Veterán cseh teherautó információk

A hajdani Osztrák-Magyar Monarchiában Cseh- és Morvaország gépgyártása, az ebből kifejlődő járműgyártás vetekedett a német gyártókkal, a műszaki fejlesztésben, járműipari találmányokban a legjobbak között volt. A soknemzetiségű monarchia, a német földrajzi közelség pezsgő szakmai életet, nagyszerű „vándorló” szakembereket adott. Mai szóval az innováció számára a legjobb táptalaj volt. Az I. világháború után létrejött Csehszlovákiában nem tört meg az ipari termelés és a fejlesztés lendülete.

A II. világháború, a ’39-es német megszállás sarkából fordította ki a világot, átállította a termelést katonai vonalra. Minden a német érdekek alá rendeltetett. A szocialista érában Csehszlovákia járműipara hamar lábra kapott mind a személy-, mind a haszongépjármű-gyártásban.

A Tatra Gyár - Az Innováció Fellegvára

Ebben, a ma már több mint százéves történelemben, a Tatra gyár mindig az élvonalban volt, sok területen a járműtechnika „trendcsinálójaként” írta be magát a technikatörténetbe. A gépjárműtechnika szerelmeseinek ki nem hagyható célpontja Koprivnice, ez a csehországi, pontosabban szólva morvaországi nem is olyan kis ipari települése, a Tatra gyár városa. Az utazó ha Magyarország felől érkezik, Brnonál forduljon jobbra, Olomouc érintésével autópályán szinte végig, a jičini erdőn átkelve eléri Kopřivnicét.

A Technické Muzeum - a Tatra gyár történetét bemutató múzeum - a város kellős közepén van. A múzeum tárgyi gazdagsága, a kiállítás színvonala, hangulata, nem utolsó sorban áttekinthetőségének és termeinek tisztasága magával ragadó. A Tatra gyár ipari termelése nem csak gépjárművekre, hanem repülőgépekre, vasútra is kiterjedt, ebből is kapunk ízelítőt. Az autóépítés műszaki kuriózumai, a versenycélokra készült járművek, autókrossz szöcskék, Párizs-Dakar teherautók, expedíciós járművek sorát láthatjuk. Rövid képes beszámolónkba beválogatott járművek csoportja csak a szerkesztő szeszélyét tükrözi, kedvcsináló. A többit a helyszínen kell látni. A környék is gyönyörű, csak Štramberk várát, kisvárosát, botanikus kertjét említjük. Hazafelé pedig a Kárpátokon kell átkelni a Morva-Sziléziai-Beszkideken át, Szlovákiába.

A Tatra Gyökerei és Kiemelkedő Modelljei

Morvaország keleti részében a Nesselsdorfer Művek eredetileg hintókat, majd főképp vasúti kocsikat gyártottak, azonban már ekkor - a német Benz példáját követve - megtették az első lépéseket az autógyártás irányába: egy Präsident nevű modellt gyártottak. Az Osztrák-Magyar Monarchiában a Nesselsdorfer Művekben (a Tatra gyár őse) készült Präsident volt az első gyárban gyártott autó. A kiállított jármű replica, az eredeti a prágai műszaki múzeumban látható. Motorja 2 hengerű, boxer, SV, lökettérfogata: 2714 cm3, teljesítménye 4,9 kW/600 min-1.

Veterán Fiat autók története

Az I. Világháború után a Nesselsdorfer Műveket már Ringhoffernek hívták, Nesselsdorfot pedig Koprivnicének, mivel Morvaország a Csehszlovák Köztársasághoz tartozott. Hans Ledwinka, aki ekkortájt már másodszor került a gyárhoz, könnyű kocsit tervezett, kéthengeres boxermotorral és központi csőalvázzal. A Ringhoffer Művek támogatták vállalkozását, mely hamarosan konkrét formát öltött: az új autót Tatra-nak, Tatra 11-nek nevezték el a csehszlovákiai hegyláncról, és a Ringhoffer Művek is megváltoztatta nevét Ringhoffer-Tatra Művekre.

