A Versenybenzin és a Speciális Üzemanyagok Világa: Összetétel, Fejlesztés és Hatás

Az üzemanyagok világa sokkal összetettebb, mint azt elsőre gondolnánk, különösen, ha a speciális, magas teljesítményű motorokba szánt változatokról van szó. Míg a hétköznapi autósok számára a 95-ös oktánszámú benzin az alap, addig a versenysportban és a tuningolt járművekben egészen más követelmények merülnek fel, melyek speciális üzemanyagok fejlesztését igénylik.

Jelenleg az üzemanyag átlagára 95-ös benzin esetében 562 Ft/liter. Az ennél magasabb oktánszámú benzinek jellemzően 30-40 forinttal kerülnek többe literenként, de Magyarországon is akad olyan üzemanyag, ami még az izlandinál is jelentősen drágább, ahol is átszámítva mintegy 640 forintba kerül egy liter normál 95-ös oktánszámú benzin.

Ez nem más, mint a MOL Racing Fuel 102+, amit a cég százhalombattai telepén 990 forintos literáron jegyeznek. Ennél azért kicsit olcsóbban is megúszható a versenybenzin, mely a MOL Budapesten a Váci úton található töltőállomásán jelenleg 890 forintos áron kelleti magát. A különleges üzemanyag ezenkívül Sárváron, illetve a Hungaroring melletti benzinkúton is kapható. A MOL Racing Fuel 102+ literenkénti ára jelenleg a Hungaroring melletti töltőállomáson 1258 forint, ami Magyarország legdrágább üzemanyaga. A tévhittel ellentétben nem csinál kárt a motorban egy átlagos autóban sem, azonban nem lehet kihasználni az adalékanyagokban rejlő plusz lóerőket.

A 100-as oktánszámú utcai üzemanyagoknál nagyobb teljesítményt hordozó Racing Fuel 102+-t a megfelelő épített verseny járművekbe és magas teljesítményű széria sport gépekbe ajánlják. Nevével ellentétben a Racing Fuel 102+-t nem ajánlják profi versenyfelhasználására. A különleges benzin teljesítmény többletét elsősorban komputerrel programozható erőforrások tudják értelmezni, illetve a nagy értékű utcai sportautók, amelyekben gyárilag épített belső gyújtás- és keverékszabályzó rendszer található. Ugyanakkor utcai autókba is jó szolgálatot tehet, ha van benne gyárilag beépített belső gyújtás és keverék szabályzó rendszer.

A Benzin Alapvető Összetétele és Tulajdonságai

A benzin a nyers, természetes kőolajból desztillálás útján kapott folyadék. Nem egységes vegyület, hanem a paraffin sorozatba tartozó szénhidrogének elegye. Színtelen, könnyen folyó, szaga a petróleuméra emlékeztető. Vízben oldhatatlan, kétfázisú heterogén rendszert alkot, ellenben borszeszben meglehetősen jól oldódik. Elegyíthető éterrel, kloroformmal és különféle zsírokkal. Az európai szabványoknak megfelelő motorbenzin színezetlen, jellegzetes szagú, hígan folyó, látható szennyeződésektől mentes folyadék. Vizet nem tartalmazhat. Kémiailag nem agresszív, a vele érintkező alkatrészeket nem oldja, nem korrodálja.

Minőségi felnik a Sparco-tól - Megéri?

Forráspontja 60 és 200 °C közé esik. Mivel különböző anyagok keverékéről van szó, nem jellemezhető egyetlen forrásponttal. A motorbenzint a mai napig alapvetően a kőolaj frakcionált desztillációjával nyerik. Ez az eljárás azonban önmagában se mennyiségileg, se minőségileg nem ad megfelelő eredményt. Ezért Fluid katalitikus krakkolás (FCC), katalitikus benzinreformálás és alkilezés során izobutánt olefinekkel egyesítenek hidrogén-fluorid katalizátor jelenlétében is alkalmaznak. Szintetikus módszerrel (többnyire Fischer-Tropsch-eljárással) készült motorhajtó anyagok is léteznek. Egyes gyártók kínálnak már teljesen szintetikus üzemanyagokat is.

A motorbenzin is, mint a kőolaj származéka, frakciókra desztillálható, és benne az egyes frakciók arányát határozzák meg. Ólomtartalom: 5 ppm. Kéntartalom: 10 ppm (gyakorlatilag kénmentes üzemanyag). A motorbenzin jelentős arányban tartalmaz aromás szénhidrogéneket, ezen belül benzolt is. Szintén szigorítás következménye ezek arányának csökkentése. A benzingyártás folyamán keletkező telítetlen szénhidrogének aránya 18% lehet.

