Új Skoda Octavia teszt: A racionalitás bajnoka modern köntösben
Sokak szerint egy személyautót nem hajthat más, csak benzin. Őket igazolja a Skoda tavaly frissített slágercikke, az Octavia, ami még az erősebbik turbós benzinessel és automatával is ügyesen imitálja egy dízel fogyasztását. Az első újkori Octavia a 90-es évek közepén diszkontárú, tágas kompaktként kezdte pályafutását, majd a modellváltásokkal szépen lassan a flottapiac nagy kedvence lett és előkelő pozíciót vívott ki magának. Ha kerestél már praktikus családi autót magadnak, akkor szinte biztos, hogy egy ponton eszedbe jutott a Skoda Octavia. A konszern évtizedek óta reszeli a típust, és mára eljutottak vele egy olyan szintre, amibe gyakorlatilag lehetetlen belekötni.
Átmeneti időszak és hajtásláncok
Nem először hozza szégyenbe megmentőjét, a Volkswagen konszernt a Skoda, hiszen pont az Octavia az a típus, ami a Golf technikáját használó olcsó és praktikus alternatívaként megmutatta, hogy mekkora igény van észszerű és elérhető autókra. Miközben jelenleg már a villanyautók, például az Elroq esetében is az anyacég előtt járnak a csehek, eszük ágában sincs kihúzni a konnektorból a nyerőgépüket, egészen addig, amíg lehetőségük van keresni egy hagyományos szempontok szerint tervezett autóval. Ezért persze nagy részben a céges vásárlások felelnek, de az átmeneti időszakban érthető, hogy a legtöbben még a bevált technikára esküsznek, nekik ideális választás az Octavia. A Skoda mindent meg is tett, hogy egy darabig megint ez legyen a kategóriában a hivatkozási pont.
Nem erőltetik a háromhengeres 1.0 Tsi benzinest, a négyhengeres, 115 lóerős 1.5 Tsi alapmotor helyett 570 ezer forintért kapható 150 lóerős 1.5 TSI további 930 ezerért a hétfokozatú duplakuplungos váltóval már lágy-hibrid technológiát is kap. Ez a hajtáslánc került a tesztautóba is. Az 1.5 TSI motor 150 lóerőt és 250 Nm nyomatékot ad. Lágy hibrid rendszer egészíti ki, a hangja nem túl szép, de remek darab, és kiválóan passzol hozzá a hétfokozatú DSG automataváltó. A 48 voltos generátorral megtámogatott, közvetlen befecskendezéses turbómotor a 150 lóerőt továbbra is 5000-es fordulaton adja le, miközben a 250 Nm nyomatékot 1500-tól élvezhetjük. A benzines turbómotor nagyon jól húz, már alacsony fordulaton is élénk. 8,6 mp alatt tudja a 100-as sprintet, és egészen 225 km/h-ig repíti a kombi Octavia-t.
Skoda Octavia 1.5 TSI DSG (2024) | TESZT | Már 10 millió Ft ALATT?
Dízeles étvágy benzinmotorral
Az a gond, hogy miután meglátja a vezető a kijelzőn, hogy a WLTP szerinti 5,0 literes átlag nemcsak tartható, hanem adott esetben alul is múlható, egyszerűen nincs szíve taposni. Egy mátrai utazást családdal és minden létező helyre pakolt csomagokkal 4,7 literes átlaggal tettem meg. Abban volt autópályás 130 km/h, szerpentin és kevés városi araszolás. Ebből látszik, hogy semmi sincs kőbe vésve. A hivatalos értékkel számolva a kicsinek számító, új, 45 literessel is 900 km-es hatótávval kalkulálhatunk, ami szintén dízeles adat, és passzol a hosszú utazásokra hangolt, aktuális Skoda kombihoz. Ráadásul mindezt nagyon alacsony fogyasztással teszi: autópályán 6 litert kér, országúton elvan 5 alatt is (tényleg), de a városi 7,5 literes étvágyért sem lehet bántani.
