Lada Modellek: Az Új Granta, Niva Variánsok és a Klasszikus Kocka Lada Műszaki Jellemzői
A Lada márka története hosszú és gazdag, mely a szovjet érából gyökerezik, de a modern piacon is igyekszik megállni a helyét. Az orosz gyártó, az AvtoVAZ, folyamatosan fejleszti kínálatát, melyben a nosztalgia és a megfizethetőség mellett egyre inkább megjelennek a korszerűbb megoldások is. A magyar piacon is újra elérhető modellek között egyaránt megtalálhatók a városi családi autók, a strapabíró terepjárók, és természetesen az ikonikus, gyűjtői értéket képviselő klasszikus "kocka" Ladák is.
Lada Granta: A Megfizethető Családi Autó
A Lada Granta egy kiskategóriás családi limuzin, amelyet nemcsak a nosztalgia adhat el. Olcsó, helyenként primitív, de tágas és vállalható családi autó. Az autó kizárólag benzines, 1,6-os motorral kapható.
Műszaki Jellemzők és Tervezés
A Lada 2190, más néven Granta Sedan kezelési útmutatójából két adat említésre méltó: a minimális hasmagasság 160 mm, a normál hidegindítási tartomány pedig mínusz 27 Celsius-fok. Látszik, hogy az autót a magyarországinál zordabb körülmények közé tervezték. Terhelten sem megy 160 mm alá a hasmagassága. A krómozott csík a hűtőmaszkban büszkébbé teszi az orrát, a 4260 mm-es autó formaterve nem bántja a szemet. A magasra épített és elég keskeny autó arányai tökéletlenek, mert 1700 mm-es szélességéhez 1500 mm magasság társul.
A keréktárcsa alapáron könnyűfém, ami szinte hihetetlen ebben az árkategóriában. Ugyanilyen szokatlan a magasan elvezetett kormányösszekötő, amit a doblemezbe vágott lyukakon vittek ki a mérnökök a kerekekhez, nem a motor alatt. Sokan csak akkor kezdtek érdeklődni iránta, amikor kiderült, hogy az újkori Lada áll előttük. Addig valami egyszerűbb nyugati autónak hitték.
Belső Tér és Kényelem
Belül a tesztelt Lada Granta mentes a látványos kidolgozási hibáktól, takarosnak mondható. Ajtói majdnem 90 fokban kitárulnak, hátra és előre is könnyű beülni. Az első ülések háttámláján zseb van, a lehajtható üléstámla mellett az ülőlap is felbuktatható, ezen a szinten egyik sem osztottan. Normális üléseken, normális üléshelyzetben ülhetünk a legolcsóbb Grantában. A Lada 2190 belső tere is van akkora, hogy négyen az elvárható kényelemben utazzanak vele. Városban hiányzik az egy húzásra hármat villanó irányjelző.
Motor és Teljesítmény
Hamar ébredő nyomatékával az 1,6-os Lada Granta könnyen eljön a lámpától, energikus autónak érződik. Váratlan, de apró nyilak figyelmeztetnek a sebességváltásra, ha a számítógép szerint nem vezetünk takarékosan vagy túl alacsony fordulaton másszuk meg a kaptatókat. Az alsó fokozatokban a tesztelt Lada Granta fürgén gyorsul, az ötödik ésszerűen hosszú. A 8 szelepes motor kb. 87 lóerős, míg a 16 szelepes motor 96 lóerős. 12,2 másodperc alatt gyorsul százra az autó, ami aláhúzza az élvezhető dinamikát. A végsebesség a hórihorgas formához igazodva 165 km/óra. Ennél fontosabb a nagyon jól kiszámolt váltó-áttételezés.