A kopogásgátló anyagok mellett a motorbenzineket egyéb adalékokkal is kezelik. Ezek többsége a minőségi követelmények elérése végett kerül bele (pl. az oxidációt lassítják, a reakcióképességet csökkentik), valamint a gépjármű üzemanyagellátó-rendszerét és a motort kímélik (surlódáscsökkentő, lerakódásgátló adalékok). Újabban - elsősorban környezetvédelmi megfontolásokból - etanolt (etil-alkoholt, bioetanolt) is kevernek a motorbenzinbe. Az EU-s szabályozások kötelezővé teszik a 10% bioetanolt tartalmazó (E10) üzemanyag forgalmazását, de létezik 85% alkoholtartalmú (E85) üzemanyag is.

Az Oktánszám és a Kopogásos Égés

A robbanás és az égés közötti különbség a lángfront sebességében rejlik. Magas sűrítési viszony mellett a motorban az alacsonyabb oktánszámú benzin hajlamos az úgynevezett kopogásos égésre, amikor a benzin-levegő keverék még az elektromos gyújtási impulzus megjelenése előtt begyullad. Ez az öngyulladás, amikor a lángfront sebessége az égéstérben elérheti a 2000 m/s értéket. Normál égés során a lángfrontsebesség csak mintegy 40-50 m/s.

A benzin kompressziótűrését egy olyan keverékkel hasonlítják össze, melyet a heptán (7 szénatomos lánc) és az izooktán (8 szénatomos lánc) keverésével állítanak elő. Az oktánszám jelenti azt az oktán-komponens arányt, amelynél a keverék és a benzin kompressziótűrése megegyezik. Az izooktán 8 szénatomos, elágazó láncú, telített szénhidrogén, 2,2,4-trimetilpentán. Az elágazó láncú szénhidrogén jobban tűri a sűrítést, és kevésbé hajlamos a robbanásszerű, kopogásos égésre. Az oka az, hogy a hosszabb, elágazás nélküli, nyíltláncú szénhidrogén magas sűrítésen és nagy hőmérsékleten másképpen viselkedik. A hosszú, egyenes lánc több helyen szakad fel egyszerre a kémiai reakció során, így az égés jellege agresszív.

Kuplungok Subaru típusokhoz

Motorhajtóanyagként keverték régebben a sűríthetőség növelése céljából ólom-tetraetillel Pb(C2H5)4, amely rendkívül mérgező folyadék. Gyakori tévedés, hogy a magas oktánszámú üzemanyag nagyobb motorteljesítményt, alacsonyabb fogyasztást eredményez. Valójában az oktánszám nincs arányban az üzemanyagból kinyerhető energiatartalommal, csak a kompressziótűrést jellemzi. Magas oktánszámú benzint csak különleges, magas kompresszióviszonyú motorokban kell használni (erről a gyártó mindig nyilatkozik).

A Hexán Kft. és a Versenybenzin Fejlesztése

A Hexán Kft. a MOL tulajdonában lévő, speciális üzemanyagokat fejlesztő cég, akárcsak a BMW esetében az M GmbH, vagy a Mercedesnél az AMG. 1989-ben alakult a cég. Először csak a finomítási technológia során keletkezett finomvegyszer-minőségű üzemanyagok értékesítése volt a feladat, azonban a tevékenység folyamatosan bővült. Egyedi üzemanyagokat gyártanak megrendelésre, például tesztüzemre magasabb kéntartalmú gázolajokat, esetleg tartós, stabil benzineket olyan alkalmazásokra, ahol várhatóan sokat állnak a járművek, részben vagy teljesen feltöltve üzemanyaggal. Például a győri Audik első feltöltése is a Hexán Kft-től származó benzin, amely biztosítja, hogy a sok rövid, akár zárt térben történő indítás során se kormozódjon a gyertya, kevesebb káros anyag keletkezzen.

A Hexán Kft. a konkurensekkel szemben nagy előnyben van, mert Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb kőolajfinomítója, a MOL Dunai Finomítója közepén helyezkedik el Százhalombattán. Így komponenst vagy laborórákat nem kell külsős cégtől vásárolni, minden helyben van. Szükség is van a laborra, mert a FIA előírásai nagyon szigorúak, nem fogadják el, hogy a felhasználásra előkészített, hordóban tárolt versenybenzin összetétele a levegő reakciója, a szállítás miatt megváltozott. Ezért aztán a labor a helyben készített benzint nagy szigorral vizsgálja, a felprogramozott laborgépek a szubjektivitást teljesen kizárva döntik el a mintáról, megfelel-e.

