A Hyundai Ulszani Autógyár Története és Jelentősége
A Hyundai története egy olyan cég története, amely elment az építkezéstől a globális szereplővé válásig. Az ipari kapacitás kiépítésére vonatkozó döntéseknek, a technológiai szövetségeknek, az ambiciózus minőségi stratégiáknak és a piaci átalakulások korai megértésének köszönhetően vált azzá, ami ma. Ha van egy világos tanulság a pályáján, az az újrafeltalálás képessége: a Hyundai nem csak egy újabb gyártó, hanem a lehetőségek gyára, amely tudta, hogyan kell a sebezhetőségeket versenyelőnyké alakítani.
A Hyundai Eredete és Chung Ju-yung Élete
Az Európában kevéssé ismert Chung Ju-yung a kitartás mintapéldája is lehetne, egy olyan őstehetség, aki az ipar és a kereskedelem szinte minden területén megtalálta a helyét. Ma úgy mondanánk, lázadó fenegyerek volt, elvégre az 1915-ben született Chung már kiskorában is gyakran tört borsot szülei orra alá. A napjainkban Észak-Koreához tartozó Kangwŏnban felcseperedő fiú hat testvérével osztozott egy apró vityillón, a szerény életkörülmények miatt iskoláztatásáról szó sem lehetett, legalább is szülei támogatásával biztosan nem.
Ezt megelégelve összesen háromszor szökött el otthonról, hogy a közeli városokban vállaljon munkát, majd a pénzből tanulmányait és önálló életét fedezze. Chung a fővárosban sem került közelebb az oktatási rendszerhez, ugyanis folyamatosan robotolnia kellett, hogy meg tudjon élni. Volt dokkmunkás, kubikos és karbantartó is, mígnem egy rizskereskedésben talált magának hosszú távon is vállalható pozíciót. Kitartása és tehetsége révén alig pár hónap leforgása alatt üzletvezetőnek nevezték ki, később pedig a betegeskedő tulajdonos neki is adományozta cégét. Az alig húszéves Chungnak nem szállt fejébe a dicsőség, sőt éppen ellenkezőleg, még keményebben dolgozott, és megsokszorozta a társaság bevételeit.
A koreai vezetők keresztülhúzták Ju-yung számításait, mivel a két világháború között bevezették jegyrendszert, s ezzel gyakorlatilag ellehetetlenítették a kereskedelmet. A döntéssel szinte kisemmizték főhősünket, de az örök optimista Chung mégsem adta fel. Kis pihenőt követően, 1940-ben egy kis autószerelő műhelyt nyitott megspórolt pénzéből. Apró műhelye kezdetben csak egy volt a sok közül, ám három év alatt hetvenfős üzemmé nőtte ki magát.
Chung Ju-Yung (1915-2001) biztosan valahol az élmezőnyben végezne, a koreai földműves családból származó üzletember ugyanis a világ egyik legnagyobb vállalatát építette fel. Csung Dzsú Jung (Ju-Yung Chung angolosan) 1947-ben, 31 évesen nyitotta meg személy- és tehergépkocsi szerelőműhelyét, és cégét Hyundainak nevezte el. A Hyundai név pontos fordítása: "modern idők", ami akár egy hazai párttitkár agyszüleménye is lehetett volna. Mivel a távolkeleti írásjelek egy kicsit szabadabban értelmezhetőek, ezt kihasználták az ó-idők amerikai marketingesei, hiszen egy kis jóakarattal jelentése "rímek a vasárnapra" névre módosult, és ezért ez a változat jelent meg a korai reklámokon.
Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz
Az Ulszani Ipari Komplexum és a Hyundai Engineering & Construction
Másnak talán egy életre elvette volna a kedvét a másodszori bukás, ám Chungot nem olyan fából faragták, hogy ilyen apróságok miatt feladja karrierjét. Türelmesen kivárta, míg a szigetország katonái kivonulnak, majd a háborút követő újjáépítésből vette ki a részét a frissen alapított Hyundai Engineering and Construction Companyvel. Ezúttal is „kicsiben kezdte”, pár alkalmazott és néhány munkagép sorakozott csak a vállalat udvarán, de elszántságát látva aligha lehetett bárkinek kétsége, hogy előbb-utóbb Korea egyik legfontosabb cégei között jegyzik majd a Hyundait. A mindössze pár földmunkagéppel kezdő fenomén 20 év alatt az iparág élére repítette cégét, brigádja „húzta fel” többek között a Soyang folyó gátját, a Kori Atomerőművet és a világ legnagyobb kikötőjét Ulsanban.
Ulszan, a modern dél-koreai iparváros, a 20. század második felében élte virágkorát. A város a Taehwa folyó torkolatában fekszik, és a 60-as években indult fejlődésnek, amivel ritka madár a nagymúltú ország hosszú történelemmel rendelkező városai között. A koreaiak egyik legnagyobb fegyverténye az úgynevezett Imdzsin háborúk győzedelmes megvívása volt a 16. század végén, ami röviden összefoglalva egy japán invázió visszaverése volt némi kínai segítséggel. Egyik fő erősségük a jól védhető Ulszan kikötője lett, és az ide összevont szamurájok igen csúnyán elkenték az ostromló koreai-kínai sereg száját. Kétszer.
Mindez egy egyébiránt győztes háborúban kicsit kellemetlen, így nem meglepő, hogy később Ulszan egy ideig nem bizonyult a koreai vezetés szíve csücskének. Az igazi változást azonban egy katonai puccs hozta magával: 1961-ben a rendkívül energikus Pak Csong Hi került hatalomra Dél-Koreában, aki japán mintára Korea erőteljes és gyors iparosításában látta a meglehetősen szegény ország felemelkedésének kulcsát. Egyéb projektek mellett 1962-ben némi kutakodást követően kijelöltek négy helyszínt, melyek alkalmasak lehettek a nyersanyagokban egyébként igen szegény délen a nehézipar nagyarányú fejlesztésére. Ulszan mélyvízi kikötője kellően távol volt mind a kellemetlen északi rezsimtől, mind Mao Kínájától.
Mára egyébként az egy főre jutó össztermék előállításában Ulszan az első Koreában, ami a mai, alapvetően a szolgáltatószektor dominanciájára épülő globalizált gazdaságban elég meglepő egy iparvárostól, különösen azt figyelembe véve, hogy még a világgazdaság egyik központjának számító Szöult is sikerült leköröznie. A város kiemelkedő gazdagsága (a GDP/fő értéke a szintén nem alacsony dél-koreai átlag 270%-a!!) igen erős területi különbségekre utal, ami az egyébként viszonylag kiegyenlített településhálózattal, azaz számos metropolisszal rendelkező Korea egyik nagy gondja.
Az ötmillió négyzetméteren elterülő, öt üzemet és egy hatalmas próbapályát összefogó ulsani komplexum a világ legnagyobb autógyára, az itt dolgozó 34 ezer ember 5400 kocsit szerel össze naponta. Emellett itt készülnek a Hyundai saját tervezésű motorjai és váltói is, és közvetlenül a szomszédban telepedett meg a Kumho, ahonnan évente nyolcmillió abroncsot küldenek át - a többek között Genesiseket, Equusokat és Elantrákat ontó - futószalagokra.
Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq
A Hyundai Motor Company Megszületése és az Első Lépések
Időközben Chungból köztiszteletben álló Ju-Yung úr lett, aki 1967-ben úgy döntött, hogy a járműgyártásba is beszáll. Létrehozta hát a Hyundai Motor Companyt, s nekifogott Korea motorizálásának. Az autógyártás a Hyundai Motor megalakulásával kezdődött 1967-ben. De már ekkor sem aprózták el a dolgokat, hiszen elejétől fogva teherautókat és buszokat is gyártott az ágazat. Természetesen az alapító Ju-Yung volt, méghozzá öccsével kezdték neki az autógyártás kiépítésének, a Ford hathatós segítségét igénybe véve.
