A Veterán Csepel Cross Kerékpárok Története
Évek óta igyekszünk ráirányítani a figyelmet az öreg kerékpárokban rejlő értékekre veterán rovatunk keretein belül, illetve a magazin oldalain keresztül minél többet bemutatni a régi magyar kerékpárgyártók munkáiból. Interjúalanyunk - aki foglalkozását tekintve építőmérnök, hobbija pedig a kerékpárgyűjtés - évekkel ezelőtt azt határozta el, hogy mindeddig feldolgozatlan témakörben tesz le az asztalra egy összefoglaló jellegű munkát.
Gyűjteményem első darabja tulajdonképpen Édesanyám 1939-es Steyr Waffenradja volt. Azon tanultam meg kerékpározni, jelenleg is megvan.
A Weiss Manfréd gyár 1929-ben kezdett el kerékpárokat gyártani, ehhez a licencet a Puchtól vásárolták meg. Később megvették a Torpedo agyak gyártási jogát is, ebből született a Gránát, majd később a Super Gránát agy. Érdekes a névválasztás.
Sok jó kerékpárépítő volt Magyarországon, ezért könnyebb válaszolni, ha úgy módosítjuk a kérdést, hogy ki volt a legjelentősebb… Nos, szerintem Velvárt Nándor. Aranykoszorús mester volt, emellett pedig jelentős mennyiségű kerékpárt állított elő, ráadásul jó minőségben.
Csepel Szilaj Kerékpár Felújítás 1. Rész
A Csepel Kerékpárok Gyártásának Kezdeti Szakaszai
1929 tavaszán Csepel márkanéven jelentek meg az első magyar gyártású kerékpárok, amelyeket a Weiss Manfréd által alapított üzem állított elő Csepelen. A vázakhoz és villákhoz a gyárban készülő vékonyfalú hidegen húzott acél csöveket használták. A muffokat az öntöde készítette.
A vázak forrasztásához a német Victoria gyártól vásárolt technikát használták. A kerékpárok végszerelését 10-15 munkás végezte. Kezdetben 400 munkás készített heti kb. 1000 kerékpárt.
Az egyszerűbb gépeknél; présgépeknél, fúrógépeknél jelentős számban nők is dolgoztak. Eleinte több egységet importból szereztek be, pl.: Fichtel&Sach gyártmányú kontrafékes hátsóagyakat amelyeket a 30-as évek végére a 90-es évekig használatos Super Granat váltott fel.
A háború végéig körülbelül ötszáz kerékpár-elnevezést védjegyeztettek. A legismertebbek ezek közül a Csepel, a Fecske, a Huszár, a Rakéta, a Merkúr, az Anker, a Turán, a Diadal, a Vitéz, az Adria, a Hangya, a Gazda, a Galamb, a Sport, a Csoda, a Mecsek és a Super volt, de létezett még Ballon, Sárkány és Pajtika is.
A háború után az üzem 1949-ig jóvátételre termelt, majd 1950-ben létrejött az önálló Csepel bicikligyár. A termelőkapacitás ekkor már százharmincezer darab körül volt évente.
Új típusok jelentek meg: Túra, Mátra, Robusta (mind 28-as), Tihany, Karika, Toldi, Budapest (26-osok) és a 24-es Úttörő, melyet még e sorok írójának is volt szerencséje tekerni gyerekkorában.
Veterán és utánpótlás asztalitenisz
A bicikligyár a hatvanas években összeolvadt a ruhaipari gépgyárral és a varrógépgyárral, s tulajdonképpen ebben a felállásban maradt meg a rendszerváltás hajnaláig, 1988-ig, amikor is az amerikai Schwinn vásárolta meg.
A gyár legnépszerűbb terméke talán a hatvanas évek közepén megjelent Camping bicikli volt, ebből egymillió darabot adtak el 2000-ig. Keresettek voltak az SR jelzésű versenybiciklik is, az SR 26 és az SR 27.
Az első csepeli bicikliket 1929-ben állította elő a Weiss Manfréd, miután 1928-ban 25 ezer schillingért megvásárolta a grazi Steyr-Daimler-Puch művektől a licencet. Tízezer kerékpárt is megvett alkatrész állapotban.
Az első kétszázat még Grazban szerelték össze (Csepel felirattal), a többit itthon. Több mint tizenkétezer darabot gyártottak 1929-ben, 1930-ban pedig harmincötezret.
Utána azonban különféle márkanevek és változatok sokaságával álltak elő. A háború végéig körülbelül ötszáz kerékpár-elnevezést védjegyeztettek.