Aki a váltó hangját nem bírja elviselni, messze kerülje el a Grantát vagy válassza a sokkal csendesebb automatikus váltós modelleket. Mert nem kötelező a kézi váltó, van négyfokozatú, bolygóműves automata is, légkondicionálóval, tolatóradarral, első ülésfűtéssel, esőérzékelős ablaktörlővel, a 16 szelepes motorral és Lux felszereltségi szinten még mindig csak 2 999 000 forintért. Aztán élőben a nyolcszelepes szívómotor pont az a gép, amire egy átlagautósnak szüksége van. Jól húz lent, szépen megy középen, és ami a meglepő, hogy van mit keresni 4500-as fordulat felett is.
A kocsi átlag fogyasztása, a legjobb 5,8 a legroszabb 7, de az padlógáz 170-nél. A gyári felnivel 100 km/h ráz és iszonyatosan hangos, ez egy új felnivel és gumikkal megoldható. Első indulásnál a kocsi néha rángat, ez kb. az első 10 m, aztán megszűnik. A motor természetesen teljesíti az Euro 6-os normát, de a fogyasztása már papíron is szignifikánsan magasabb a korszerű kis turbós vagy hasonló teljesítményű szívó japán, német, koreai, francia motorokénál.
Vezetési Élmény és Komfort
Aki ismeri pl. a keskeny nyomtávon billegő, kanyarban ijesztően billenő Daewoo Kalost vagy Honda Cityt, meglepődik a Granta elfogadható agilitásán és úttartásán. A rugózást elsődlegesen rossz utakra, a rázkódás mérséklésére hangolhatták, de a kényelemhez képest egészséges a kanyarstabilitás. 110 felett zavaróan hangos a szél.
Retró: Meghajtottuk az új Ladát
Ár és Felszereltség
A Lada Hungary, az új importőri cég, 2016-ban kezdte meg tevékenységét Magyarországon, melynek köszönhetően újra hivatalosan lehetett új Ladát vásárolni. Az új Granta modellek ára és felszereltsége figyelemre méltó volt. A legolcsóbb új Lada a Granta Sedan; a klíma és rádió nélküli négyajtós verzió 86 lóerős, 8 szelepes motorjával 1 999 000 forintért pillanatnyilag a magyar autópiac legolcsóbb ajánlata!
A kocsi árához képest sok igényes részletmegoldással örvendeztetett meg a Lada Granta, hangsúlyozzuk, 1 999 000 forintért. A blokkolásgátlót, a menetstabilizáló elektronika és guminyomás-ellenőrzést Brüsszelnek köszönhetjük, mert az EU területén kötelező az új autókban. Markó Zoltán, az importőr projektigazgatója az első pár hónap tapasztalataiból kiemelte, hogy a kocsit kipróbáló emberek az iparágban megszokottnál sokkal nagyobb arányban vesznek is autót. Magyarul a tesztvezetésekből szokatlanul sok vásárlás születik. Az egyik lehetséges magyarázat, hogy az érdeklődők nem várnak sokat az újkori Ladáktól és ehhez képest kellemesen csalódnak az épkézláb autókban.
A Lada Granta és Kalina modellek motorválasztéka az alábbiak szerint alakul:
| Modell | Motor | Szelepek száma | Teljesítmény (lóerő) |
|---|---|---|---|
| Lada Granta / Kalina (Standard) | 1.6 literes benzin | 8 | 86-87 |
| Lada Granta / Kalina (Norma/Lux) | 1.6 literes benzin | 16 | 96 |
A Kocsikat Standard, Norma és Lux kivitelben lehet megvásárolni, a Cross kivételével akár automata váltóval is (négyfokozatú, hagyományos automata). A Lada Granta Sedan egy őszinte autó, melynek határozott vonalvezetése, jellegzetes hátsó része, tágas belső kialakítása és kiváló ár/érték aránya biztosítja, hogy egyszerűen beleszeressen. A Granta Liftback egy elegáns úr, harmonikus vonalakkal, ívekkel a fényszórón, látványos élekkel és feszes felületekkel. A Kalina Hatchback a legkisebb Lada, míg a Kalina Kombi egy kényelmes, tágas belső terű, hatalmas rakodóterű családtag. A Kalina Cross a könnyebb terepre is alkalmas, megemelt hasmagassággal és robusztus műanyag burkolatokkal. A Kalina Sport dinamikus megjelenésével és sportos futóművével kiemelkedik.