Az 1968-as Cortina volt a Hyundai ulszani összeszerelő üzemének első gyártmánya, amely a Ford Motor Company-val együttműködési megállapodás keretében készült. A Cortina kezdeti sikerét, majd európai népszerűségét követően a Hyundai elhatározta, hogy saját típust fejleszt. A vállalat 1974 februárjában leszerződtette George Turnbullt, aki korábban a British Leyland autógyártónál volt az Austin Morris márka ügyvezető igazgatója. Az ő munkájuk eredményeként született meg a Pony, amelyet 1974 októberében, a Torinói Autószalonon mutattak be. A modell forgalmazása 1975 decemberében vette kezdetét. Az autó beceneve ‘kukmincha’ (azaz 'népautó') volt. A Giorgetto Giugiaro által tervezett, hátsókerék-hajtású kompakt gépkocsi volt Dél-Korea első sorozatgyártású személygépkocsija. Ez az első sorozatgyártású autó Koreában, amely a hazai és az export piacokat célozta meg. A hetvenes években megjelent Pony volt a márka első saját készítésű autója. Az export először Dél-Amerikába indult meg, majd 1978-ban Európa, 1983-ban pedig Kanada is megismerhette a típust, melyet - kisebb-nagyobb módosításokkal - egészen 1990-ig gyártottak.
Globális Terjeszkedés és Minőségi Kihívások
A 80-as években a Hyundai megszilárdította termelési kapacitását és bővítette exportpiacait. 1985 nagyon fontos mérföldkő a márka életében, ekkor kapták meg az importengedélyt az Egyesült Államokba. Közben persze folyt a választék bővítése is, először a bátyó érkezett 1983-ban, egy középkategóriás limuzin képében, ami Hyundai Stellar névre hallgatott. Igazából egy átkalapált Ford Cortina (Taunus) volt, egy kicsit sufni-barkácsolás hangulatú olasz formatervvel, és az egyszerűség kedvéért Mitsubishi motorokkal.
Az amerikai importot az 1985-ös Excellel kezdték meg, ami majdnem olyan izgalmas, mint az azonos nevű táblázatszerkesztő, viszont ez volt a gyártó első fronthajtásos típusa. Ebben is sok Mitsubishi alkatrészt használtak fel, bizonyos piacokon még Mitsubishi Precisként is árulták. Kezdetben 3 ajtós ferdehátú karosszériával volt elérhető, 5000 dollár alatti alapáron, de már egy év után csatlakozott hozzá az úgyszintén 3 ajtós limuzin. 1986-ban a Fortune magazin beválasztotta a legjobb termékek Top tízes listájára. 1986-tól egy luxusautóval is bővült a kínálat, a Mitsubishi Debonairt árusították Hyundai jelvénnyel Grandeur néven (igazából a Ford Granadákat váltották le vele). 1989-es az Excel alapjaira épülő sportos kétajtós, a nagyon népszerű Scoupe is. A Stellarokat pedig leváltották a házi tervezésű Elantrák (Lantra, Avante más piacokon), amik a Sonatáknál fél számmal kisebb limuzinok voltak.
Hamar megérkeztek a második generációs típusok, hogy tartsák a lépést az ellenfelekkel (1986-tól három évig még a legnépszerűbb ázsiai márka volt a Hyundai Amerikában). A 90-es évek a Hyundai regionális gyártóból globális szereplővé válását jelentik. Erőteljesen belépett olyan piacokra, mint pl. Egyesült Államok és Európa, általában versenyképes árajánlatokkal. Igen ám, de a volumen növekedésével a minőség hanyatlani kezdett, legalábbis az USA-ban forgalmazott típusoknál. A 90-es évek közepére a megbízhatatlanságra utaló amerikai viccek szinte egytől-egyig a Hyundai termékein alapultak, és ez bizony az eladásokon is meglátszott. Az utolsó döfést David Letterman vitte be a márkának, aki esti show-jában élcelődött Ju-Yung autóin.
Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?
A Minőség Forradalma és Chung Mong-Koo Vezetése
Üzleti élet: egyszer lenn, máskor fent. Több se kellett, a precizitásáról ismert iparmágnás átszervezte a teljes vállalatot, és minden korábbinál szigorúbb minőségi előírásokat vezetett be. Hogy visszanyerje a vásárlóközönség bizalmát, 1999-ben tíz évre illetve 100 000 mérföldre érvényes garanciát vezetett be az Egyesült Államokban kapható autókra, és a köztudottan gépgyilkos rali-világbajnokságba is beszállt a konszern. A válasz stratégiai volt: Hyundai minőség-ellenőrzésbe, K+F-be és az értékesítés utáni szolgáltatásokba fektetett be. Ambiciózus jótállási programokat indított (pl. hosszú garancia az Egyesült Államokban), amelyek segítettek megváltoztatni a márka megítélését.
1998 pedig a válságé, ekkor toldozták meg a céget a kornyadozó KIA-val. 1999-ben Mong-Koo Chung, a Hyundai Motor Group frissen kinevezett elnöke elhatározta, hogy a jövőben kiemelt figyelmet kell fordítani a termékek minőségére. 1999-re Mong Koo Chung átvette a Hyundai Motor irányítását. A HMC vezetői szerepén túl, valamint a csoport további öt vállalatán, köztük a Hyundai Precisionnál túl a gépjárműrészleg a Kia Motors vállalatot is felvásárolta. A 2000-es években Hyundai felgyorsította átalakulását. Tekintélyes tervezőket vett fel (Peter Schreyer kulcsfigura volt), és tervezői és fejlesztési központokat hozott létre Európában, az Egyesült Államokban és Ázsiában. A Hyundai is ezekben az években kezdte ambiciózusan fektessen be motorokba, sebességváltókba és saját platformokba, valamint a helyi termelésben a kulcsfontosságú piacokon (üzemek az Egyesült Államokban, Európában, Indiában, Törökországban és Dél-Afrikában).
A fiatalosabb vezetés ekkora állította talpra a Santa Fét, a Sonatán alapuló nagy sikerű szabadidőautót. Majd 2007-ben bemutatkozott az i30. Az Európában tervezett, fejlesztett és gyártott modell a Hyundai Motor európai génállományának megtestesítője. Egy évre rá létrejött a Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) vállalat. 2002-ben megnyitották az évi 700 ezer darabos kapacitású kínai gyárat, 2005-ben 1 milliárd eurót költöttek a Kia szlovákiai üzemére, 2008-ban pedig Csehországban telepedtek meg.
A Jövő Mobilitása: Elektromos és Hidrogénjárművek
A Hyundai az 1990-es években különböző elektromos és hibrid gépkocsikkal kísérletezett. A cég első, tisztán elektromos gépkocsija az 1991-ben bemutatott Sonata EV prototípus volt. A Hyundai 1994-ben végezte első kísérleteit hibrid hajtásláncokkal, majd egy évvel később, az 1995-ös Szöuli Autószalonon bemutatta a hibrid elektromos FGV-1 tanulmányautót. Az autó állandó elektromos hajtástechnológiát alkalmazott.
A vállalat az évtized elején, 2010 szeptemberében vezette be a koreai piacon első sorozatgyártású elektromos járművét, a BlueOn-t. 2013-ben meghatározó mérföldkőhöz érkezett a Hyundai és egyben a környezetbarát mobilitás is, amikor bemutatták a világ első, szabadon elérhető, tömeggyártású hidrogén üzemanyagcellás járművét, az ix35 Fuel Cell szabadidőjárművet. A Hyundai 2016-ban mutatta be az IONIQ-ot, az egyetlen olyan autót a világon, amelyet háromféle részben vagy teljesen elektromos - hibrid, plug-in hibrid és akkumulátoros elektromos - hajtáslánccal forgalmaztak. A név az 'ion' és a 'unique' (egyedülálló) szavak összevonásából keletkezett. Az elmúlt évtizedben a Hyundai a technológiai offenzíva. Fejlett K+F központokat alapított, és a villamosítás mellett döntött: hibridek, plug-in hibridek, akkumulátoros elektromos járművek (BEV) és üzemanyagcellák. A Hyundai Kona Electric és az Ioniq 5 (az új Ioniq almárka alatt) annak a jele volt, hogy a Hyundai nemcsak elektromos járműveket gyártott, hanem innovációkat is megvalósított.