A Tatra 11 és a Központi Csőalváz Forradalma

A T11 volt az első autó, melyet Ledwinka a fiatal, feltörekvő csehszlovákiai gyár részére tervezett. A „Tatracsek"-nek vagy „Tin kutyusnak"-nak is becézett modell teljesen elütött az akkori idők valamennyi műszaki szabványától: így például az alváz egy központi csőből állt, ami a hagyományos létraalváz szerepét vette át. Az autót egy léghűtéses, 1056 cm3 lökettérfogatú négyhengeres boxermotor hajtotta. A motor-sebességváltómű blokk az első tengely fölé volt helyezve. A hátsó tengely, mely két mozgatható féltengelyből állt, egy különleges tengelyhajtóművel volt ellátva: két kúpfogaskerék kapcsolódott a kardántengely végén a féltengelyek egy-egy fogaskerekével. Ez a műszaki megoldás első pillanatra bonyolultnak tetszhet. Előnye azonban abban volt, hogy a kardáncsuklók feleslegessé váltak, mivel a féltengelyek egymástól függetlenül mozoghattak a megfelelő kúpkerékre vonatkoztatva.

Jóllehet a 11-t elsősorban túrakocsinak tervezték, sportváltozatban is a piacra került. A 11-nek ez a változata az első olyan versenykocsik közé tartozik, melyeknek független első- és hátsókerék-felfüggesztése volt. Az erős, 35 LE-s motor lehetővé teszi, hogy ezek a Tatrák majd 135 km/h sebességet érjenek el, így 1925-ben a szicíliai országúti versenyen, a Targa Florión az 1100 cm3-es kategóriában megnyerték az első és második helyet.

Aerodinamikai Úttörők: Tatra 77, 87, 97

A Tatra 77 sorozatgyártása 1934. márciusában kezdődött. A műszaki megoldás szokatlan: a léghűtésű, 3379 cm3-es V8 motort tulajdonképpen azért helyezték át a kocsi farába, hogy a motorzajt csökkentsék. Járay Pál útmutatása alapján Hans Ledwinkanak sikerült mint egy 0,38-as légellenállási értéket elérnie. A kitűzött cél elérése érdekében Ledwinka minden részletre gondosan ügyelt; odáig is elment, hogy a futóművet majdnem teljesen beburkolta és stabilizáló farokszárnyakat helyezett el rajta. A Tatra 77 volt a világon az első tudományos alapon megtervezett kis légellenállású autó. A későbbi modelleknél 0,212-es cw értéket is elértek. A 77-es aerodinamikus karosszériája egy hosszú, türelmes, szigorúan tudományos szempontok alapján folytatott szélcsatorna kísérletsorozat megkoronázása volt anélkül, hogy az esztétikai szempontokat elhanyagolták volna: ez a Tatra nemcsak gyorsaságával tűnt ki, hanem valóban megnyerő vonalaival is.

A négyüléses, áramvonalas gépkocsit a T87-es típussal egy időben gyártották, 510 darab készült belőle. Hidraulikus működtetésű dobfékkel szerelték. Csehszlovákia 1939-es német megszállása után a gyártást leállították.

Veterán és utánpótlás asztalitenisz

Tatra T75 és T600 Tatraplan

A négyüléses kabriolé (Convertible) a kiemelkedően sikeres T 57 utóda, nagyobb motorral. Vevői kívánságra a négysebességű váltó gyorsító fokozattal, illetve szabadonfutóval is rendelkezett, ezeket külön karral kellett kapcsolni. A 4 hengerű, boxer, léghűtésű, OHV, 1688 cm3-es, 22 kW teljesítményű motorral szerelt autóból 4114 darabot gyártottak, melynek fogyasztása 12-13 l/100 km volt, végsebessége 90 km/h.

A II. Világháború után nagy népszerűségnek örvendett az áramvonalas, 5 üléses T600 Tatraplan típus. Műszaki adatok: Otto-motor, 4 henger, boxer hengerelrendezés, 1952 cm3, OHV, léghűtés, 38,2 kW/4000 min-1, 4+R fokozat (2-4 szinkronizált). Fogyasztás 10 - 11 liter/100 km. Végsebesség 130 km/h. A csehszlovák kormány döntése értelmében 1951-ben a személygépkocsigyártást Kopřivnicéből a Škoda Művekbe, Mladá Boleslavba telepítették át. Gyártott összdarabszám: 8442.

Különleges Tatra Járművek és Expedíciók

A Tatra V 855 (1942) prototípus egy propeller hajtású hómobil volt. Négy sítalpon siklott, a szán mögötti dob mind hajtás, mind fékezés célját szolgálta. A T 87 jelű benzinmotor légghűtésű, hengerelrendezése V8, vezérlése OHC, összlökettérfogata 2968 cm3, teljesítménye 55 kW/3500 min-1, fogyasztása: 13 liter/100 km, max sebessége: 80 km/h.