Be tudtunk nézni az oktánszám-ellenőrző laborba is, ahol a motormódszerrel, a kísérleti motor kompresszióviszonyát változtatva mérik a benzinek kompressziótűrését, és határozzák meg az oktánszámát. Az itt dolgozó kolléga több mint 40 éve kezeli a gépeket, 1991-ig orosz műszerekkel, ma amerikai kísérleti motorokkal dolgozik. 2014-ben kezdődött a MOL R102+ jelű versenybenzin fejlesztése, amelyet 2015-ben a MOL RST (Rallye Standard) FIA engedélyezett versenybenzin követett.

A ralizásra épített autók csúcsragadozói a WRC-k, az olcsóbb R5 kategória ez alatt egy szinttel helyezkedik el. Maximum 1600 köbcentis, turbós benzinmotorjuk lehet, összkerékhajtásosak, minimális tömegük 1230 kiló. Ezek futnak a WRC2-ben (ez a vébé második vonala), az Európa-bajnokságban és a nemzeti bajnokságokban. Az R5-ös kategória pontosan meghatározott paraméterekkel készült motorjai a végletekig ki vannak hegyezve az adott szabályzat lehetőségein belül. Ez azonban nem egyszerű, a sok komponensből álló benzinnek úgy kell a maximumot nyújtania, hogy egy esetleges vizsgálatnál beférjen a FIA-szabványba.

Versenyautó gyújtógyertya útmutató

Direkt nem azt írtam, hogy a maximális teljesítményt nyújtsa, mert nem biztos, hogy ez a cél. A benzineket hasonlóan tudják hangolni, mint magát a motort: egyikkel alul lesz jobb és nyomatékosabb, a másikkal a csúcsteljesítmény kicsit magasabb. A Hi5 versenybenzint például úgy optimalizálták, hogy az 1600 köbcentis, maximálisan 1,65 baros töltőnyomású motorokban a turbónyomás hamar felépüljön, ezért hamarabb indul meg az autó, így minden kigyorsításnál másodperceket nyerhetnek. Jellemző, hogy a Hi5, R5-ös kategóriára fejlesztett benzin mellett még két másik hasonló minőségű, de másra optimalizált benzint is fejlesztettek, mintegy a Hi5 üzemanyag melléktermékeként. A Hi5 üzemanyaggal Herczig Norbert versenyez az idei Akropolis rally-n.

Egy nagyon érdekes tesztben volt részünk a MOL versenybenzin fejlesztő részlegének a Hexán Kft-nek a felkérése kapcsán. Ezúttal a MOL Racing Fuel 102+ üzemanyagát tesztelték a fékpadunkon. Aki a motorsportban tevékenykedik, az tudja, hogy az egyik legfontosabb varázsszó a „fok”. Hány fok az előgyújtás, az előtöltés, a beszívott levegő hőfoka, a kipufogógáz hőmérséklete, stb., mind a „fok” körül forog. Egy benzines motor teljesítmény növelése esetében az egyik legfontosabb és legsarkalatosabb pont az elérhető maximum előgyújtási szög, az ahol még nem kopog/csörög be a motor. A motor kopogását ezen felül még természetesen egyéb más tényezők is befolyásolják, de a szóban forgó tesztben erre a paraméterre helyeztük a fő hangsúlyt. A cél a benzin kopogástűrő képességének a növelése, így nagyobb teljesítmény kinyerése anélkül, hogy a motor károsodást szenvedne a túl korai berobbanástól. Mivel egy összehasonlító tesztről volt szó, így a legfontosabb mindig az azonos paraméterek és környezeti feltételek biztosítása. A MOL Racing fuel 102+ versenybenzinét más hasonló kategóriájú külföldi benzinnel vetették össze. Az autó egy Mitsubishi EVO versenyautó volt, egy MOTEC motorvezérlővel, amit Tarlós István (Putyi) programozott. Autós oldalról a konzulens Havassy Péter volt a Havassy Motorsport alapítója tulajdonosa, fejlesztőmérnöke. A végeredmények értékelését és elemzését Havassy Péter végezte. A mérési adatokat sajnos nem hozhatjuk nyilvánosságra, mert erre nem kaptunk engedélyt a üzemanyagot kifejlesztő Hexán Kft-től, de annyit elárulhatok, hogy az eredmények kiválóak lettek.