A legismertebbek ezek közül a Csepel, a Fecske, a Huszár, a Rakéta, a Merkúr, az Anker, a Turán, a Diadal, a Vitéz, az Adria, a Hangya, a Gazda, a Galamb, a Sport, a Csoda, a Mecsek és a Super volt, de létezett még Ballon, Sárkány és Pajtika is.
A Fecske pedig országúti versenykerékpár. A Ballon túrabicikli: “tökéletesen megbízható luxusgép”. Megcsodálhatunk néhány Csodát is: pirosat, kéket, zöldet.
Tulajdonképpen fekete volt mindegyik, csak elöl, a címer (pajzs) körül festették a kormánycsövüket pirosra, kékre vagy zöldre. Kormányuk még fafogantyús, fékjük már kontrafék.
Nem mindegyiknél volt még általános a kontra, az angol mintára szerelt Superla típus például elöl-hátul abroncsfékes. A biciklik között egy Turán típusú segédmotoros kerékpárt is találunk, a harmincas évektől azt is gyártott a Weiss Manfréd.
A háború után az üzem 1949-ig jóvátételre termelt, majd 1950-ben létrejött az önálló Csepel bicikligyár. A termelőkapacitás ekkor már százharmincezer darab körül volt évente.
Új típusok jelentek meg: Túra, Mátra, Robusta (mind 28-as), Tihany, Karika, Toldi, Budapest (26-osok) és a 24-es Úttörő, melyet még e sorok írójának is volt szerencséje tekerni gyerekkorában.
Nyugati exportra más típusok mentek: például a Cantilever, ami itthon szinte ismeretlen volt.
A bicikligyár a hatvanas években összeolvadt a ruhaipari gépgyárral és a varrógépgyárral, s tulajdonképpen ebben a felállásban maradt meg a rendszerváltás hajnaláig, 1988-ig, amikor is az amerikai Schwinn vásárolta meg.
A Nehézipari Központ(NIK) 1946-os megalapításával Weiss Manfréd üzemében gyártósorra helyeztek egy új típust, a Csepel NIK-et. A gyár termelését, nagyrészt a háborús jóvátétel kötötte le.
1949-ben a Nehézipari Központ megszűnésekor a NIK-et is levették a gyártósorról Csepelen.
Népszerű Csepel Kerékpár Típusok
- Csepel Rablo: A Csepel Művekben készült, és a Pannónia Külkereskedelmi vállalat forgalmazta, exportra szánták.
- CSEPEL SR26: Félverseny jellegű komplett szerelvényezettségű fiú- és férfi sportkerékpár, többféle színben készült. A sportolás mellett kiválóan alkalmas a mindennapi közlekedésre és a túrázásra. A modell könnyebb haladását egy 5 sebességes váltórendszer segíti.
- Csepel Mátra: A Mátra típus gyártását az 1950-es évek első felében kezdték meg, és 1956-ig a személyi kultusz nyomaként RM, azaz Rákosi Mátyás jelzéssel ellátva készítették. A tartósság, és a mindennapi használhatóság szimbóluma, egy olyan magyar konstrukció, ami még évtizedek múltán is állja a sarat, és kész kormányára venni több csíkos szatyrot, vagy PB-palackot. Hátul Gránát kontrás agy, elől a gumira ható, rudas szerkezet segítette a lassulást.
- Csepel Tacskó: Emelt, széles, állítható kivitelű kormányával a BMX előtti korszak srácainak ez volt a belépő a kerékpározás világába.
- Csepel BMX: Az 1980-as évek első felében a Csepeli kerékpár gyár is becsatlakozott a Bicycle Moto-Cross világába. Mivel a stílus meghódította a világot, elképzelhetetlen volt, hogy a hazai kerékpáros palettán ne szerepeljen a típus. Ennek megfelelően a kor fiataljainak “nagy álmát” kétféle kivitelben el is készítették. Azonos kerékátmérő mellett készült szabadonfutós kislánckerékkel szerelt és “sima” kontrás változatban.Igaz, az első patkófék nem engedett túl nagy teret a kormánypörgetős trükköknek, azért a kék gumis, kőkemény műanyag üléssel szerelt gép sokaknak örök emlék marad.
- JUNIOR: Akárcsak a gyűjtemény többi darabja, ez is a Csepel Művek terméke, típusa pedig Junior. A kerékpár a 24″-os kerékátmérőjűek családjába tartozik, gyártása már az 1960-as évek első felében folyt. Kamaszoknak, alacsony termetűeknek volt ideális választás, akiknek túl magas volt a “huszonnyolcas” méret.