A 2010-es években tehát a Hyundai a jövőbeli mobilitást meghatározó, vezető autóipari szereplővé emelkedett. A „Progress for Humanity” jövőképünk azon szándékunkra épül, hogy mindenki számára elérhető, általános mobilitást biztosítsunk, ugyanakkor támogassuk egy emissziómentes társadalom megvalósulását. Teljes modellpalettánk villamosításától kezdve az IONIQ almárka bevezetésén át a hidrogén technológia több mint 20 évre visszamenő kutatásáig következetesen élen járunk a fenntarthatóbb értéklánc megteremtésében. Meggyőződésünk, hogy az autóiparnak egyrészt kötelessége megelőző lépéseket tenni a klímaváltozás ellen, másrészt módjában is áll, hogy ezt megtegye.
A Hyundai Modellpaletta Fejlődése és Motorsport Sikerek
1991-ben a Seoul Hyatt Hotel volt az új, középkategóriás SUV, a Hyundai Galloper bemutatójának helyszíne. Ez a projekt a Hyundai Motor Group későbbi elnöke, Mong Koo Chung dédelgetett projektje, ám azokban az időkben még senki nem gondolta, hogy a Galloper valóban az akkori koreai autópiac első számú terepjárójának, a Ssangyong Korando babérjaira törhet. Ám mindössze egy év és a Galloper máris megelőzte a Korandót. A családi elvárásokat követve a főiskola elvégzése után Mong Koo Chung csatlakozott a Hyundai csoporthoz, Dél-Korea legnagyobb és rendkívül szerteágazó ipari konglomerátumához.
A Gallopert 1991 szeptemberében egy 2.5 literes dízelmotorral mutatták be, kétféle karosszériaváltozatban. Az alap egy ötüléses modell volt, amely mellett létezett egy hatszemélyes EXID kivitel is. Ez utóbbi volt az első olyan koreai gyártású terepjáró modell, amely három üléssorral került forgalomba. Még ugyanezen év decemberében a kínálat a dízelmotor mellett egy 3.0 literes V6-os benzines motorral is kiegészült. 1994-ben jött egy kisebb modellfrissítés, amelynek során az addigi kerek fényszórókat szögletesek váltották, valamint javult az autó felszereltsége is. Az autóból a kétszemélyes áruszállítótól a kilenc személyes verzióig közel húszféle változatot építettek. A bemutatót követően nem sokkal a Galloper nemcsak Dél-Koreában, de Európában és Ázsiában is slágerré vált.
| Év | Eladott darabszám (Hyundai Galloper) |
|---|---|
| 1991 | 3 006 |
| 1992 | 24 264 |
| 1994 | 37 971 |
| 1994 (összesített) | 100 000+ |
Azóta sem pihennek a mérnökök, hiszen 2006-ban megújult az egész személyautós modellpaletta. 2008 a hátsókerekes Genesis prémium limuzin megjelenése, amit követett 2009-ben a retro Mustang ellenében a Genesis alapjain kifejlesztett hátsókerék-meghajtású kupé. A vállalat még ugyanabban az évben megalapította a Hyundai Motorsport World Rally Championship ralicsapatot, és ezzel beírta a nevét a motorsport történelemkönyvébe. Hyundai Motorsportja a rali-világbajnokságban (WRC) versenyez az i20 Rallyval, sportos sikereket érve el, valamint extrém körülmények között is érvényesíti a felfüggesztéseket, a futóművet és a dinamikát.
