Veterán Csehszlovák Járművek Megújult Élete: Restaurálás és Történetek
A veterán járművek restaurálása szenvedélyes munka, amely nem csupán a gépek felújításáról szól, hanem egy letűnt kor szellemének megőrzéséről és a hozzájuk fűződő történetek továbbadásáról is. Két ilyen csehszlovák csoda, egy Jawa Tatran robogó és egy rejtélyes Jawa 350 OHV motorkerékpár felújításának történetén keresztül mutatjuk be, milyen elhivatottság és precizitás szükséges ezen ikonikus járművek újjáélesztéséhez.
A Tatran Robogó: Egy Csehszlovák Ipar Múltbéli Gyöngyszeme
A csehszlovák ipar veterán korú masináját a 38 éves ifjabb Rózsás Imre keltette új életre. A történet egyik szála évtizedekkel korábbra nyúlik vissza, ahogy ezt a motorrestaurátor 69 esztendős édesapja, Rózsás Imre felidézte. Az univerzálos években jelent meg a Jawa 125 köbcentis motorral szerelt, kétszemélyes, csővázas, teljesen burkolt, szélvédős robogója, a Tatran, amelyet 1964-69 között gyártottak. Egy központi lengéscsillapító dolgozik az első futóműnél.
Az édesapa emlékei szerint: „- Azzal jártunk javítani, néha napi 200-250 kilométert is megtettünk, télen-nyáron.” Hozzáteszi: „- A kollégák lebeszéltek, azt mondták, kényes, önindítós, akkumulátoros, négysebességes, az akkori időkhöz képest szokatlanul modern megoldásokat alkalmaztak rajta, tartottak tőle, hogy nem megbízható. Elbizonytalanodtam, inkább 250 köbcentis Jawát vettem, azzal jártam évekig.” A 106 kilós masina egy személlyel 80 km/órás tempóra is képes volt.
A robogó iránti vágy azonban tovább élt. „- Megálltam, lefényképeztem, itthon elmeséltem a fiamnak, mit láttam, aztán többet nem került szóba - mondta” az édesapa egy korábbi találkozásról egy Tatrannal. A történet azonban beindította az autószerelő végzettségű ifjabb Rózsás Imre fantáziáját. Sikerült januárban Siófokon vásárolnia egy romos, működésképtelen, 1967-ben gyártott Tatrant, amelynek voltak papírjai, így a forgalomba helyezés is megoldhatóvá vált. Az édesapa mosolyogva meséli: „- Nekem is feltűnt, mérges voltam rá, hogy mennyit van távol, már aggódtam, talán valami baj van, mert a család nem árult el semmit, csak sunnyogtak.” Aztán március 29-én, a 69. születésnapján megoldódott a rejtély, begördült a Jawa Tatran 125 az udvarra. Mintha a gyárból épp akkor érkezett volna.
A Rejtélyes Jawa 350 OHV Újjászületése
Egy másik, még nagyobb kihívást jelentő restaurálási projekt egy veterán motorkerékpár története. Kovácsmester barátom régóta kacérkodott egy szép Pannónia felújításának gondolatával. Jó néhány motort megnézett, de nem talált kedvére valót. Aztán jött a hír: Sárváron eladó egy Danuvia és egy piros Pannónia. Hamar időt szakított a megtekintésükre, rövid beszélgetés a tulajdonossal, aki már tolta is ki a piros Pannóniát a kamrából. Barátomat alaposan meglepte a látvány: redőnyvasból összeállított váz, bakteleszkópok, ismeretlen formájú, Jawa feliratú motorblokk. „Hát ez nem is Pannónia!” - kiáltott fel, mire jött a válasz: „Dehogynem, Pannónia az!” Felhívott telefonon, hogy őt ez nem érdekli, és nem is igazán tudja, miről lehet szó. Egy hét múlva már nálam lakott az ismeretlen.
Azonosítás és az Állapotfelmérés
Itthon megoldódott a rejtély, az alap 1944-es gyártású Jawa 350 OHV, váz- és motorszáma 84037, váltószáma 8403. A bakteleszkópok és a rendkívül robusztus hidraulikus első teleszkóp szép, szakszerűnek látszó kivitelezés, ránézésre gyárinak tűnt. Elhatalmasodott rajtam az érzés, hogy valami különlegességet találtam, mivel szériában nem készült ilyen konstrukció. Barátokkal konzultálva úgy módosítottuk a diagnózist: nem gyári kivitel, bizonyára a háború után ügyes kezű szakik alapos munkával versenymotort hoztak össze a jó öreg OHV-ból - ez gyakran megtörtént az ötvenes években -, amely ki tudja, milyen sportsikereket érhetett el. Ez indításnak jó volt, de lakva ismerjük meg az öreg vasat is.