A motorok főbb műszaki adatai
- 1.5 TSI Evo2 MHEV: 150 LE, 250 Nm, 7-fokozatú DSG
- 2.0 TSI (RS változat): 265 LE, 370 Nm, 7-fokozatú DSG
- 2.0 TDI: 150 LE, 360 Nm, 7-fokozatú DSG
Tágas utastér és praktikus Simply Clever megoldások
Nyújtsd ki a lábad! Mert az utazóautó tervezése nem csak abból áll, hogy bőkezűen bánunk a centikkel, adunk elég lábteret a hátul ülőknek és sok-sok litert a csomagoknak. A hangszigetelés, az ülések komfortja és a futómű hangolása is fontos része az egésznek. A helykínálat kiemelkedő, amíg a régi Octaviákban még csak a „szódával elmegy” kategóriát súrolta a hátsó lábtér, itt már bőven elegendő a magasabb felnőtteknek is. A belső dizájn letisztult. Helyből nincs hiány, az ülések elől és hátul is nagyon kényelmesek. A kormány mögötti digitális műszeregység profi, és a középső érintő-kijelző is szép. A hangszigetelés, az ülések komfortja és a futómű hangolása is fontos része az egésznek.
Azt viszont kár lenne vitatni, hogy a Combi 640 literes raktere (+30 liter) óriási, és a csomagtérrendezővel, az elválasztó hálóval, vagy az egyszerű bővítéssel mindent tud, amit egy puttonyos autótól elvárhatunk. De a helykínálat és a raktér mellett a számos apró, ügyes részlet is kiemeli az Octaviát az átlagból. A sofőr ajtajában ott van az esernyő, a tanksapka fedelében a jégkaparó, a szélvédő tövében a parkolójegy-csíptető, de még a csomagtartórolónak is külön helyet alakítottak ki a padló alatt, ha éppen nincs használatban.
Ergonómia és kezelhetőség: Kevés a fizikai gomb
A belső dizájn letisztult, de a VW-csoportos termékek örök fórja, az elsőrangú funkcionalitás már a múlté. A kétségkívül modern és látványos központi kijelzőről vezérelhetjük például a klímaberendezést és a hangerőszabályzást, hogy aztán menet közben visszasírjuk a hagyományos tekerőgombokat. Nincs viszont érintőképernyővel kombinált, fizikai tekerős klímakonzol, az megmarad a nagyobb Škodák sajátosságának, a hőkomfortot így sajnos az érintőképernyőről kell vezérelni. A klímavezérlés sokkal praktikusabb volt valódi gombokkal, a tolatókamera képe pedig lehetne jobb is a mindennapokban.
Vezethetőség és kényelem az utakon
Komfortos a futómű is, az érdemi rugózásért cserébe a kanyarban érezhető karosszériadőlés is belefér, különben stabil az úttartása, a szintetikus érzetű kormányzás ellenére jól irányítható, erős és határozott a fék is. Meglepő, hogy pont városban tűnik feszesnek a felfüggesztés, amiért az állandó úthibák okolhatók. A futóművet kényelemre hangolták, és a kormány is elég szintetikus ahhoz, hogy ne legyen kedvünk a kanyarvadászathoz. Mindez a Golf kormányművével és a viszonylag puhára hangolt felfüggesztéssel a lehető legolcsóbb módja a korrekt utazási élmény megalkotásának. Tipikus Octavia vonás továbbá a tetemes hátsó túlnyúlás, ami az autó hosszához képest alacsony fordulókört és könnyebb parkolást tesz lehetővé.
Változatok és árazás
A konfigurátorban az 1,6 milliós árkedvezményt bepipálva, 12,3 milliótól számolhatunk ezzel a kombival, ami tulajdonképpen jelképes 330 ezer forinttal kerül többe az ötajtósnál. Nem is csodálom, hogy 70 százalékban ezt választják, hiszen 600 helyett 640 literes, plusz alakra is előnyösebb a csomagtartója. Az Essence-hez képest 230 ezer forintos felár motorosan behajtható tükröket, első és hátsó parkolóradart, hangszigetelt, illetve a B-oszloptól hátra sötétített üvegeket és vezeték nélküli telefontöltőt jelent. Az árak terén is észnél maradtak a csehek, a 9,6 milliós Joy felszereltség most kimondottan megéri, hiszen milliókkal olcsóbb az alap Essence változatnál, miközben extralista terén a Selection csomagra épül. Flottaautóként biztosan imádni fogják a cégek, ám a Joy csomaggal talán a hétköznapi hősök pénztárcájához is közelebb került.