Jiří Hanzelka és Miroslav Zikmund, két cseh újságíró az 1950-es évek kommunikációjának abszolút médiasztárjai voltak. A Tatra autógyár megbízásából és kocsijával beutazták az egész világot. Éveken keresztül tele volt velük a szocialista tábor sajtója, útjukról, útjaikról könyvek, mozgó- és diafilmek jelentek meg. A 1947-50 között egy Tatra 87 típusú személykocsival beutazták Afrikát, Közép- és Dél-Amerikát. Felkerestek szinte ismeretlen vidékeket, olykor első külföldiként. Könyveiket jónéhány nyelven kiadták. 1959-1964 között egy Tatra 805-össel (teherautó) újabb utazást tettek, ezúttal a Közel-Kelet országaiban, Ázsiában és a Szovjetunióban.

Áttekintés a Tatra kiemelt modelljeiről

Zbrojovka Brno: Kétütemű Autók és Agyváltás

A Zbrojovka Brno elsősorban a kézifegyvereiről, a szocialista időkben pedig a Zetor traktorokról volt híres. Akadt azonban egy igazán érdekes korszak a történetében: bő egy évtizedig autókat is gyártott, méghozzá akkoriban modern kétütemű motorral és nemegyszer egész csinos karosszériával, ám sikersztoriról beszélni erős túlzás lenne. Nem volt ritka, hogy egy gyártónál a fegyverek mellett járművek készültek, cseh példánál maradva a Skoda Műveknek is volt ilyen korszaka. Brünnben ugyanakkor kezdettől ezek jelentették a fő profilt: az első világháború alatt is javítottak-készítettek az Osztrák-Magyar Monarchia seregeinek, Csehszlovákia megalakulása után pedig egyre komolyabb méreteket öltött a puskák, pisztolyok és géppuskák gyártása, s később a szocializmusban is híresek voltak a Zbrojovka Brno (ZB) tűzfegyverei.

Nagy Attila sikerei

Baljós kezdés után ígéretes modellek

Érdekes nyitás történt ugyanakkor a húszas években egy új terméktípus, a személyautó felé. Az elsőt 1924-ben Bretislav Novotny főmérnök konstruálta, ez volt a kétütemű, 598 köbcentis és 10 lóerős Disk, melynek parányi motorja négyhengeres volt. A várt siker helyett azonban katasztrofális bukás lett az amúgy világszinten előremutató tervből, kritikán aluli megbízhatóságuk miatt a gyár kénytelen volt mind a 75 példányt visszavásárolni. A Disk, Európa egyik első sorozatgyártású kétüteműje feleannyiba került, mint a versenytárs Tatra 11-es és a Praga Piccolo. Ám komoly minőségi kihívásokkal küzdött.

Ennek ellenére a vezetőség folytatta a programot, de 1925-ben a 18 lóerős, változatlanul kétütemű, de immár kéthengeres Z18-ast új mérnökcsapat építette, élén a tehetséges Frantisek Mackerle-vel. A módosított motoros, Rudge-Whitworth kerekes Sport Roadster 45 000 koronás árával a legdrágább Z18-as volt. A phaeton, limuzin, roadster és féltonnás kisteherautó felépítménnyel is gyártott típusból 1930-ig több mint 2500 darab készült. Alapból 80 km/h-s végsebességet ért el és áltagosan 10-11 litert fogyasztott az új modell, melynek gyártását 9200 kilométeres, részben magashegyi (Alpok, Dolomitok) tesztelés előzött meg.

Egyre formásabbak, de marad a két ütem

Pont a sötét idők és a gazdasági válság elején, az 1929-es Prágai Autószalonon mutatták be a nagyobb, jobban felszerelt és erősebb (993 cm3-s, 22 lóerős) utódmodellt, a Z9-est, szintén kéthengeres kétüteművel. Ezzel a két típussal vészelték át a recessziót, új típust (a Z4-est) pedig csak 1933-ban konstruáltak. Ez már az új vezetőség, Antonin Vozenilk igazgató és Borivoje Odstrcil főmérnök alkotása volt, DKW licenc alapján. A Z9 alapból négyajtós nyitott vagy zárt kasztnival készült, de rendelésre a Fischer, a Brozik és a Sodomka műhely roadstert is épített belőle.