Geometriai Problémák és a Váz Restaurálása
Alaposabban nézve, megvizsgálva egyre kevésbé tetszett a hátsó rész kialakítása, ezért alapos méréssorozatot végeztem, és M 1:1-ben lerajzoltam, kiszerkesztve a kerékelmozdulást. Meglepődtem a számok láttán, mert az átalakítással több vázgeometriai hibát és centiméteres méretpontatlanságokat is előidéztek. A hátsó kerék rugózásnál 10-14 millimétert mozdult hátra, ráadásul eltérően a jobb és a bal oldalon, így előbb-utóbb szétrángatott volna mindent, elhúzva a váltót. A hátsó kerék nem futott egy síkban az elsővel, négy fokot jobbra dőlt, így egyenetlen úton - ami van bőven - a fent leírt problémák miatt nehezen leírható pályán kóválygott volna. Ez elég trükkös motorozást eredményezne, a hajtólánc futásáról, esetleges foghegyre kapásáról nem beszélve. Hátrébb került a keréktengely is 60 milliméterrel, így a kerék nem fért el a sárvédőben. A bontás során a futóművön és a blokkon is látszott, hogy az átalakítás után egy métert sem mentek a motorral. Ennek előnye, hogy nem halt meg senki, és a motort nem tudták agyonhajtani a következő évtizedekben, így rendkívül jó állapotban maradt meg.
A restaurálás kulcskérdése a váz volt. A bakteleszkópok eltávolítása sem volt egyszerű művelet, mivel a szakik az örökéletűségre való törekvés jegyében az U profilú vázba 16 mm vastag, igen acélos, beedződő kazánlemezt is bedolgoztak több mint 100 milliméter hosszan, és kiváló munkát végzett a hegesztőmester is. Az eltávolítás és a vázelemek kitisztítása után megdöbbentő látvány volt, ahogy a teljes vázmaradvány nyeklett, csuklott minden irányba, így sem mérni, sem további munkákat nem lehetett végezni rajta. Külön csemege, hogy az eredeti váz elfűrészelésekor minden csonk eltérő hosszúságú lett. Ez volt az a pont, amikor arra gondoltam, elpakolom az egész vaskupacot, majd csak lesz vele valami. Természetesen a hidraulikus első teleszkópokat is le kellett bontani, melyeket megítélésem szerint az éppen fellelhető mezőgazdasági gépek hidraulika-munkahengeréből alakítottak ki, és rendkívül nehezek voltak.
A Jawa családban a 350 OHV ritka és nagyon szép darab, ráadásul 2009-ben volt 80 éves a márka. Ez nagy lendületet adott, és teljes gőzzel nekiláttam a helyreállításnak. Először muszáj volt tervezni és gyártani egy stabil, méretpontos segédkeretet, amelybe a gyári furatokon be kellett fogni a vázat, mert csak így lehetett tizedmilliméter pontossággal rögzíteni a vázidom-végeket. Ehhez természetesen több márkatársat fel kellett keresni, alaposan leméretezni a gyári vázat és a hiányzó acélöntvény vázzáró idomokat. Ezután következett a kovácsolóidomok, kúpos beütőszerszámok és ellendarabok elkészítése, majd a próbagyártások. A 3 milliméteres acéllemez elég nehezen adta meg magát, de kisebb szerszámmódosítások után elkészültek a hibátlan javítóidomok. Az új, szerelt idomokat segédkeretbe rögzítve már nem volt akadálya a korrekt AWI-hegesztésnek.
A Motorblokk és Váltó Részletei
A váltó gyönyörű, bontatlan gyári állapotban vészelte át az évtizedeket. Alapos tisztítás és pontos hézagolás után jöhetett az összeszerelés. A motorblokk is reményteljes volt, az első túlméretre frissen fúrt henger, a jól illesztett Škoda-dugattyú, az új szelepek, mint kiderült, a sárvári Bors Alajos iparosmester munkáját dicsérték, aki a hetvenes évektől őrizgette jó ideig a motort. Az acélgörgős főtengely hibátlan, eredeti állapotban került vissza a blokkba. A legtöbb gondot a megszakítótengely és a dinamó fogaskerékhajtása okozta. Ezt valaki teljesen felújította, három új fogaskerék készült, de nem lehetett összerakni, hézagolni, mivel a közvetítőkerék tengelyfuratát elfúrták.