A Hyundai Csoport: Az Óriásvállalat
Hamar terjeszkedésnek indult a vállalat, fénykorában, a nyolcvanas évek végén és kilencvenes évek elején már vegyipari, elektronikai (Hynix), acélipari, gépipari és járműgyártó óriáscég vált belőle, még hatalmas tankhajókat is készített, egyike volt a koreai ötöknek (Daewoo, Samsung, Kia, Goldstar), a híres kistigriseknek. A kis hazánkban is az égig hozsannázott cégek életében az ezredfordulóra jött össze a szupernova-robbanás, hiszen a végtelenségig előre, a terjeszkedésbe menekülő cégek alól elfogyott a piac, és bekövetkezett az összeomlás. A történet a cégek jórészének szétcincálásával és elkótyavetyéléssel végződött, pl. a Goldstar elektronikai részlege amerikai tőke bevonásával LG-vé alakult, a Samsung autógyár a Renault-é lett, a Daewoo autógyár pedig a GM-be olvadt.
Atomerőmű, kikötő- és gátépítés, illetve haditengerészeti megrendelések - a társaság két évtized alatt ilyen impozáns beruházások kivitelezőjeként szerzett nevet magának a szakmában. A sikerek természetesen pénzügyileg is megerősítették a vállalatot, mely így készen állt, hogy új területre merészkedjen. A gyár külön kikötővel rendelkezik, ahol három, egyenként 50.000 tonna hordképességű hajó horgonyozhat. Hasonlóan impozáns (vagy félelmetes) a város legnagyobb hajógyára is: a Taehwa folyó torkolatának külső (tehát keleti) oldalán található félsziget tengerpartján mintegy négy kilométer hosszan húzódó létesítmény szárazdokkjait egy kisebb félsziget átvágásával alakították ki, vagyis rögtön két tengeri kijárattal is rendelkezik a több, mint egy kilométer hosszú fő "gyártósor", ahol a világ legnagyobb hajóinak tekintélyes része készül.
A világ legnagyobb hajógyártó vállalata jöhet létre Dél-Koreában, ott, ahol eddig is a világ vezető hajóipari cégei működtek. Gigantikus vállalategyesülés készülődik Dél-Koreában, a tengeri hajók gyártásának globális fellegvárában. Fúzióra lépne a három legnagyobb cég közül kettő, a Hyundai Heavy Industries (HHI) és a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Az erről szóló megállapodást már aláírták. Az újonnan létrejövő nagyvállalat a hajók globális piacának mintegy 20 százalékát birtokolja majd. Dél-Korea három nagy hajóipari vállalata - a HHI és a DSME mellett a Samsung Heavy Industries - jelenleg a világelső a magas technológiai színvonalon készülő, magas minőséget képviselő hajók, iparági viszonyok között rövid határidővel történő gyártásában. A két egyesülés előtt álló cégnek 2019 elején összesen 72 LNG-tankerre volt megrendelése, ami e hajótípus piacának mintegy 60 százaléka.
Érdekesség: Ádám Martin és az Ulszan Hyundai
Ádám Martin ulszani karrierje is szorosan kapcsolódik a városhoz és a Hyundaihoz. Az Ulszan Hyundai a magyar válogatott Ádám Martin 86. percben szerzett góljával 2-1-re győzött a Kangvon ellen, ezzel megnyerte a dél-koreai labdarúgó-bajnokságot. Ázsiai sajtóhírek szerint közös megegyezéssel távozik az Ulszan Hyundai csapatától a magyar válogatott csatár, Ádám Martin. Az Európa-bajnokságon is szerepelt válogatott támadó két év alatt két bajnoki címet szerzett Dél-Koreában, az ázsiai BL-ben pedig az elődöntőig jutott. A 29 éves magyar támadó - aki egyébként roppant népszerű világszerte a különböző közösségi médiaplatformokon - egyébként 67 meccsen 24 gólt szerzett Koreában.
tags: #ulszani #hyundai #autógyár #története #és #érdekességek