Ez a szerény, 903 cm3-s, 19 lóerős kisautó pont megfelelt a krízis utáni időkben. 1934-ben felfúrták 980 cm3-re (25 LE), és létezett belőle 35 lovas sportkupé kivitel is. A Z4 lett a márka legsikeresebbje, 2680 darabot adtak el belőle összesen. A típuscsalád debütálásának idején az autóipar már több éve benne volt az áramvonal-korszakban, így ezek a szimpla technikájú autócskák és utódaik ívelt felépítményeikkel kifejezetten elegánsaknak számítottak. Egész kapós volt a Z4, a márka első fronthajtású típusa: az első 500 darab már a gyártás megkezdése előtt elkelt. Kategóriagyőzelmet ért el a csehszlovák 1000 mérföldes versenyen.

Különösen szépek voltak a Zbrojovka-modellek, ha olyan híres karosszéria-szobrászok vették őket kezelésbe, mint Josef Sodomka. 1935-ben jött el a személyautó-kaland utolsó felvonása, igaz, két új szereplővel. A kisebbik Z6 Hurvineket továbbra is kéthengeres, vízhűtéses motor vitte, mindössze 735 köbcentivel és 19 lóerővel. Ennek megfelelően minden eddiginél nagyobb, 1,5 literes, de továbbra is kétütemű motort kapott, ami két Hurvinek-gép összeillesztéséből született, így négyhengeres volt. A 120 km/h végsebességű típus kétajtós szedán mellett négy- és kétüléses kabrió felépítménnyel is készült, a nyújtott tengelytávú négyajtós limuzin viszont prototípus maradt. Népszerű bábfiguráról kapta nevét a Hurvinek, amely független felfüggesztésű futóművével elérte a 90 km/h-t is. Egy tank benzinnel meg tudta tenni a Prága-Brünn utat.

Az Expressnek már akadtak híres tulajdonosai is, II. Károly román királynak a brnoi Plachy karosszéria műterem készített egy spéci, négyüléses luxuskabriót és Prágában, a Technikai Múzeumban megtekinthető az 1939-es bábkormány miniszterelnökének, Alois Eliasnak a Z5-öse is. Sodomka mester kitett magáért: a Z5 Expressből mutatós kabriót faragott. A harmincas években virágzott a csehszlovák ipar, márkák sokasága kínált autót (Praga, Walter, Skoda, Aero, Jawa, Tatra). 1936-ban a Zbrojovka a szerény autóeladások miatt átállt a katonai járművek gyártására, három évvel később, Csehország német megszállása után pedig az üzemet a Hermann Göring Művekhez csatolták. A második világháború után fel sem merült már a személyautós üzletág, egy korábban dédelgetett tervről, a traktorgyártásról fújták le a port, és a ZB leányvállalataként máig működő Zetor típusai nálunk is fontos szerepet kaptak a mezőgazdaságban.

A Skoda S105/120 Sorozat

Mladá Boleslavban 1971-ben azt a feladatot kapták a helyi mérnökök, hogy a még az 50-es évek közepén fejleszteni kezdett Skoda 1000 MB technikájára építkezve készítsenek egy kívül-belül teljesen új modellt. Így született meg 1976-ban a 742-es gyári kódszámú S105/120-as széria, melynek különböző kiviteleiből 1990-ig több, mint 2 millió példány látta meg a napvilágot.

Ma már igen nehéz ilyen, keveset használt, megkímélt állapotú Skodát találni, nekünk azonban sikerült a feladat, íme egy 46 esztendős és alig 47,5 ezer kilométeres futásteljesítménnyel árult 120L, ami éppen új gazdára vár: Az 1977 július 1-én forgalomba helyezett és két éve komolyabb felújításon átesett veterán műszaki vizsgája 2025 júniusáig érvényes. A Prágában állomásozó ködlámpás régi Skoda árcéduláján 120 ezer cseh koronás (1,9 millió forint) összeg olvasható.

tags: #veterán #cseh #teherautó #információk

• Mennyi olajat fogyaszthat egy Toyota?
• Restaurálási tippek Gutbrod 1030 traktorhoz
• Vélemények és összehasonlítás: Ignis vs. Punto
• A legendás Honda Civic sztorija
• Útmutató a Honda Today benzinszűrő cseréjéhez