Lada Kocka Teszt: Vélemények és Értékelések
Amint hallani, rövidesen Magyarországon is megkezdik a Lada család legfiatalabb típusának árusítását. Való igaz, a szögletesebb karosszéria, az új műszerfal és a néhány frissített műszaki megoldás (szíjas vezérlésű motor) az ódon Zsigulit takarta, de a próbarendszámos példány óriási feltűnést keltett a magyar utakon.
Régi barát, új ruhában - ezzel a címmel tették közzé az első részletes beszámolót a Lada 2105-ről az Autó-Motor 1982/7-es számában. Íme, a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet több hónapos minősítő vizsgálatának eredményei Pák György főmunkatárs leiratában. Már a vizsgálatok kezdetén megállapították, hogy az „új típus” kifejezés nem teljesen pontos, inkább a korábbi „ezerhármas” jelentősen módosított, továbbfejlesztett változata a VAZ 2105 típusszámot viselő újdonság.
Tréfásan összefoglalva: 40 kg önsúlyban, 85 mm a kocsi hosszában, 9 mm a szélességben és 16 mm a nyomtávban (ez utóbbi az 5 colos keréktárcsák miatt) jelentkezik pluszként, a fejlesztés eredményeként.
Hogy ennél azért lényegesen többről van szó, az a következő ismertetésből is kiderül.
Karosszéria és Utastér
A leginkább szembetűnő változást a felépítmény mutatja. Lényegében változatlan vázra kívül-belül új vonalvezetésű karosszériaelemek vannak felépítve, ettől a kocsi jellege megváltozott, „szögletes” vonalvezetésű lett. Ehhez a stílushoz igazodik a nagyméretű első és hátsó világítótestek formai kialakítása is. A díszítőelemek (hűtőrács, küszöbdíszléc, ajtókeretek) és az ablaktörlő karok, valamint a visszapillantó tükrök matt fekete színezésűek.
Kevés krómdíszítés maradt a karosszérián, a hűtőrács műanyag, a nagyméretű lökhárítóra gumicsík került.
Beülve a kocsiba, a viszonylag vékonyan kárpitozott, műbőr borítású első ülések magasított háttámlája, az ehhez csatlakozó állítható fejtámaszok, a kemény műanyag borítású ajtók, a padlót fedő hagyományos gumiszőnyegek tűnnek fel, és a teljesen új kialakítású műszerfal. Érdekes újdonság a belülről állítható külső visszapillantó tükör.
Sajnos, nem változott meg a gázpedál elhelyezése, amely a gázelvételnél nagy lábemelést, kényelmetlenséget eredményez.
A fűtést - mely a Lada valamennyi típusánál különösen jó volt - és a szellőzést némileg módosították; az első ajtókról elmaradt a nyitható háromszög ablak, így az egész üveg leereszthető. Külön fúvókák kerültek beépítésre az oldalüvegek párátlanítására, és új rendszerű a szélvédőé is. Figyelmet érdemel a műszerek tükrözésmentes borítóüvege, az új vonalú kormánykerék, a külön beépített voltmérő, a kapcsolók jó elhelyezése, a kesztyűtartó alá beépített rakodópolc, a fűthető hátsó szélvédő.
Lada 2107
Motor és Erőátvitel
Teljesítményében kevés, kialakításában annál több változást mutat a motor. Elsősorban a fogazott műanyag szíjjal hajtott vezérműtengely érdemel említést. Emiatt a motorblokk, a hengerfej, az öntött alumínium szelepfedél új alkatrésznek számít, a korábbi Lada motorokkal nem építhető össze. Megváltozott a dugattyúk kiképzése is. A dugattyútetőn megfelelő méretű besüllyesztés megakadályozza, hogy hibás vezérműállítás, vagy túlpörgő motor esetében a dugattyú érintkezésbe kerülhessen a szelepekkel.