A Lada Niva Új Generációja: Legend, Sport és Travel
Az orosz gyártó, az AvtoVAZ, 1977-ben mutatta be a VAZ-2121 néven indult SUV-t, terepjárót, amelyet azóta számos néven futott, jelenleg pedig Niva Legend néven ismerünk. Most, közel fél évszázaddal később, a típus új változatai debütáltak.
Lada Niva Sport: Erősebb Motor és Sportosabb Karakter
Megérkezett a Lada Niva Sport: 122 LE-s motor, gyorsabb gyorsulás, új dizájn és gazdag felszereltség - ismerje meg a klasszikus terepjáró modern arcát! Az új Niva Sport nem csupán külsőleg különbözik az alapmodelltől. A jármű orrába egy új, 1,6 literes, 16 szelepes benzinmotor került, amely 122 lóerős teljesítményt és 151 Nm nyomatékot biztosít. Ez jelentős előrelépés az alapváltozatban található 1,7 literes motorhoz képest, amely csupán 83 lóerőt és 129 Nm-t tud. A teljesítménynövekedésnek köszönhetően a gyorsulás 0-100 km/h-ra 17 másodpercről 11,8 másodpercre csökkent, a végsebesség pedig 142 km/h-ról 162 km/h-ra nőtt. Ez az ugrás már érezhetően dinamizmust csempész a klasszikus Niva karakterébe.
A Lada Niva Sport nemcsak technikai, hanem esztétikai szempontból is újdonságokat hoz. A sportos megjelenést 17 colos könnyűfém keréktárcsák, karakteres díszítőelemek és modern belső tér fokozzák. Bár a dizájn hű marad a Niva örökségéhez, mégis friss, fiatalos megjelenést kínál. Az új modell 1,7 millió rubelbe, azaz nagyjából 7,3 millió forintba kerül, szemben a 1,06 millió rubeles (kb. 4,5 millió forintos) indulóárú normál Nivával. Az áremelkedésért cserébe azonban a vásárlók lényegesen magasabb felszereltségi szintű és erősebb járművet kapnak, amely jobban megfelel a mai vezetői igényeknek. A Lada Niva Sport egyértelműen a fiatalabb, dinamikusabb vásárlókat célozza meg, akik a klasszikus terepjáró értékeit ötvöznék a modernebb teljesítménnyel és külsővel.
Lada Niva Travel: Modernizáció és Praktikum
Miután a GM részét kivásárolták, a Lada először teljesen új, szögletes orr-részt adott az egykori Chevrolet-nek, amely jobban illik hozzá, mint a korábbi gömbölyű. A Travel most 4,10 méter hosszú, négy centiméterrel rövidebb, mint az egykori Lada 4x4 ötajtós, nyújtott változata, amelyet most Niva Legend néven forgalmaznak Oroszországban.
Az 1,7 literes, 4 hengeres és immáron Euro 6d normának is megfelelő, szívó benzinmotor 3 lóerővel gyengébb, és a tipikus Niva-mozgásmód a mindössze 140 km/h-s végsebességben is megmutatkozik, bár ez 3 km/órával több, mint a Legendben. A Travel hivatalosan 19,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, és a gyakorlatilag visszajelzés nélküli kormányzás sem ösztönöz száguldásra. Ettől függetlenül az új Niva aszfalton is meglepetést okoz: igazán komfortos felfüggesztéssel és meglepően alacsony zajszinttel a kissé elavult konstrukció, körülbelül 110 km/óráig, illetve 3300-as fordulatszámig. Az ötfokozatú sebességváltó könnyen és pontosan kapcsolható.