A stabilitás miatt a tárolása és szállítása sem egyszerű, 60 literes hordókba töltenek 54 litert, a hiányzó térfogatot nitrogénnel töltik fel, ezért az illó komponensek hosszabb ideig a benzinben maradnak, a levegővel nem lépnek reakcióba.

SPURI Adalékok: Teljesítményfokozás és Motorvédelem

Cégünk 2001. óta foglalkozik a SPURI, mint alaptalálmány fejlesztésével. Eljutottunk a SPURI JG-2 kék színű folyadékhoz, melynek tulajdonságai kimagaslóak lettek a hosszantartó tesztelések folyamán. Az adalék megfelel minden rally-ban használatos széria benzinhez, megfelel a környezetvédelmi előírásoknak. Ezt oly módon teszi, hogy a kipufogógáz összetétele pozitív irányba változik. Befizetésre kerül a jövedéki adója és megfelelünk mindenféle vám- és pénzügyőri szabálynak.

A SPURI JG-2 -es szabad forgalomba árusított energia itala minden járműnek (így a vele elkészített 102-es kísérleti oktánszámig) homológ. Széria benzinnek számít akkor is, ha két kiskereskedelmi forgalomban kapható, különböző olajtársaságtól vásárolt benzint pl.: fele-fele arányban használunk. (A vegyi hatás lehet, hogy kiszámíthatatlanul rosszabb!). A saját benzinkút hálózat is adalék csomaggal árulja a benzint, sőt téli-nyári időszaki sűrű változtatásokkal. Öt év tapasztalata után elmondhatjuk, hogy bármilyen autó típusban jól vizsgázott a JG-2 adalék, azaz a jégbenzin adalék. Van téli viszonyokra kifejlesztett JG-3 típus is. Ezt külön gyártjuk, a hideg viszonyokra. Fontos tény még, hogy a motorra kell szabni az üzemanyagot, a motor tulajdonságait figyelembe véve kell az arányt meghatározni. Konkrét recept nincs! A két ezreléktől a húsz százalékig bármi jó és homológ, ha az autóra van szerkesztve.

Szólnunk kell azokról a vásárlóinkról is, akik nem versenyautóba öntik, hanem a szalonból vásárolt, gyári széria járművükben használják. Itt a két ezrelék és egy százalék között mozoghat csupán az adalékolás, hisz az ezek feletti energia többletet nem tudják kiaknázni - gondoljunk a sűrítési viszonyra - , de több számos tényező is korlát lehet, pl.: fordulat - szabályzás, teljesítmény - szabályzás, elektronika, méretezési korlátok, stb.

Alapkoncepciók és Célok

• Olyan energia folyadék kifejlesztése, amely minden alternáló mozgású belső égésű robbanómotorban a működési tulajdonságokat javítja.
• Élettartamot növelje, ugyanakkor gazdaságos legyen. A termék ára térüljön meg, sőt hasznot hozzon a felhasználónak.
• Károsodást semmilyen járműben nem okozhat, környezetvédelmi szempontból nem tartalmazhat nehéz fémet, halogén környezetkárosító és rákkeltő anyagot.
• További cél a kipufogógázok káros emissziójának csökkentése oly módon, hogy tökéletes égéshez közeli eredmény keletkezzen.

