A Csepel 344 teherautó legendája és Ács Tibor szerepe a veteránjárművek világában
A Csepel 344 teherautó több mint egy egyszerű jármű: a magyar ipartörténet meghatározó darabja, amely számos területen bizonyította erejét és megbízhatóságát. Alig akad olyan magyar falu, amelyben ne lenne - udvar végén, hajdani téesz-majorban - néhány 344-es Csepel teherautó. A legtöbb ilyen kocsi bontóban végezte, a megmaradt honvédségi készlet végét mostanában szeletelik. A modell történetét Ács Tibor írta meg, egy szépen felújított túlélőt pedig Ocskay Zoltán próbált ki, ezzel is hozzájárulva a típus emlékének megőrzéséhez. A 344-es Csepelek iránt érdeklődőknek jó hír, hogy előkészületben van egy, a modellről szóló kiadvány, amely füzet alakban hamarosan megjelenik. Megvásárlásának lehetőségéről tájékoztatjuk olvasóinkat.
A Csepel 344 fejlődése és katonai jelentősége
A Csepel Autógyárban a hadiipari megrendelések miatt jelentős beruházások is voltak, amelyek hatására a technológiai színvonal emelkedett. A technológiai fejlesztések hatásaként teret nyert a komplex gyártási rendszerek megteremtésének elve is, valamint létrejött a gyártást koordináló gyártásfejlesztési apparátus is. A hadimegrendelések pontosabb megmunkálást igényeltek, ami a minőség javulását is eredményezte. Ebből természetesen nemcsak a katonai járművek vevői profitáltak. A minőségjavulásban nagy szerepe volt a szigorú Katonai Műszaki Átvételnek (KÜM) is - a fontos alkatrészeket ugyanis csak a KÜM-átvétel után lehetett beépíteni. Nem túlzás tehát állítani, hogy a katonai megrendeléseknek sokat köszönhetett az autógyár, amelynek dolgozói igyekeztek is meghálálni a bizalmat, és olyan járműveket adni a hadseregnek, amelyek tökéletesen megfeleltek az igényeiknek.
A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdődött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a később megjelent felderítő úszó gépkocsinak. Utóbbit a hadseregben egyszerűen csak FUG-nak hívták. S a D344-esre vezethető vissza a PSZH, vagyis a páncélozott szállító harci jármű gyártása is.
Csepel D344.
Afrika meghódítása Csepelekkel: Egy kalandos expedíció emlékei
A Csepel teherautók megbízhatóságát a legszélsőségesebb körülmények között is bizonyították. Az afrikai expedíciók során az „Ön ment elöl, mint egy felderítő” elv alapján haladtak a járművek. Mindig konvojban mentünk, mivel azonban nagy volt a por, néhány száz méter távolságot tartottunk egymás után. Nálam voltak a térképek is, a túrán használt Michelin térkép egyébként a mai napig megvan, igen nagy hasznát vettük pontosságának. Többféle terepen jártunk, volt őserdő, szavanna és homoksivatag, de trópusi esőben is kipróbálhattuk a kocsikat, és természetesen az afrikai forróságban is. Az utak változatosak voltak: haladtunk aszfaltúton, de gyakoribb volt a földút, kiszáradt vízmosásokkal, vadcsapásokkal, kígyólakta, néptelen földeken. Jó úton napi több száz kilométert tettünk meg, a sivatagban azonban csak napi 60-80 kilométert tudtunk előrehaladni.
Az afrikai utak veszélyei és kalandjai
Jellemző az ottani viszonyokra, hogy a buszoknak még a tetején is ülnek, a rengeteg csomag, zsák és élőállat, például kecskék között. Az utak pedig általában egynyomúak, a hosszú lejtő alján kiszáradt vízmosással, majd ismét heggyel. Az afrikaiak eleresztik a kocsit a hegytetőről, de arra már nem figyelnek, jön-e valaki szemből. Fékezni nem nagyon szeretnek, így általában a lejtő alján derül ki, hogy szembejövő is van. Az ütközés lent elkerülhetetlen, ezért majdnem minden ilyen helyen roncsok között kell átkelni a hídon vagy a kiszáradt vízmosáson. Éjszaka még veszélyesebb ez a mutatvány, mert a világítás nem magától értetődő a járműveken. Nigériában, Tegina község határában leeresztett bambusznád zárta el az utat, mellette tábla: esősorompó.