A műszerek kijelzői és kapcsolók a kilencvenes évek végének báját sugározzák, de természetesen a Legendhez képest is ugrásszerű előrelépést jelentenek. Továbbá a Travel praktikusabb is, a hátsó ülések kb. 60/40 arányban előre dönthetők, legalább 1,25 méter hosszú sík rakfelület alakítható ki. A biztonsági övekhez rögzítőcsatok tartoznak, és nem hiányoznak a rakományrögzítő szemek sem, az Isofix rögzítési pontokkal együtt. A hátsó üléstámlából pohártartós kartámasz hajtható ki. A fűtési rendszer ugyanolyan nagy teljesítményű, mint korábban. A váltókar és osztómű maradt a régi séma, csak szebb lett.
A Niva Modelék Felszereltsége és Ára
A közvetlenül Oroszországból importált változatok alapesetben légkondicionáló és hátsó fejtámlák nélkül érkeznek, de természetesen opcióban rendelhetők ugyanúgy, mint más extra felszereltség: például a külső fellépő, az infotainment rendszer opcionális SD-kártyás navigációval és Bluetooth-kihangosítóval, de a tolatókamera sem hiányozhat. Az alapkivitelben 17 990 eurótól indul Németországban. A Legendhez hasonlóan a Niva Travel is egy hiánypótló terepjáró a valódi terepezők és azok számára, akik szeretnek visszarepülni az időben anélkül, hogy drága autót kellene vásárolniuk vagy egy régit drága pénzért felújítani, és egy divat-SUV-val ellentétben megállják a helyüket. Azoknak, akik szívesen utaznak, főleg nem aszfalton.
Lada Niva Travel: Főbb Műszaki Adatok
- Hossz x szélesség x magasság: 4,10 x 1,80 x 1,69 m
- Tengelytáv: 2,65 m
- Motor: soros, négyhengeres, benzines, többpontos közvetlen befecskendezéssel, hosszirányú beépítés, 1690 cm³, Euro 6d
- Teljesítmény: 59 kW (80 LE) / 5000 n/min
- Forgatónyomaték: 127 Nm / 4000 n/min
- Végsebesség: 140 km/ó (gyári adat)
- Gyorsulás 100 km/ó-ra: 19,4 sec.
A Klasszikus Kocka Lada: Történelem, Különlegességek és Műszaki Adatok
Gondolná, hogy kocka Lada is lehet értékes és ritka? Bizony, a VFTS-eken innen is van néhány csemege, amit nem sokan birtokolhattak a Merkúr-időkben. Arról nem is beszélve, hogy a korai példányok már bőven veterán korúak. Furcsa megélni, de ma már a kocka Lada is kaphat OT-rendszámot, hiszen a legidősebbek már túl vannak a harmincéves határon. Ezek és kortársaik még hozzátartoznak az utcaképhez, főleg a szegényebb országrészekben, sokan mégis ezekért rajonganak, megőrzik őket eredeti állapotukban, vagy éppen restaurálják sok pénzből.
Az Értékes Veteránok: 2105 és 2107
Az itt felsoroltak közül nálunk talán a szovjet technika rajongói köre a legnagyobb, egyre több szép állapotú 2105-ös, azaz 1300-as és 2107-es, vagyis „Parasztmerci” 1500-as kerül elő a garázsokból. A régi klasszikus kerek lámpás, króm lökhárítós társaikhoz képest e típusok jórészt bagóért kelnek el, de akadnak közöttük is olyanok, amelyekért sok pénzt kérnek, és felkeltik egy-egy gyűjtő vagy márkafanatikus érdeklődését.
Export Modellek Különlegességei: A Nova Junior
Ilyen állat nincs: kocka, 1200-as motorral. Baranyi Lajos, a Magyarországi Veterán Zsiguli és Lada Egyesület alapító elnökének szeme legutóbb egy élénkzöld 2105-ösön akadt meg, és nem is adta alább a teljes restaurálásnál. Ez a Lada eredetileg németországi exportra készült, alvázszáma alapján 21051-es. A hozzáértők ebből a számsorból már tudhatják, hogy nem az ebben a karosszériában megjelent szíjas 1300-as motorral szerelték, hanem a 2101-es kerek lámpás jó öreg láncos vezérlésű, 1198 köbcentisével.