Érdekes megoldás a légszűrőben elhelyezett hőelem, amely a külső levegő hőmérsékletének megfelelően dönt arról, hogy a motor előmelegített vagy környezeti levegőt szívjon-e. Szólni kell a módosított Ozon-2 típusú porlasztóról is, amelyet gyárilag felszereltek egy üzemanyag-megtakarító berendezéssel. Ez az úgynevezett kényszerüresjáratban (motorféküzem) az üzemanyag-felhasználást csökkenti, a szívócsőben kialakult vákuum, egy elektronikus vezérlőegység és egy elektromágneses vezérlőszelep segítségével.
Megmaradt a négyfokozatú sebességváltó, a hátsó híd megegyezik a korábbi 1300-as Ladáéval. Az erőátvitel csak annyiban módosult, hogy a sebességváltó I-III. fokozatában az áttétel kismértékben csökkent, így ezekben a fokozatokban adott sebesség tartása alacsonyabb motorfordulatszám mellett lehetséges.
Keleti Blog -=16=- Lada 2105
Futómű, Fék és Elektromos Berendezések
Mind az első, mind a hátsó futómű alkatrészeiben és kivitelében megegyezik a korábbi típusváltozatokéval. Jelentős előrelépés viszont a szovjet gyártmányú, 165 R 13 méretű, radiál gumiabroncsok alkalmazása. Annak érdekében, hogy minél kisebb legyen az erőszükséglet, a VAZ 2105 típusnál módosították a kormánygép belső szerkezetét. A terepjáró Niva után most ennél a típusnál is alkalmazták a kardáncsuklós biztonsági kormányoszlopot, így a vonatkozó nemzetközi előírásoknak az új kormányszerkezet megfelel.
Nem tartalmaz újdonságot a fékrendszer, a kétkörös, elöl tárcsa-, hátul dobfék az 1500-as típusnál bevált vákuumos fékrásegítővel egészült ki. Elektromos berendezések tekintetében a korszerű kialakítás jellemzi a kocsit.
A motortérben, átlátszó fedelű zárt dobozban került elhelyezésre a központi biztosítéktábla, és a különböző berendezések működtetésére szolgáló elektromos relék. Ez a kialakítás áttekinthető, gyors, egyszerű alkatrészcserét tesz lehetővé. A szériakivitel felszereléséhez tartozik a H4 halogén fényszóró, a fűthető hátsó szélvédő, a hátsó kombinált lámpatestekben elhelyezett ködzárfény, az elakadásjelző villogó, a szivargyújtó és a szabályozható műszerfal-világítás éppúgy, mint az elektromos szélvédőmosó és a kétfokozatú ablaktörlő motor.
Lada 2104
Vizsgálati Tapasztalatok és Összegzés
Hidegen-melegen egyaránt kiváló a motor indíthatósága. A tesztkocsi porlasztójának hibás gyári beszabályozása miatt az első néhány száz kilométeren az üzemanyag-fogyasztás magas volt. A beállítások ellenőrzése és korrigálása után elvégzett ellenőrző üzemanyagfogyasztás-mérések az alábbi eredményeket adták:
- 90 km/h állandó sebességnél 7,5 l/100 km
- 120 km/h állandó sebességnél 9,6 l/100 km
- városi fogyasztás (ENSZ-EGB ciklus) 10,5 l/100 km
Ezek az értékek megfelelnek a gyár által megadott ellenőrző fogyasztási adatoknak. A gyakorlati, átlagos üzemanyag-fogyasztás az eddigi tapasztalatok alapján:
- országúti közlekedésben 8,5-8,8 l/100 km
- városi forgalomban 10,8-11,3 l/100 km volt.
Természetesen a fogyasztás nagymértékben függ a vezetési stílustól. A korábbi Lada típusokhoz képest jelentős javulást mutat a kocsi stabilitása és fékezhetősége. Itt elsősorban az új acélradiál abroncsoknak van jelentős szerepük. Végre, gyárilag jó minőségű gumi került az autóra. Egy vizsgálati példa: a 80 km/h sebességről fékezett gépkocsival 8,2 m/mp2 átlaglassulás volt elérhető a sima aszfalton anélkül, hogy a kerekek megcsúsztak volna.
65 lóerős teljesítményű, immár szíjas vezérlésű motorjával a 995 kg tömegű Lada 145 km/h végsebességre képes.