Az állatvilággal is számos találkozás volt. A majomcsapatok látványa mindennapos volt. De minden esetben, mielőtt kiszálltam volna a kocsiból, körülnéztem, nincs-e kígyó a közelben. Amikor pedig a folyóban mosakodtunk, fél szemmel mindig a krokodilusokat vizslattuk. Egyszer még oroszlánt is láttunk, a legtöbb gondot azonban a szúnyogok okozták. Maliban történt, hogy az expedíció egyik tagja épp kereket cserélt, amikor letenyerelt a homokba, és egy skorpióféle megcsípte a kezét. A tenyere hatalmasra duzzadt, dagadt és fájt. Gyorsan elszaladtunk a faluba a varázslóért, segítsen. Méltóságteljesen lépkedő öregember érkezett, aki az övéből egy kivágott lopótököt - orvosi táskáját - vett elő, és lassan szivárgó folyadékot csöpögtetett a beteg testrészre. A kezelés azonban nem ért ennyivel véget, a varázsló maga elé mormolt valami érthetetlen szöveget, körbejárta, majd meg is köpködte a pácienst. Előkelő arckifejezéssel átvette a honoráriumot - néhány színes konzervdobozt, - majd megpaskolta a beteg hátát, és távozott.
Különleges találkozások és kihívások
Az afrikai lakosság érdeklődően, barátságosan fogadta az expedíciót. Magyarország neve nem mondott nekik semmit, de amikor szóba került a futball, Puskás, Hidegkuti neve már ismerősként csengett, sőt az egész csatársort is el tudták sorolni. A Mali Köztársaság északi részén a sivatagos területen például először mentek át autóbuszok, és azok a mi Ikarusaink voltak. Amikor egy francia járműkereskedő cég emberei értesültek tervünkről, felkerestek bennünket, és le akartak beszélni róla. Mi mégis elindultunk, és a fejünk felett szinte óránként megjelent a franciák helikoptere, figyelték, mi történik velünk. Mi segítség nélkül is átjutottunk. Magyar próbarendszámmal mentünk, de két kocsinak útközben valahol elhagytuk a rendszámát. Nem baj, ráfestettük a PR betűket, és a négy számot a lökhárítóra. Na, ez nem is tetszett mindegyik hatóságnak. Amikor az ajándék zászlók, jelvények ellenére sem akartak átengedni minket, vezetőnk közölte, hogy a PR az presidentet jelent, és a kocsikat az elnöküknek visszük ajándékba.
Az expedíció során az üzemanyag-ellátás is komoly kihívást jelentett. Kolokani felé többször is eltévedtünk, és úgy nézett ki, elfogy az üzemanyagunk. Úgy döntöttünk, hogy Körmendy Ágoston beül hozzám, és az üres hordókkal elmegyünk, megkeressük a következő falut, üzemanyagot vásárolni. Éjszaka volt már, se út, se útjelző, alig láttuk merre kell menni. Mivel a rádión keresztül az előző városból értesítették őket, hogy jövünk, már vártak ránk. Természetesen kaptunk vizet és üzemanyagot is, majd visszafordultunk a többiekért. Nehezen találtunk vissza, a reflektor fényénél a saját keréknyomunkat követtük. Amikor megtaláltuk a többieket, annyit láttunk, hogy a földön fekszenek, és 10-15 afrikai veszi körül őket. Természetesen megijedtünk, biztosan bántották őket. Dudálással, kiabálva közelítettük meg a kocsikat. Ijedtségünk azonban alaptalan volt. Mivel a vizük elfogyott, a dugi cseresznyepálinkát vették elő, és megitták az összeset. Részegek voltak tehát, nem halottak.