- Csepel Camping (Csaba): Mondhatnánk a kor szimbólumának is a Camping Csaba kivitelét, mivel nincs meg az a tulajdonsága, ami az egész koncepciót igazolja. A váz merev, a Csabát nem lehet kettéhajtani.
A listához rengeteg fontos kiegészítés, információ akad még a téma legfontosabb hazai oldalán, a Veteránkerékpárok.hu-n, ahol szinte minden típust katalogizáltak már, és nagy szolgálatot tettek azzal, hogy mindez elérhető az Interneten keresztül.
Csepel Camping kerékpár az 1970-es évekből
Gyűjtői Szempontok és Restaurálás
Minden kerékpárom üzemképes, a helyreállításnál számomra ez fontos szempont. Úgy restaurálom őket, hogy kész állapotban az eredeti funkciójukra alkalmasak legyenek. Egy túrakerékpár a túrázásra, a versenybringa a versenyzésre.
Számtalan restaurálási metódus létezik. Az egyik szélsőség, amikor azt mondják, hogy a járművet úgy kell hagyni, és úgy kell bemutatni, ahogyan megtaláltuk, mert ez a gép történetéről mesél. Szerintem ez viszont semmi másról nem mesél, csupán a helytelen tárolásról, hogy mennyire volt dohos az a pince, ahol évtizedekig állt, vagy hogyan csorgott rá a víz a lyukas ereszről.
A másik szélsőség - amit olykor a veterán autók gyűjtői alkalmaznak -, amikor olyan szépre újítják fel a járművet, amilyen még újkorában sem volt.
Van a restaurálásnak egy másik fontos kérdésköre is, mégpedig az, hogy mennyire kell ragaszkodni az alkatrészek eredetiségéhez. Akad, aki teljes mértékben ragaszkodik hozzá, például egy reménytelenül rozsdás kerék esetében megjelöli pontosan, hogy melyik küllő hol helyezkedett el, és miután újrafényezte az abroncsot, minden egyes küllőt pontosan az eredeti helyére fűz vissza.
Azt szoktam mondani, hogy ha a beszerzéstől számítva két éven belül elkészül egy kerékpár, az már jónak mondható. Ez abból is adódik, hogy egy komplett kerékpár restaurálásához olykor 1-2 roncs is szükséges az adott típusból, így végül két-három bringából jön össze általában egy szép darab.
Veterán kerékpár restaurálása
A Magyar Kerékpáripar Jelentősége
Minden tekintetben világszínvonalon álltak a hazai gyártók, kisipari és sorozatgyártás terén egyaránt. Ez főleg a két világháború közötti időszakra igaz, de később is akadnak erre példák.
Birtokomban van például egy a Csepel Kísérleti Műhelyében készült versenykerékpár, amelyet Belán és Rajczy vázépítők készítettek 1958-ban, az egyiptomi körversenyen vendégszereplő válogatott számára.
A csövek Reynolds gyártmányúak voltak, bár az átlag Csepel kerékpárok vázai saját gyártású csőből készültek. Emellett egyedül az ötsebességes szabadonfutó, a lánc, nyereg és a gumik voltak készen beszerzett darabok, amúgy minden egyes alkatrész helyben készült.
Csepelen egyébként a kezdetektől fogva arra törekedtek, hogy minél több saját gyártású alkatrészt építsenek be a kerékpárokba.
Konkrétan kerékpárgyűjtésről szóló, illetve kerékpár restaurálást ismertető mű tudomásom szerint nincsen. Emellett nagyon kevés anyagot találni a magyar kerékpáriparról. Éppen ezért döntöttem úgy, hogy évtizedes gyűjtői tevékenységem során felhalmozódott ismereteimet egy könyvben foglalom össze. Ez kifejezetten a magyar kerékpárgyártásról szól, és a kezdetektől egészen napjainkig fogja át.
A virtuális múzeum célja összegyűjteni, rendszerezni, ezáltal dokumentálni a Magyar kerékpárokkal kapcsolatos anyagokat és információkat. Remélem, hogy sokan szívesen nézelődnek majd itt, és emlékeznek vissza a múltra. Jó lenne több veterán kerékpárt látni az utakon vagy gyűjteményben.
Egy maroknyi kis társaság tartja életben a veterán kerékpárok múltját és jelenét.