Persze nemcsak ritka színe miatt érdemelte ki, hogy Lajos aprólékos munkával felújítsa, ez a példány ugyanis nem az, aminek az utca embere gondolná. A látványos, Németországban eredetileg is Ladához kínált alufelni és a gyári rendelésű krómozott hűtőmaszk is izgalmas, de az oldalára ragasztott Nova Jr, azaz Nova Junior teszi igazi kuriózummá. Jól áll neki a 195/50 R15-ös méretű gumikkal felvértezett alufelni, itthon nem lehetett hozzá ilyet venni. A Nova Junior jellegzetessége volt az oldalvédő gumicsík.
Ez volt a legolcsóbb Lada limuzin a német piacon, emellett kínálták a 21053-as jelzésű, 1500-as motorú, ötsebességes Novát (más néven ugyan, ám ez a kivitel később hozzánk is megérkezett). Természetesen a krómmaszkos 2107-es is része volt a kinti kínálatnak, és nem feledkezhetünk meg a családok körében kedvelt kombi kockáról sem. Mellékszál a történetben, de más nyugat-európai piacokon is kapott fantázianevet, Nagy-Britanniában például Rivaként futottak a jobb kormányosok.
Kivitelezési Különbségek és Extrák
A nyugatnémet Nova Junior belépőmodell létére is egy csomó olyan extrát kapott, amelyeket a 2105-ös karosszériában a vasfüggönyön belül nem élvezhettünk: tettek rá lámpatörlőt (ami nálunk a 2107-es kiváltsága volt), plüss borítja az üléseit (a hozzánk érkezőknél kezdetben izzasztó műbőr huzattal kellett megbarátkozni), ajtókárpitjai pedig a 2107-eséhez hasonlatos, felső peremmel ellátott műbőr kivitelek (szemben a korai merkúros 2105-ösök szörnyű, egybeöntött műanyag paneljeivel).
Minden újszerű, gyári a géptető-szigetelés. Egyetlen nem eredeti alkatrész a Samarából származó, a 05-ösénél masszívabb motorral felvértezett ablakmosótartály. A szíjas 1300-asoknál a vízpumpatengelyről közvetlenül hajtották a hűtő ventilátorlapátját, itt elektromosan kapcsol be a szerkezet (ha szükség van rá). Kétoldali, nagy méretű külső tükrökkel is felszerelték (hozzánk kezdetben csak balos, szinte használhatatlanul apró visszapillantóval szállították a 05-öst), műszerfali visszajelzői között ott találjuk a kanadai modellekre is jellemző, be nem kötött biztonsági övre figyelmeztető piktogramot - igaz, a Juniorban nem volt funkciójuk. Ráadásul a Magyarországra érkező konvencionális modelleken csak jóval később jelent meg a fűthető hátsó ablak vagy az automata biztonsági öv, míg utóbbiból a Novában hátra is jutott egy-egy.
Mindegyik 2105-ösnél feketék voltak az ajtóoszlopok, de egyiken sem volt a hátsó sárvédőn szélességjelző lámpa; ez is a kanadai exportos modellek sajátja, ahogy a hosszú első oldalvillogó is azokra volt jellemző. Fűthető a hátsó szélvédő, a korai 2105-ösökről hiányzott ez az extra. A könyöklők olyanok, mint a 2107-esben. A tükrök jól segítik a tájékozódást, térképzseb csak elöl van. Az ablaktekerő csak dísz, extraként megvehető, eredeti orosz elektromotorok mozgatják a két első ablakot. Nincs középső kartámasz, mint a 07-esben vagy a 03-asban, apró szemetest viszont mindkét hátsó ajtóban találunk.