A szállás és élelem biztosítása is kreativitást igényelt. A városokban szállodában aludtunk, a szavannákon azonban a szabad ég alatt. A kocsikat ilyenkor négyszögbe állítottuk, és a köztük lévő területen folyt az élet. Vittünk magunkkal gáztűzhelyt, így sütöttünk-főztünk, rendszeresen 2-3 fogásos vacsorákat ettünk. Teát és sört ittunk, de a városokban kólát is lehetett kapni. Sőt, a buszba még indulás előtt beszereltünk egy hőszigetelt alumínium ládát, amelyben jeget vittünk magunkkal. Két-három napig kitartott, és lehet, hogy meglepő, de igaz, minden városban tudtunk jeget vásárolni, így az élelmiszerek és italok hűtése sem volt probléma. Nem volt mindig egyszerű. Az egyik elsőkerék-cserénél például a felforrósodott kerékkulcsot behajítottam az őserdőbe, annyira égetett. Hasonló volt a helyzet a gázolajos kannával is. Közben rájöttünk, hogy az üzemanyagtöltő nyílás lehetetlen helyen van, így a későbbi konstrukciókon módosítottuk az elhelyezését.
Csepel Teherautók a Világban: Szűcs Antal tapasztalatai
Szűcs Antal 1950-től dolgozott a Csepel Autógyár kötelékében. Volt külszolgálatos szerelő és vevőszolgálat-vezető is. Évekig dolgozott Kínában, Egyiptomban és Indonéziában. Járt Srí Lankán, Tibetben és Bangladesben, de majdnem az összes olyan országban megfordult, ahol Csepel teherautók vagy Ikarus autóbuszok üzemeltek.
Veterán és utánpótlás asztalitenisz
Kuvaiti kihívások
Kuvaitban, ahová Perkins motoros D 450-eseket és buldogfülkés, Csepel motorral szerelt 700-as nyerges vontatókat szállítottak, másfél évet töltött. Összesen negyven szerelvényt, néhány műhelykocsit és kompresszorokat exportált a Mogürt Kuvaitba. Akkor ugyanis még nem volt Kuvait Cityben vezetékes víz, az ellátást a házak tetejére szerelt tartályokból oldották meg. Ezeket a tárolókat lajtos kocsikból töltötték fel - mondja Szűcs Antal. - Csak érdekességként: a sólépárlókban előállított drága vízért a lakosságnak nem kellett külön fizetnie, kizárólag a házhoz szállításért. 1970-ben gondoltak azonban egy merészet az arabok, és elhatározták, hogy francia segédlettel kiépítik a csőhálózatot. Az építéshez használt csövek hajón érkeztek Franciaországból, a raktár pedig - ahol tárolták őket - körülbelül tíz kilométerre volt a kikötőtől. Csepeljeinknek ezen a távolságon kellett szállítaniuk a csöveket. A méretek természetesen nem voltak egyformák, akadtak néhány colos, rövidebb csövek, 8-10 méteresek is, amelyek több tonnát nyomtak. A hajókat gyorsan kellett kirakni, ezért a kocsiknak is gyorsan kellett a fordulókat teljesíteniük, a megbízhatóság tehát fontos szempont volt. Különösebb hiba nem fordult elő, bár a kocsik hűtője nem bírta a meleget, ezért az eredetileg vasból készült hűtőket le kellett cserélnünk rézből készültekre.