Méréseink szerint a menet közbeni belső zaj nem csökkent számottevően, mint azt a fogazott műanyag szíjjal hajtott vezérműtől elvártuk volna. Különösen a hideg időszakban volt tapasztalható a karosszéria műanyag alkatrészeitől származó sok kisebb-nagyobb, bosszantó zörgés.
Összegezve az eddigi tapasztalatokat, ami tetszik: az új radiál gumiabroncs kedvező tapadási tulajdonsága, a tükrözésmentes műszerek, a korszerűsített motor és a kocsin biztonsági irányban végzett fejlesztés. Ami pedig nem tetszik: a pedálok kedvezőtlen elrendezése, az ülések műbőr kárpitja és a változatlanul keskeny ablakrések a karosszérián.
A Lada 2107 Értékelése
Időtlen forma: 1982-ben jelent meg a 2107-es, ez a példány 1993-ban készült. A Lada viszont még akkor is hódított, legalábbis még eladható volt, akár hazánkban is. Aki pedig Ladán szocializálódott, ahhoz szokott, hogy a KGST-kínálat jó autója a Lada, netán 1982-es bemutatása óta a Lada-kínálat csúcsának számító 2107-esre vágyott, az bizony még meg is vette.
Így tehetett e példány tulajdonosa is, aki ugyan valóban kiköhögte a piros kocka árát, de aztán bő 20 év alatt is csak alig több mint 50 ezer kilométert tett bele. Utóbbi, azaz a fészeres őrzés mentette meg ezt az autót is az enyészettől. Még úgy is, hogy a 2107-es legfőbb kellékei közül itt kettő is hiányzik - egyelőre.
Nem teljesen típusidegen, ugyanis a kétezres években ilyenekkel is szerelték a 2107-est. Hiányolhatjuk a lámpamosót is, ami épp felújításra vár, a műszaki vizsgához viszont le kellett kerüljön, hiszen nem működött. Az ajtókat kinyitva azonban ma is megvan az autóban a gyári Lada-szag.
A szerény futás és a tákolásmentes beltér itt is legalább annyira visszaköszön, mint a motortérben. Bár a csupán 53 ezer kilométeres futás és az UV-védett tárolás a beltérben is egyértelműen visszaköszön - szakadásmentesek az ülések, nincs repedés a műszerfalon, mégis némi csalódás ér ajtónyitás után. A bordó kárpit talán a legkevésbé vonzó a 2107-esekbe kerültek közül.
Viszont itt már automaták az első és a szélső hátsó biztonsági övek is, a rádió épp nincs bent, de már beépítésre vár egy korhű Roadstar, ami természetesen Videoton hangszórókkal szólal majd meg. Aki ült Ladában, az ismerős kapcsolókat talál. És igen, mint a Porsche, úgy a Lada is bal kézzel indítandó.
A Lada vezethetősége egyrészt sajátos, retrósságával élmény, ugyanakkor kemény feladat is. Az ergonómia - finoman szólva is - hagy kivetni valót maga után. Óriási a kormánykerék, aminek a pozíciója természetesen nem állítható. Ülésmagasság-szabályzás? Felejtős! Tologatni lehet az ülést, meg dönteni a támlát, egyéb opció nincs. A múltidézés, az élmények előjövetele persze örömmé teszi a ladázást.
A csomagtér kinyitásakor sem az az első gondolatom, hogy ez azért nem olyan óriási, mint amilyennek gyerekkoromban tűnt, de még csak nem is az, hogy iszonyatosan magasra kell emelni a csomagokat, hiszen itt szó szerint csak a hasábforma fedele nyílik, hanem az, hogy hát igen, a 2107-esben volt műanyagburkolat a csomagtér oldalában lévő üzemanyagtankon, míg a többi verziónál nem.
Létezik egy mondás, mely szerint, aki Ladát tud vezetni, az mindent tud. Ennek valóban van alapja: a fék itt ugyan már szervós, a kormány viszont nem, és bizony nehéz is. Ugyanúgy izom kell hozzá, ahogyan a kézifékhez is.
De az a vicces, hogy amennyire rossz a Ladát vezetni, annyira élmény is. Van benne valami, ami miatt mosolyt, vigyort csal az arcunkra. Ugyanakkor egyértelműen felismerhető az is, hogy a 2107-es már megjelenésekor is egy félelmetesen elavult technika volt.