A Kocka Lada Műszaki Fejlesztései
Most, hogy az érdekességeken túl vagyunk, néhány mondatban érdemes a kocka történetét feleleveníteni. A szovjet mérnökök a hetvenes évek második felétől már önállóan, az olaszok segítsége nélkül dolgoztak az autóikon, és várható volt, hogy a jól bevált típusok után egy, a kor divatjának megfelelő, szögletesebb vonalvezetésű, kevésbé díszes modellel is előjönnek: a 2105-ös gyári kódú modell volt az első 1980-ban. A külső lemezek újak lettek, egyedül a tetőlemez maradt a korábbi. Alapjai teljesen azonosak a kerek lámpás rokonokéval, ám a szűkös pénzügyi keretek ellenére jó néhány műszaki fejlesztésre futotta Togliattiban.
Így áttervezték az elektromos rendszert (a géptető alá, a relékkel egy házba költözött a biztosítéktábla), biztonsági kardáncsuklós lett a kormánymű, megváltozott a precíz váltó áttételezése. A módosított karburátorral a kényszerüresjárati üzemmódnak köszönhetően motorfékezésnél az autó nem fogyaszt benzint. Az áttervezett felnik szélessége 4,5-ről 5 colosra nőtt, és eltűntek róluk a dísztárcsák. Szintén száműzték a pillangóablakot az első ajtókról, a nagy hátsó lámpabúra alá viszont befért a tolatólámpa és a ködzárófény is.
Műszaki Adatok: Lada Nova Junior 1200 (1984)
- Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHC-vezérlésű négyütemű benzinmotor elöl hosszában beépítve. Egy felülfekvő vezérműtengely lánchajtással, hengerenként két szelep. 5 helyen csapágyazott főtengely, acélblokk. Kéttorkú, esőáramú karburátor.
- Hengerűrtartalom: 1198 cm3
- Teljesítmény: 60 LE, 5600/perc fordulaton
- Hajtás: Hátsókerék-hajtás
- Felfüggesztés: elöl független, kettős háromszöglengőkarral és tekercsrugóval, hátul merev tengely és tekercsrugók. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös, hidraulikus, szervorásegítéses fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfék. Globoidcsigás kormánymű.
- Felépítmény: ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria
- Hosszúság x szélesség x magasság: 4128 x 1620 x 1446 mm
- Tengelytáv: 2424 mm
- Fordulókör átmérője: 11,2 m
- Üzemanyagtank: 39 l
- Csomagtartó: 385 l
- Saját tömeg: 995 kg
- Megengedett össztömeg: 1395 kg
- Átlagfogyasztás: 8,5 l/100 km
- Végsebesség: 140 km/óra
Természetesen elvittük egy körre a régi-új gépet, és nem is csalódtunk, mindent megkaptunk, amit egy némileg továbbfejlesztett kockától az ember várhat és remélhet: álló helyzetben nehéz kormányt, parádésan pontos váltót, meggyőző gyorsulási élményt, a kemény szilenteknek köszönhetően precíz irányítást. Igaz, utóbbi mellékhatása az eredetinél némileg rázósabb utazás, de ez megbocsátható a ritka Ladának.
Baranyi Lajos első gazdájától vette a zöld Juniort, a magyar származású hölgy a rendszerváltáskor költözött vissza Németországból, és alig több mint 100 ezer kilométert tett meg a Ladájával harminc év alatt. Szerencsére a kasztni sem volt hervadt: mindössze az első sárvédők alsó része és felső csücske volt rozsdás, és a jobb hátsó sárvédőn egy feltehetőleg kapu okozta húzásnyom éktelenkedett. Utóbbit javította Lajos, de az elejét nem foltozta, hanem új komplett elemekkel - korai, méretpontos sárvédők, homlokfal és köténylemez - tette rendbe. Új fényezést, A-tól Z-ig felújított futóművet, plusz kerékjárati dobbetéteket kapott. A motort 1,3 literesre fúrták fel, az eredeti vezérműtengelyt pedig egy orosz sporttengely váltotta. Közben a hajtókarcsapágyak maradtak gyáriak, és a karburátor is szériakivitelű. A most nagyjából 80-85 lovas motorhoz Baranyi Lajos gyártotta a spéci hátsó kipufogódobot, amelynek nagyon hasonló a hangja, mint a nyolcvanas évekből jól ismert Koppány-doboknak.