Funkciók

Kezelhetőség és üzemanyagtartályban való viselkedés

• Habzásgátlás: Rögtön az üzemanyag kútnál a betankoláskor tapasztaljuk, hogy a habzás milyen bosszantó, különösen gázolajoknál, erre szolgál a habzásgátló tulajdonsága a SPURI JG-2-nek. További előnyöket nyújt rázós terepviszonyoknál, ahol a rázkódás miatt az ellátó vezetékrendszerbe olyan mennyiségű levegő kerül, amit a légtelenítő rendszer nem tud kidolgozni magából, ebből ellátási gond és pillanatnyi szárazon-futás léphet fel.
• Hidegfolyási képesség: A gázolajoknál a dermedéspont és a szivattyúzhatóság téli időjárásban igen fontos! Az adalék javítja a tűrőképességet. Fontos megjegyezni, hogy az is számít mennyi adalékot öntünk a gázolajhoz. Javasolt: 0,2 - 0,6%-ig, attól függően milyen hideg van, valamint milyen gázolajhoz töltjük, a kutaknál is téli - nyári átállások vannak. Benzines járműveknél a hideg nem okozhat gondot.
• Lerakódások: Alapvetően a tárolási stabilitásra vezethető vissza. Az üzemanyag állaga - összetétele megváltozik, szerepet játszik az idő, a hőmérséklet, a nyomás és az alap üzemanyag minősége. Ezeket a káros átalakulásokat az adalékcsomagok késleltetik vagy megakadályozzák. Időrendben két funkció különül el: 1. lerakódás megelőzés, 2. a lerakódás feloldása.
• Benzin: Az adalékok helyzete, megelőzés jellege két részre osztható: fizikai oldott állapotban való tartásra, valamint a kémiai öregedés késleltetésére. Súlyosbítja a helyzetet a jármű üzemanyagtank úgynevezett lélegzése, melynél a ki - be áramló levegő számos korrozív anyagot szállít. A hőmérséklet különbség hatására még a lecsapódó kondenzvíz is súlyosbítja a helyzetet. Télen jégdugót okozhat, nyáron vízgyűjtő dugulást, ezen túl pedig lökésszerű porlasztó - befecskendezőbe való jutást - felmelegedve ez az egyenetlenség korrozív folyamatot indít el, mely a tönkremenetelhez vezet. A JG-2 adalék feloldja, majd apró diszpergátumban szétosztja az üzemanyagban. Az üzemelő motor így észre sem veszi, sőt vannak olyan konstrukciós motorok, ahol légbeömlő oldalon vízporlasztást alkalmaznak, ezzel növelve az expanziót. Vegyi oldalon a SPURI JG-2 adalék úgy juttat be stabilizáló anyagot a benzinbe, hogy a heterogén folyadék nagyobb szénatom számú molekulái sem gyantásodni, sem „gum - képződésre” nem lesznek hajlamosak.
• Gázolaj: Fontos, hogy tankolás előtt még fagypont feletti tartományban keverjük el a SPURI JG-2 adalékot. Az adalék kettős hatással dolgozik, szétválasztva, külön lebegtetve tartja a parafin kristályokat, valamint hozzárendel egy síkosító anyagot, ami nem engedi összetapadni a sok apró ragacsos parafint. Hidegtől függően az adagolás 100 - 300 ml-ig/50 liter, ez azonban az alap gázolajtól függ, illetve az észter - aromás tartalmától. Így a tankot és olajszűrőt meg lehet védeni az eltömődéstől és a dugulástól. Az utólag adalékolt, lefagyott gázolaj - rendszer is talpra tud állni, de idő kell ahhoz, hogy a motortól felmelegedett résolaj csöveken, vagy a fűtött gázolajszűrőn keresztül ismét oldatban legyen a parafinok elegye.
• Az üzemanyag kenőképessége a robbanás előtt: Folyamatosan publikálják több helyen, hogy a „száraz” üzemanyag mennyire káros. A benzin, a gázolaj és a vele érintkező alkatrészek és ellátó rendszerek falán és felületén jelentkező károsodás, roncsolódás, oxidációs és mechanikai kopás fokozott volta a száraz üzemanyagra ad következtetést. A SPURI JG-2 olyan alkotókat tartalmaz, melyet több éves tapasztalattal igazoltunk, kiküszöbölve az antagonisztikus ellentéteket.
• Színezékek: Jelentőségük túlnyomó részt a folyadék fajták megkülönböztetésén alapszik, egyrészt az adalékot kell szemrevételezéssel azonosítani, másrészt a vele kezelt üzemanyagot sem árt (ha látszik a színeltérés). Arra vigyáztunk, hogy a színezék olyan legyen, hogy az hamu képződés nélkül elégjen.
• Tisztító funkció, robbanás előtt: Nem érinti a közvetlen befecskendezésű motorok szívószelepeit, de a karburátorosokét igen. Továbbá az adagolóban lerakódott maradékok oldatba jutása és a felületek tisztántartása is a SPURI JG-2 feladata. A folyamatos használat alatt ezek a detergens alkotók felelnek a tisztaságért az üzemanyag szivattyúknál, adagolóknál, nyomócsöveknél és a mágnes szelepeknél.
• Gázképződés: Fontos feladat az, hogy az üzemanyag forró motorba való vezetése közben nem keletkezzen gáznemű anyag. Ez az illékonysággal is összefügg, minél illékonyabb az üzemanyag, annál nagyobb az esély a gázképződésre. A SPURI JG-2 optimális irányba mozdítja el ezt az ellentétet. Különös jelentősége van a karburátoros motoroknál, amikor a párolgási hőelvonás miatt jegesedés lép fel. Erre lett kifejlesztve a JG-3-as adalék, mely a JG-2-es módosított változata.
• Statikus feltöltődés gátlása: Az üzemanyagok vezető képességét jelenti, a SPURI JG-2 javítja, de csak kis mértékben.