Finnországi bemutatók
A trópusi klíma elviselésére felkészített Csepelek jól vizsgáztak Kuvaitban, de az északi országokban is jól viselkedtek a járművek. Finnországban 1958-ban egy D 450 Balaton típusú Csepel teherautóval voltam kint. A kocsikat itt nem az ott kimondhatatlan Csepel névvel -, az ugyanis ott kimondhatatlan volt - hanem Balaton vagy Buda névvel mutattuk be. A bemutató teherautó egy lengyel hajóval érkezett Finnországba. A kocsit le kellett vizsgáztatni, szerencsére megfelelt az ottani hatósági előírásoknak, csak a féklámpát kellett nagyobbra cserélni. Az egymástól száz-háromszáz kilométeres távolságra fekvő városokat főleg makadámutak kötötték össze, amelyeket helyenként földút is felváltott. Aszfaltburkolat kevés volt még. Az utak keskenyek voltak - néhol csak öt-hat méter szélesek -, ráadásul az emelkedőkön gyakran éles kanyarokkal törték meg a vonalvezetést. Néhol csak tolatással tudtunk befordulni. Az eső sokat esett, gyakran a bemutatókat is esőben tartottuk. Voltunk Poriban, Vaasabán, Kokkolában, Jyvaskylában, Savolinnában, Sikkoliban, Kotkában, majd Helsinkibe értünk vissza. A kocsin csak kisebb hibák fordultak elő, eltörött egy túlfolyócső, volt kerékcsapágycsere is, és egyszer kaptam egy defektet, sőt néhány karosszériaelem is megsérült az út során. Az üzemeltetőknek tetszett a kényelmes vezetőfülke, a kidolgozás minősége, strapabírónak is tartották a kocsit, bár az árát sokallták. Sajnos nem mindenhol voltak maradéktalanul elégedettek a kocsijainkkal. Joensunban például már ismerték a 350-es Csepeleket és Steyreket, de sajnos rossz oldalukról: az itt üzemelő járműveken sok váltóhiba és differenciálmű-meghibásodás fordult elő. A kocsikon számtalan módosítást akartak végrehajtatni: szükségtelennek ítélték a nyitható szélvédőablakot, mellékhajtóműveket akartak, csak Bosch elektromos rendszerrel szerelt járművek jöhettek szóba, módosítani akarták az ajtók nyitási irányát, nagyobb méretű lámpákat és sűrűbben villogó irányjelzőt igényeltek, de túl nagynak találták a kocsik fordulókörét is. És természetesen olcsóbban akarták mindezt megkapni, mint a konkurens márkákat.
A veteránjárművek megőrzésének mesterei: Ács Tibor és Ocskay Zoltán
Ács Tibor, aki a Csepel 344 modell történetét írta meg, és Ocskay Zoltán, aki egy felújított példányt próbált ki, kulcsfigurák a hazai veteránjárműves kultúrában. Ocskay Zoltánról számos kollégája és barátja nyilatkozott elismerően, hangsúlyozva munkásságának jelentőségét. „Ha valaki nagyon jó abban, amit csinál, mondhatjuk, hogy tehetséges, agilis vagy éppen azt, hogy szorgalmas. Én mégis inkább azt mondom, egyszerűen erre született. Nincs senki más a magyar mezőnyben, akihez jobban illene mindaz, amivel Zoli az elmúlt évtizedeket töltötte. Legyen szó veteránozásról, újság- és könyvírásról, egyetemi előadásról vagy traktorozásról” - mondja róla egyik méltatója. „Elképzelni sem lehetne nála hitelesebb embert. Vagánysággal vegyített eleganciája, humora nem csak fogyaszthatóvá, szerethetővé is teszi munkáit.”
Sokan hangsúlyozzák Ocskay Zoltán szakértelmét és alaposságát. „Nemcsak a termékeket ismeri jól, hanem a márkák történetét, a műhelyt, a tervező-, meg gyártócsapatot, és ami legfontosabb, hogy mindezt példaadóan korrekt társadalomábrázolással mutatja be. Nem véletlenül, hiszen hiteles forrásokból dolgozik, miközben a levéltári dokumentumokat is érdekes olvasmánnyá tudja fűzni, amiért nagyon irigylem.” Kollégái szerint „A munkája pontos és igényes. Gondolatai megfontoltak. Jó hallgatni is.” Egy másik vélemény szerint: „Két ember létezik, akit két lábon járó lexikonként tartok nyilván: egyik a kollégám, Juhász Péter, a másik Te vagy, Zoli. Nem csak a hivatásod iránti szeretet, hanem a veteránok iránti rajongásod miatt olyan tudással rendelkezel a múlt autócsodáival kapcsolatban, ami óriási kincs! Nagy öröm, hogy ezt a tudást nem zárod magadba, hanem folyamatosan kiírod magadból, és ezzel történelmet adsz át az olvasóknak a Veterán magazinon keresztül.”