A bal oldali A oszlop tövében lévő utólagos, cirill betűs műszeren a megtett kilométert lehet kézzel állítani (a fogyasztás kiszámításához), napi számlálója ugyanis nincs. Az extraként rendelt, eredeti orosz krómmaszkon ott a Nova felirat, az eloxált alumínium lökhárító matt krómbevonatot kapott, így garantáltan nem lesz olyan matt és foltos néhány éven belül, mint általában a 05-ösöké. A halogénlámpák ablaktörlői igazán kurrens felszerelések.
A Lada 2107: Facelift és Kihívások
A Totalcar Erőmérő sorozatában megint egy szocialista autó került mérőpadra az Autokorbelnél. Ez a modell valójában a korábbi ezerötös (2103-as modell) faceliftelt változata, szerkezetileg nem hozott túl sok újdonságot, de alaposan megváltozott. Más lett az eleje, szinte minden karosszériaeleme, belseje és a műszerfala is, de maradt a motor, a hajtáslánc és tulajdonképpen minden műszaki dolog. Azonban a probléma nem ezzel volt.
Igyekeztek a komfortját növelt hangszigeteléssel növelni, később ötfokozatú váltót is kapott, azonban már a modellciklus elején sem volt olyan a minősége, mint a korábbi ezerötösnek. Ennek leginkább az volt az oka, hogy a gyártógépek nem kapták meg a megfelelő karbantartást, a piac már nem dübörgött úgy, mint korábban, anyagi gondok is kezdtek jönni, ahogy közeledett a rendszerváltás. A mesterségesen életben tartott piac is kezdett megrogyni, az emberek már pontosan tudták, hogy bizony a nyugati autók, az Opel Asconák, Volkswagen Golf II-esek, Audi 80-asok jobb autók.
A motor a korábbi ezerötösből ismert láncos vezérlésű OHC klasszikus Lada motor volt, azonban sokkal több problémával. A vákuummal, nem pedig mechanikusan nyitó karburátor kettes torokkal is voltak problémák, a vákuumos előgyújtásszabályzó sem volt olyan pontos, mint a korábbi röpsúlyos, az alapjárati mágnesszelep is problémásabbnak bizonyult, mint a korábbi karburátor egyszerűbb alapjárati rendszere. Ehhez még jött, hogy a Weber-másolat karburátorok minősége is romlott, egyes darabok között nagy volt a szórás, igaz lett a Ladára is, hogy ki kell fogni. Talán ezek miatt is alakult ki sokunkban, hogy az igazi jó Lada az ezerkettes, és a növelt lökettérfogatú ezerötösök valahogy nem hozták a várt 15 lóerőnyi többletet. Az általános nézet az volt, hogy egy jól belőtt, jó karban tartott 1200-es meg tudja fogni a papíron 15 lóerővel erősebb, nagyobb lökettérfogatú bátyját. Valahogy úgy volt, hogy lent még érezhető volt a nagyobb motor nyomatéka, azonban ahogy elhagyta a fordulatszámmérő a 4500-at, az ezerötös nem akart nagyon forogni, a kisebb löketű, jobb furat-löket arányú ezerkettes pedig szinte leforogta a 6000-et, és megszorongatta a nagy testvért.
A mérésre érkezett autó nem bemutatóterem ragyogású, de folyamatosan karbantartott és megbízható autó, amire vigyáz és figyel a gazdája. A motorjának hangja szép, szelepek nem szólnak, szépen forog, nem füstöl.