai négyütemű motor működési elve úgyszólván alig tér el ettől a működési elv tanulmányozására igen alkalmas egyszerű motorétól.
A falunkban a húszas évek elején még nem volt villany. Nálunk is olajmécses, ünnepélyes estéken pedig petróleum lámpa világított. A harisnyás Aladdin-lámpát pedig - amely csak a főjegyző úrnak volt - valóban csodának tartottuk. Egyszer csak híre jött, hogy a falutól néhány kilométerre levő kastélyban villany világít. Ehhez az áramot egy motorral hajtott villanytelep adta. A városból jött gépész fiával egy osztályba jártunk az elemi iskolában. Úgy adódott, hogy a fiút elkísértem a kastélyba, és az apja engedélyével én is bemehettem a gépházba.
Már jó messziről hallatszott a másodpercenként ismétlődő ütemes pöfögés. A keramitkocka-padozatú gépházban patikai tisztaság és sajátos szag volt, pontosabban, számomra kellemes illat terjengett. A gépházban már nem hallatszott a kipufogás, mint mielőtt beléptünk, mert a kipufogócső vége a tetőn volt kivezetve, csak a varrógép zajára emlékeztető csendes kattogás hallatszott.
A gépész úr mintha felnőttekkel beszélne, elmondta nekünk, hogy az angol Lister-motor három lóerős, és a magyar Jedlik Ányos által feltalált áramfejlesztő gépet, a dinamót forgatja, amely keringeti a vezetékiben az áramot. Ettől fehérre izzik az üveggömbbe zárt szénszál. Ez adja az éles fényt, és innen az elnevezése, hogy „izzólámpa”. Formája után villanykörtének nevezik a technikához nem értő emberek.
Miközben a gépész úr beszélt, figyelmemet a fáradhatatlanul dolgozó, általa motornak nevezett szerkezet kötötte le, amely nagyon hasonlított a cséplőgépet hajtó gőzgéphez. Egy vízszintesen fekvő hengere volt, és ebben futkározott a dugattyú, amely ahogyan a húsdarálót forgatja az ember, a hajtókar által a lendítőkereket forgatta.
- Mára elég volt a nézelődésből, fiacskám, mert későre jár és még egyórányi út áll előtted, amíg eléred a falut. Holnap egyenesen ide gyertek az iskolából, akkor szét lesz szerelve a motor, mert itt az ideje a koromtalanításnak.
Veterán és utánpótlás asztalitenisz
Az éjszaka nyugtalanul telt el a motorról álmodva, a másnapi látogatás gondolatától izgulva. Az iskolában sem a tanuláson járt az eszem, hanem a gépész úron és a motoron, míg végre a tanítónéni megrázta az iskola végét jelző csengőt. Futva indultunk a kastély felé, szájunkkal utánozva a Eister-motor pöfögését, öreg boroshordóról származó vaskarikáinkat hajtva magunk előtt. Ez volt az első kerékféleség, amelyet forogni láttam. Ezt követték a vékony kerékpárgumik, majd a mind ballonosabb motor- és autógumik. Ezeket később eltakarták a sárvédők, amelyek mind nagyobbra nőttek.
De ugorjunk vissza, amikor a karikázás után lihegve toppantunk a gépházba, attól tartva, hogy lekésünk valami fontos műveletről. A gépész úr barátságosan fogadott. Most egy angolos kockás sapka volt a fején, s ekkor láttam először a különleges, egybeszabott munkaruhát, az overallt, amelyet - mint mondotta - a szereléshez viselt.
A motor már szét volt szerelve, alkatrészei megtisztítva feküdtek a munkapadon.
Négyütemű Otto motor működése
- Ez a fekvő kályhacsőszerű rész a henger. Ebben szaladgál a dugattyú. Ezen gyűrűk vannak a tömítés elősegítésére. Ez olyan, mint a biciklipumpán a bőr. - A henger végén, amelyet hengerfejnek hívnak, két szelepet találunk. Az egyik a szívó-, a másik pedig a kipufogószelep.
- Ha összeállítottam a gépet, akkor elmagyarázom a működését, amelyet láthattok is. Most összenyomom a gyűrűket, amelyek rugalmasan nekifekszenek majd a hengernek. Ekkor egy váratlan mozdulattal összeszorította a két tenyeremet és azt mondta, hogy mozgassam egymáson.
- Na látod, ez az olajozás, pontosabban a kenés lényege, hogy csökkenti a súrlódást és ennek következtében a melegedést. Most pedig rákapcsolom a hajtókart a forgattyús-tengelyre, és már készen is vagyunk.