A vásárlás után például nem csak az összes olajat és szűrőt cseréltette le, a fékrendszert és az első futómű összes gömbfejét, lengőkarját is. Így bár most tényleg nagyon stabilan fut a 2107-es, azért nem hozza egy mai autó finomságát. A hosszában beépített motor és az utastér alá rakott váltó a klasszikus hajtáslánc-sémával bizony hátsókerék-hajtásban végződik.
A 1,5 literes, mindössze 75 lóerős motor persze nem egy erőgép, de mégis egészen virgoncnak tűnik, pörgős, tényleg nem sok, de ezzel már lehet játszani, nagyon nagyot pedig (talán) nem fogunk esni vele. A biztonság érzete persze mai autóból átülve persze nagyon nincs meg, miként biztonság sincs.
Korszakos a műszerfal, az 54 ezredik kilométert én hajtottam bele, jellegzetes 2107 vívmány volt a kardánboxba épített analóg óra, meg persze az aljára rakott kapcsolósor. Látni is menet közben a tekinteteket: mi a fenéért jár ma valaki Ladával? Mert móka, öröm, főként annak, aki nem csak utazott benne gyerekkorában, hanem esetleg még hajtott is ilyet ifjúként.
A Lada 2104 Kombi Értékelése
A rendszerváltás előtti időszak legnépszerűbb kombija volt a 2104-es típus, amelyből ma már alig akad ép példány - elhasználták őket családi mindenesként, tanyára járáshoz vagy munkásautónak. Mivel ezekből lényegesen kevesebbet gyártottak, mint a klasszikus szedánokból, emiatt sokan tülekedtek értük.
Először az ezerkettes 2102 érkezett meg hozzánk 1972-ben, majd azt 1985-ben váltotta a 2104-es, ami a 2105-ös számozású szedánra (kocka-Ladára) épült. Az hozzátartozik a történethez, hogy a régi-új típus már 1984-ben szériaérett volt, és a Szovjetunió országaiban egy évvel később el is kezdték árulni, nálunk viszont jelentős tételben csak 1986-tól forgalmazta a Merkur, majd a rendszerváltás után még nagyobb számban a Hungarolada.
Nagy Kincs az Ötödik Ajtó és a Ledönthető Ülés
Ha megnézzük a két típust, látszik, hogy a szovjet mérnökök ragaszkodtak a már bevált megoldásokhoz, így a far kialakítása ugyanolyan, csak itt a 2015-ösnél megjelent, szögletes, sarkos lemezekkel találkozunk. Ahogy a kereklámpásnál, a 2104-esnél szintén egyedi, más modellnél nem alkalmazott hátsó lámpákat vetettek be, ám a kor követelményeihez igazodó, széles világítófelület miatt a csomagtér nyílása az övvonal alatt keskenyebbé vált. Így nem lehet ugyanolyan széles tárgyakat betenni, mint a 2102-esbe.
Maga az ötödik ajtó mindkét modellnél hasonló szintig emelkedik fel, és a rakodóperem magassága sem mutat eltérést, viszont itt az elődénél mélyebbre nyúlik a hátsó szélvédő. A kombi karosszéria a farrészen és a hosszabb tetőn túl abban tér el a négyajtós 2105-östől, hogy más a hátsó ajtók ablakvonala, tankja és pótkereke a csomagtér padlója alatt utazik, továbbá hátsó üléspadját (ami sajnos nem osztott) le lehet hajtani.
Először az ülőlapot buktathatjuk előre, majd annak helyére lefekszik a támla. Az ily módon kialakult padló teljesen vízszintes, ennek és a síkokkal határolt oldalfalaknak köszönhetően nagyon könnyű megpakolni a puttonyt. A Merkur 1988-as autóvásárlási kézikönyve 630 literes alapértéket említenek (feltehetően tetőig pakolva), a teljes kapacitás pedig 1200 liter, nem csoda, hogy kereskedők, zöldségesek, szobafestő brigádok is előszeretettel használták a kocka kombit.