Égés a hengerben

• Oktánszám növelő benzinnél; cetánszám növelő gázolajnál.
• Robbanás által határolt felületek lerakódás megakadályozása, és a korom kitisztítása: A SPURI JG-2-es tesztmotoroknál a szétszereléskor igen jó eredményeket hozott. Fontos elméleti tény, amit a gyakorlatban igazoltunk, hogy a SPURI JG-2-es koromeltávolító, tisztító hatása miatt 1 - 1,8 oktánszámmal kisebb üzemanyag is megfelelt „bekopogás” nélkül.
• Kopáscsökkentés: Fontos üzemanyag adalék tulajdonság, főleg a kompresszió viszony megőrzése, a mozgó - súrlódó felületeken. Ha a robbanás hőmérsékletét stabilizáljuk, ezzel a motor hőmérsékletét is. A tartósan hideg vagy felhevült motor jobban kopik!
• Edző - polírozó - szilárdító mechanizmus: A levegőben szálló por egy része szilicium-oxid, melynek kis része nem akad fent a levegőszűrőn, hanem bejut a robbanó térbe. Adott továbbá egy magas égési hő, egyidejűleg pedig egy magas végnyomás. A robbanás pillanatában nagy nyomáson és hőmérsékleten már csak egy kis segítség kell, hogy kialakuljon egy értékes nanométeres szilicium-szén vegyület, mely a gyémánttól csak 4%-al marad el keménységben. A körülményekhez kell egy katalitikus segítség is, ugyanis a hőfok kevés lenne a kialakuláshoz, de ezt tartalmazza a SPURI JG-2. A magas fordulaton tud a legjobban edződni.
• Többfázisú robbanás: Olyan alkotók vannak a SPURI JG-2 adalékban, melynél úgy ég el az üzemanyag, hogy annak lefolyását időben befolyásolja. Ez egy több fázisú, úgynevezett egymásba fuzionáló lépcsős robbanás. Mivel az üzemanyagok felépítéséből eredően többféle molekula konfiguráció van jelen, ezek égése is más, csupán ezt a tulajdonságot kellett erősíteni. Tapasztalati végeredmények születtek ezek motorkímélő, tartósság növelő és kopáscsökkentő voltára.
• Nyomatéknövelés: Több összetevőből ered, melyet most rendszerezünk: fűtőérték növelés, oxigénpótlás az égéshez, a sinus-hullámszerű robbanás lefolyást bővíteni, munkateret növelni a lépcsős, egymásra épülő expanzióval, a kipufogó fázisban hidegebb henger előkészítés a nagyobb expanzió érdekében (hűtőgél elve), üzemanyagok legkisebb cseppekre bontása, növelve az égési felületet és a tökéletes oxidációt, a szén és hidrogén alkotók arányának módosítása.
• Kipufogóból áradó elégetlen benzinszag: Hideg és indított motor égési karakterisztikája is sajátos, gondoljunk az automata szívatók - dúsítók által okozott kipufogóból áradó elégetlen benzinszagra, ilyenkor az üzemanyag kondenzál az égéstér falán és nem hajlandó tökéletesen, maradéktalanul elégni; a SPURI JG-2 gondoskodik róla, hogy ezt jelentősen csökkentse.

Kipufogó fázis

Itt már megkezdi a SPURI JG-2 a következő égési ciklus előkészítését, a robbanáskor az üzemanyag egy pici része nem ég el, ez a különleges anyag gél formát vesz fel nyomás alatt. A kipufogó szelep nyitásakor a nyomáscsökkenés hatására légnemű állapotban eltávozik. Képzeljük el a szódáspatron becsavarását, pont ilyen lehűlési folyamat zajlik a hengerek falain. Ennek igazolására mértük a füstgáz torok hőmérsékletét, megállapítható, hogy a SPURI JG-2 nélküli és az adalékolt közötti különbség...

tags: #verseny #benzin #szaga #összetétel

• Gyakori E46 hibák
• Tudj meg többet a Hyundai dízel motorok karbantartásáról
• Plug-in hibrid töltési útmutató
• műszaki tudnivalók a Mazda 6 olajpumpa láncáról
• Trafic visszapillantó tükör csere útmutató