„Ocskay Zoltán páncélos lovag, akinek a becsület, az igazság, a jog még sokat jelent. Aki kivont karddal harcol a túlerővel szemben, amíg a karját emelni tudja. Büszke vagyok rá, hogy a barátjává fogadott.”
„Az elmúlt 23 év során nagyon sokat köszönhetek Ocskay úr támogatásának. 1991ben, amikor még 18 éves sem voltam, és harmadikos gimnazistaként elküldtem első cikkemet az AutóMotor magazinnak, ő volt az, aki elfogadta az írásomat. Mai napig őrzöm válaszlevelét. Hamarosan az AutóMotor Veterán munkatársai között találtam magam, és még önálló rovatot is kaptam.” Később a Csepeli motorkerékpárok című könyvvel kapcsolatos közös levéltári kutatások során derült ki, hogy ő is milyen elkötelezett, türelmes és alapos kutatója a témának. „Zoli volt az az autós újságíró, aki ezt nemhogy elnézte nekem, hanem szelíd mosollyal tanítgatott is erre-arra. Persze kinevetett, ha éktelen baromságot mondtam, de segített is megérteni, mi hogyan van valójában. És ő volt az, aki rám ragasztotta az öreg autók szeretetét.”
„Azt gondolom róla, hogy ő egy szerencsés ember, mert azzal foglalkozik, amit szeret. Ráadásul jól csinálja. Emiatt meg azok szerencsések, akik a régi járművek rajongói, és élvezik munkájának gyümölcsét. Meg persze én is, aki egyrészt szintén szívesen olvasom azokat a könyveket, amiket írt, szerkesztett, és látom, tudom, mennyi energia és munka van minden mondatban, fejezetben, amit leírt, másrészt a megélhetésemet is jórészt ennek köszönhetem. Érzékelem azt a felelősséget a munkájában, hogy az utókor számára a régi dolgokat a lehető legpontosabban akarja leírni és megőrizni. És ezért nagyon sokat képes dolgozni.”
Csepel motorok és egyéb veteránjárművek a magyar iparban
Az 5322 köbcentiméteres Csepel DT 413.55-ös típusú motor, amely a DIN szabvány szerint 55 lóerőt teljesít, nemcsak a Csepel teherautókban, hanem más járművekben is bizonyított. Például a Dutra 4400-as középnehéz traktorban is ilyen motor dolgozott, amelyről a Veterán aktuális számában számoltak be, mozgóképeken keresztül is hallgatható a motor hangja. A veteránjárművek iránti szenvedély nem korlátozódik a teherautókra vagy traktorokra. Egyetlenegy példányt készítettek az Ikarus 229 utast szállítani képes duplacsuklós típusából. De találkozunk Allegretti-féle Ferrari 330 GTO-val, vagy éppen egy piros Lamborghini Urracóval is, amelyek szintén a veteránjármű-gyűjtők és -rajongók kedvencei.
Egy Dutra 4400-as motor specifikációi:
| Motor Típus | Hengerűrtartalom | Teljesítmény (DIN) |
|---|---|---|
| Csepel DT 413.55 | 5322 cm³ | 55 LE |
Hasonló témájú cikkeket teljes terjedelemben és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 2000-es számaiban olvashatunk. Az 1991 óta működő Maróti Könyvkereskedésnek és Könyvkiadónak köszönhetően még találkozhattam azokkal a kiváló konstruktőrökkel, tervezőkkel, gyári munkásokkal, akik aktív részesei voltak a rendszerváltás előtti és utáni magyar járműgyártásnak és járműversenyzésnek. Neked pedig azt köszönhetem, hogy sok évvel ezelőtt arra bíztattál, hogy a könyvkereskedésünk mellett hozzuk létre a Maróti Motorkerékpár Gyűjteményt is.