Tiszta Nyugat: Megjelent a Hátsó Ablaktörlő
A klasszikus Ladákat csak felületesen ismerők általában annyit tudnak, hogy készítették a kereklámpást és a kockát. Ám a rendkívül hosszú gyártási időszak alatt számos kisebb-nagyobb változtatást véghez vittek a gyárban, sőt, az is számított az egyes modellek kialakításánál, hogy nyugati vagy keleti piacokra készültek. Hozzánk például csak 1987 végén, 1988 elején jöttek olyan változatok, amelyek hátsóablak fűtéssel és hátsó ablaktörlővel kényeztették a használót, és jó szolgálatot tettek téli vagy esős napokon.
Az automata hátsó biztonsági öv, a kalaptartó és a hozzá tartozó, a hangszórókat befogadni képes oldalsó burkolat pedig a kilencvenes években jelent meg a hazai típusoknál. Jó kérdés, hogy akkor mit keresnek ezek az extrák az itt bemutatott, a togliatti üzem futószalagjáról 1987 tavaszán legördült példányon? Nos, ez úgy lehetséges, hogy autónk belga exportra készült (erről tanúskodik a típustáblája is), csak éppen valamilyen okból itt maradt nálunk.
Lada 2104 belső
Baranyi Lajos, a kombi jelenlegi (második) tulajdonosa azt mondja, egykor felbukkant itthon kílmás 2107-es és automata váltós ezerötös is, pedig azokat is a nyugati piacra szánták; valószínűleg azért maradhatott itt néhány „exportos” modell, mert valamilyen minőségi probléma adódott velük, ám nálunk (vagy éppen a többi szocialista országban) ezekkel is simán el lehetett adni őket.
Igazi Időkapszula 1300-as, Kevés Kilométerrel
A korallpiros 2104-es egyébként teljesen gyári, felújítatlan állapotú, fennmaradt dokumentumai és órája szerint is mindössze 49 ezer kilométert futott, és valószínűleg azért maradhatott meg ilyen klassz állapotban, mert 20 évig egy szuterénben állt. Ennek oka, hogy első gazdája a csípőműtétje után már nem tudott vezetni, az autó viszont a szívéhez nőtt, így garazsírozva megtartotta.
Valódi időutazás a hosszas pihenő után gondosan felkészített Lada, ráadásul azon túl, hogy kívül lényegében makulátlan, belül is újszerű. A barna műbőr kárpitok, valamint a szintén barna, vaskos szőnyegek mind hibátlanok, az egybeöntött műanyag ajtópaneleken se találunk hibát. Még a csomagtér is érintetlennek tűnik, valószínűleg sosem cipeltek vele cementes zsákot vagy muskátliföldet.
Benézve a géptérbe is remek állapotot látunk, a csak erre a sorozatra jellemző, szíjas vezérlésű motor jellegzetes ladás hanggal, de a láncos 1,2-es vagy 1,5-ös rokonainál csendesebben ketyeg.
Vezetési Élmény
Természetesen nem hagytuk ki a próbakört a korallpiros kombival. Ezalatt megtapasztalhattuk, hogy az ülések a korszakra jellemző módon nem túl kényelmesek, oldaltartásuk pedig egyáltalán nincs. Emiatt és a csúszós műbőr huzat okán kanyarban érdemes a tetőkapaszkodókban fogódzkodniuk az utasoknak.
Az ülés-kormány-pedál távolság nem minden testalkathoz ideális, és a váltókar is eléggé előre került, így leginkább nyújtott kézzel érjük el. Bal kézzel indítózunk, és lelkesen kel életre az 1,3 literes, 65 lovas, szíjas vezérlésű motor, ami kellő lendülettel viszi az üresen kicsit több mint egytonnás karosszériát.
Ehhez nem is gyártottak ötgangost, viszont a nálunk a kilencvenes években megjelent 21043-as, vagyis 1,5 literes, láncos motorral szerelt típus idővel olyan váltóval jött. A négyes hátránya, hogy 100 km/óránál már 4000 körül jár a fordulatszám, emiatt elég nagy a hangzavar a kabinban.
tags: #kocka #lada #teszt #vélemények