- Tegnap azt mondtam, hogy az indítás következik. Előbb azonban figyeljétek a rajzot, amelyen a szerkezetek nevei is láthatók. Azt is elmondom, hogy a rajz egy négyütemű motor metszete. Majd, ha megismertétek a motor működését, akkor megértitek, hogy ez mit jelent. Most csak annyit, hogy ez a motor négy ütemben végzi a munkáját. Úgy képzeljétek el, hogy a dugattyú elindul a hengerfejtől a forgattyús-tengely felé. Ez szívóhatást okoz, mint amikor a doktor bácsi felszívja az injekciós fecskendőbe a folyadékot, vagy ti a vízipuskába a vizet.
A motorhenger ilyenkor benzin- és levegőkeveréket szív be, amelyet a karburátor - magyar nevén a porlasztó - állít elő. A keveréket a szívószelep engedi be, ezt a szívás nyitja ki, mint a huzat az ajtót. Ha majd indítom a motort, meghalljátok, hogy ez hörgő hangot ad, mint amikor az ember horkolva vesz lélegzetet. A dugattyú most a hengerfejtől a legtávolabbra került, azaz a felső holtponttól az alsó holtpontra. Azért nevezzük ezeket a helyeket holtpontoknak, mert a dugattyú ezeknél irányt változtat, s eközben egy pillanatra megáll, nem mozog, tehát holt. A megtett utat löketnek nevezzük. Ez bizonyára onnan ered, hogy a dugattyú löki a forgattyústengelyt, amely egy löket alatt - ezt nevezzük löket-hossznak - egy fél fordulatot tesz meg Azt a teret pedig, amelyet a dugattyú az elindulástól a megállásig - tehát a felső holtponttól az alsóig bezár - lökettérnek nevezzük. Ez a tér most a szívási ütem végén megtöltődött benzin-levegő keverékkel.
- Tovább forgatva a rajzon a motor forgattyústengelyét, a dugattyú a felső holtpont felé haladva összesűríti a beszívott benzin-levegő keveréket a robbanótérbe. Előzőleg, mivel megszűnt a huzat, azaz a benzin-levegőkeverék beáramlása, becsukódik a szívószelep, mert visszahúzza a rugó, és a sűrítés nyomása is segíti. Ilyenkor a benzin és levegő keveréket a dugattyú a felső holtpont fölötti sűrítő-térbe nyomja össze, sűríti, idegen szóval komprimálja. Ennek megfelelően a sűrítőteret kompressziótérnek nevezik. Mivel itt zajlik le a robbanás is, robbanótérnek is nevezhetjük.
- A robbanótérben egy elektromos szikra meggyújtja a benzint, s mivel a levegő is jelen van, bekövetkezik a robbanás, és a gáz nyomása a dugattyút az alsó holtpont felé löki. Hasonlóan ahogy a puskacsőből a lőpor robbanása kilöki a lövedéket. Ez a terjeszkedés, a munkavégzés. Amikor a dugattyú az alsó holtpont közelébe ér, kinyílik a kipufogószelep és az elégett gázok puffanó hangot adva a szabadba áramlanak.
- A nyitott kipufogószelep mellett az alsó holtponttól a felső holtpont felé haladó dugattyú kiszorítja a hengerből a gázokat. A felső holtpontnál pedig bezár a kipufogószelep, mert visszahúzza a szeleprugó. Az eddigiekből kiderült, hogy a négy ütemből csak egy, a robbanás az, amikor a dugattyú hajtja a forgattyús- tengelyt. Tehát csak fél fordulaton történik munkavégzés. A másfél fordulaton, amikor nincs munkavégzés, a nagy öntöttvas lendítőkerék - röviden lendkerék - segíti át a gépet.
- Ezt mindjárt látni fogjátok, ha beindítom a motort - mondta a gépész úr, és a lendkereket forgatni kezdte a kurbli, magyarul forgattyú, segítségével.
- Azért rúgott vissza a motor - mondotta a gépész úr -, mert elfelejtettem kinyitni a dekompresszort. Rossz magyarsággal ez kompressziótlanítást jelent. A kompresszió, vagyis a sűrítés miatt ugyanis nem lehet emberi erővel körbe forgatni a forgattyústengelyt. Még az is előfordulhat, hogy a visszarúgó motor miatt a kurbli eltöri az ember karját. Ezért kell a dekompresszor, amely megemeli a kipufogószelepet, ezáltal a hengerből kiáramlik a benzin-levegő keverék, tehát nincs sűrítés. Miután átkapcsolta a kart, kurblizni kezdett.
- Ha benéztek a karburátor torkába, látni fogjátok, hogyan szívja a motor a köddé porlasztott benzint. Eközben halljátok a hörgőszelepet is. Valóban láttam és hallottam mindezt: a szívószelep hörögve behúzódott, a porlasztó torkába ködszerűen áramlott a benzin.