Veterán és utánpótlás asztalitenisz
Jawa 350 motorkerékpár felújítása - lépésről lépésre
Felületi Kezelés és Nehézségek
Az eredeti, szép öntött felületeket nem szeretem fényesre polírozni, mert a gyárban sem tették, így csak alapos tisztítást kapott a blokk és a váltóház, kivétel a kuplungfedél, amelyen erős karcolások, beütések voltak. Szerencsés dolog, hogy a magnéziumöntvény alkatrészeken nem voltak letörések, hiányok, mert a javítás, hegesztés szinte lehetetlen. Ezt a kuplungfedél kis repedésének javításánál tapasztaltam. Két hegesztőmester el sem vállalta a munkát, a harmadik többféle védőgáz mellett próbálkozott a repedés eltüntetésével. Az egyik legnehezebb művelet a három részből álló benzin- és olajtartály horpadásainak javítása volt. Az összeszerelés sarkalatos pontja, hogy a vázba a számtalan kúpos csavar úgy kerüljön a helyére - alaposan meghúzva -, hogy a festék ne sérüljön. A berúgókar néhány határozott lenyomása után felhangzott a kipufogóból a gyönyörű, öblös, vastag hang.
A Motor Előélete
A motor előéletét csak részben sikerült föltérképezni. Nem derült ki, hogyan és mikor került Magyarországra. 1959-ben EB-22-47 rendszámot kapott, a hatvanas évek végén Sárváron volt darabokban, ládában egy kosárfonó mesternél, már átalakított vázzal, majd a már említett Bors Alajoshoz került, aki a blokkot részben felújította és gurítható állapotúra szerelte a járművet. 1989-ben eladta Sárváron, s húsz évvel később ettől a gazdától vásároltam meg. Mindenütt eltöltött pár évtizedet, várva a jobb időket, hogy egyszer még gurulhat egy szépet, langyos szélben, a dombok közötti országutakon. Külön örömömre szolgál, hogy ez a Jawa történetének 80. évfordulóján, a márka születésének 80. évfordulóján történt.
A Csehszlovák Motorkerékpárgyártás Történelme
A háború előtt a csehszlovák motorkerékpár-gyártás büszkesége volt a felülszelepelt Jawa, amelyből alig néhány érkezett Magyarországra. A továbbiakban rendszeres látogatója lettem a cseh börzéknek, ahol sikerült alaposan megnézni és fotózni szépen restaurált példányokat, s fel tudtam térképezni a gyártás folyamán történt kisebb változtatásokat. Ne felejtsük el, hogy a gyártási időszak második felében dúlt a háború - megszállás, haditermelésre átállás, beszállítók eltűnése, nyersanyaghiány, de a repülőgépgyártásban stratégiai fontosságú magnéziumöntvényből továbbra is készültek blokkok, váltók, s ezer tűzpiros 350 OHV gurult ki a gyárból hat év alatt. Használható alkatrészeket gyakorlatilag nem lehet találni a vásárokon, inkább csak romokat árulnak, amelyekből nem lehet motorozható gépet összerakni.
Skoda: Egy Másik Csehszlovák Ikona
Mladá Boleslavban 1971-ben azt a feladatot kapták a helyi mérnökök, hogy a még az 50-es évek közepén fejleszteni kezdett Skoda 1000 MB technikájára építkezve készítsenek egy kívül-belül teljesen új modellt. Így született meg 1976-ban a 742-es gyári kódszámú S105/120-as széria, melynek különböző kiviteleiből 1990-ig több, mint 2 millió példány látta meg a napvilágot. Ma már igen nehéz ilyen, keveset használt, megkímélt állapotú Skodát találni. Íme egy 46 esztendős és alig 47,5 ezer kilométeres futásteljesítménnyel árult 120L, ami éppen új gazdára vár: Az 1977 július 1-én forgalomba helyezett és két éve komolyabb felújításon átesett veterán műszaki vizsgája 2025 júniusáig érvényes. A Prágában állomásozó ködlámpás régi Skoda árcéduláján 120 ezer cseh koronás (1,9 millió forint) összeg olvasható.
tags: #veteran #csehszlovak #stabilmotor #gyujtas