- Most egy kis ideig melegítjük a gépet - folytatta most már nyugodtabban a gépész úr. - Erről jut eszembe, amit majdnem elfelejtettem, elmagyarázni nektek, hogy a hengert és a hengerfejet hűteni kell, mert az egymást követő robbanásoktól túlhevülnének a szerkezetek és besülne a motor. így történt ez az első kísérleteknél, és erről jöttek rá a feltalálók, ha a hengert és a hengerfejet vízzel veszik körül, az hűteni fogja. Pontosabban, a hűtőköpenyben levő víznem engedi felhevülni a motort csak száz fokra. A víz ekkor forrni kezd, s az ezzel járó párolgás hőt von el.
- Érzed, ugye, hogy hidegebb, amint szárad a kezed? - Az elpárologtatott vizet természetesen pótolni kell. De mára elég volt az ismerkedésből. Legközelebb elmondom még, hogyan működik a porlasztó. Megismeritek majd a gyújtószikra keletkezésének a titkát is.
- Már beszéltem az olajozásról - mondotta, miközben egy nagyobb olajozókannából megtöltött egy kis üvegpoharat. - Ebből a kis üvegedényből csepeg az olaj a dugattyúra. Az üvegen át láthatjátok, hogy milyen ütemben követik egymást a cseppek. Ezt egy csavarral lehet állítani, a gépészmegítélése szerint. Ez a legújabb találmány, a cseppentős olajozás. Ilyen olajozók vannak a hajtókar- és a főtengelycsapágyaknál is. Ha leáll a motor, ezekkel a gépésznek csak az a dolga, hogy elzárja, nehogy elcsepegjen az olaj. Amíg fel nem találták a cseppentős olajozást, addig nekünk kellett csepegtetnünk az olajat.
Az első gőzszivattyúk vezérlését, mint ennél a motornál, a szívó- és kipufogószelep nyitását és csukását, emberi erővel végezték. A gőzszivattyúkat először az angliai bányákban használták, és mint olcsó munkaerőt, gyermekeket alkalmaztak a szelepek vezérlésére. A szelepeket ugyanis egy zsinór megrántásával kellett nyitni és zárni. Ezáltal a gőz a dugattyút előre vagy hátra lökte. Az egyik fiú irigyelte a réten játszópajtásait, s azon törte a fejét, miként hagyhatná el a gépet, hogy az továbbműködjön. E célból a zsinórt a lökő-rúdra kötötte, olyan hosszúságban, hogy a véghelyzethez érve, a lökőrúd rántsa azt meg. Az elgondolás bevált, és a gép önmagától működött. Úgy mondják, hogy James Watt a bányában járva meglátta ezt a gépet, és onnan hazatérve, szakszerű kivitelezésben elkészítette a róla elnevezett vezérműves gőzszivattyút. Láthatjátok tehát, hogy nem mindig az a feltaláló, akiről a találmányt elnevezték.
A gépész úr megjegyezte: - A villanyáram fejlesztése nagyobb munkát igényel, mint amikor csak üresen forgott a motor. Ezért lassult le. És látjátok, hogyan vibrál a fény az izzólámpában? Amikor a robbanás ereje meglöki a lendítőkereket, felvillan. A gyorsulástól, ugyanis magasabb lesz az elektromos feszültség. A vezetékben elektronok keringenek, miként a csőben a vízcseppek. Persze ez csak hasonlat, hogy megértsétek az elektromosságot, amelyről jelenleg még a tudomány is csak keveset tud.
Elképzelhető, hogy olvasóink között is akad, aki még nem tudja, hogy csak azok a motorok kaphatnak veterán, vagy hivatalosan „muzeális” minősítést, amelyeket legalább 30 évvel ezelőtt gyártottak - a minősítő eljárás idején elmúltak 30 évesek -, és a mûszaki állapotuk megfelel a gyárból kigurult specifikációknak. A minősítést érdemes megszerezni, mert a hivatalosan is veteránként - muzeálisként - jegyzett jármûvek fenntartásához számos kedvezmény jár.
A járművek muzeális minősítő vizsgálatát a Muzeális Minősítő Bizottság (MMB) végzi, amelynek egy-egy tagját a Közlekedési Főfelügyelet egyetértésével a vizsgálat helye szerint illetékes megyei (fővárosi) Közlekedési Felügyelet, a Közlekedési Múzeum, a Magyar Veteránautós és Motoros Szövetség (a F.I.V.A.
Veterán vizsgán kapott adatlap a 4 sz.
