Új Ford Fiesta Téli Csomag 3 Vélemények
Nagyon sokáig úgy tűnt, hogy a kicsi, megfizethető árú autók teljesen kiszorulnak a piacról. A gyártók arra hivatkoztak, hogy a vevők nem keresik őket, a vevők pedig tényleg szívesebben vettek nagyobb autót, ha azért nem kellett sokkal többet fizetniük. Persze az olcsó elektromos autótól még messze vagyunk, de a kicsi, racionális autó elektromos formában kezd visszatérni a piacra.
Korábban próbáltuk már a Renault 5-öt, a BYD Atto 2-t, az Opel Mokkát és a Citroën ë-C3-at, ezúttal pedig a Ford Puma Gen-e került sorra. Be kell valljam, a Puma egyáltalán nem létezett a fejemben, mivel nem volt elektromos változata. Így engem meglepetésként ért a személyes találkozó Krajovában, amikor a Ford Otosan romániai gyárába mentünk látogatóba, hogy megnézzük miként készülnek az elektromos Pumák.
A Ford Puma eredetileg a Ford Fiesta magasított, SUV vagy crossover változataként került piacra, de az az igazság, hogy ma ezt már nem mondanám még csak crossovernek sem. Ha valaki azt mondaná nekem, hogy néhány év kihagyás után ez az új Fiesta, én simán elfogadnám. Az alap forma már senkit sem kell meglepjen, hiszen hagyományos hajtással már évek óta az utakon van. Ami újdonság, az a lefalazott orr rész, és a fényszórótestbe integrált nappali menetfény újragondolt mintája.
A hűtőrács eltüntetését szerintem zseniálisan oldották meg a Ford dizájnerei ezzel a fekete kapu formával, de ennek az érvényesüléséhez a sárga színre is szükség van. Aki nem ismeri a modellt, azt meglepheti a Ford Puma adatlapján a csomagtartó mérete. A Ford ugyanis az álpadló alatt már a belső égésű motoros verzióban is egy óriási üreget alakított ki a pótkerék helyén megabox néven.
A hátsó ülések háttámlája természetesen 60:40 arányban dönthető, és az álpadlót a magasabb állásba betéve közel sík padlót kapunk. A merev álpadló nagyon könnyen, egy kézzel áthelyezhető az alsó állásba (és vissza) köszönhetően az ügyesen kialakított tartószerkezetnek az ülések háttámlája mögött. A gigabox néven emlegetett tárolórekesz még az alsó padlóállás alatt található, és sokkolóan nagy. A kemény műanyag 100 kg-ig terhelhető, így bátran lehet bele pakolni. Mi két nagyobbacska kabinbőröndöt tettünk be úgy, hogy simán le lehetett csukni a padlólapot az alsó állásban is.
A Ford mérnökei a gigabox kialakításakor akár hátra is dőlhettek volna, hiszen már ezzel köröket vertek minden B szegmensű crossoverre csomagtartó terén. Ha nincs egy autóban belső égésű motor, akkor nem csak az üzemanyagtartályt lehet elhagyni, de a motortér is szellősebb. Ahol ennek a kihasználására odafigyelnek, ott marad hely egy extra csomagtartónak, ahova a a kötelező kiegészítőket lehet stabilan eltenni.
A Ford Puma Gen-E frunkja pici és furcsa formájú ugyan, de az egyik legpraktikusabb kialakítású. Egy keskeny de mély és hosszú, függőleges üreget alakítottak ki az utcai AC töltéshez szükséges Type2 kábelnek, és egy hasonló fiókot pedig az elsősegély szettnek illetve a gumijavító készletnek. Hogy ez utóbbiakat könnyebb legyen kezelni, egy habszivacs tálcába kerültek. Az egészet egy külön fedél zárja.
Beltérben sem sokban különbözik a Puma a belső égésű motorral szerelt változattól, de van azért néhány fontos eltérés. Engem meglepett a sofőr előtti magas műszerfal, amire a kormány mögé tett méretes kijelző miatt van szükség. Bár jól felszerelt Pumákat kaptunk a tesztre, de az ülés ezekben is manuális állítású. Én nem is bánom, hogy ilyen csilli-villi, a legtöbb vásárlónál kb. egyszer használt extrával nem növelik feleslegesen az árat.
A hatszögletesített (mű)bőr bevonatos kormányra klasszikus nyomógombok és billenőkapcsolók kerültek, aminek kimondottan örültem. A sofőr előtti képernyő óriási, informatív, és akár személyre is szabható, de ekkora felületen akár kicsit kreatívabbak is lehettek volna. A trip computer adatok és a vezetéstámogató rendszer visszajelzéseit nem tudtam egyszerre a képernyőn tartani, pedig szerintem hely lenne rá. Az autóban Bang & Olufsen hangrendszer működött, de be kell valljam, ezt én nem próbálgattam ezen az úton.
A hagyományos meghajtású változatokhoz képest nagy változás, hogy az irányválasztó kar a két első ülés közötti konzolról a kormányoszlopra került. Ugyanaz a logika, mint amit a Mercedesekben és a korábbi Teslákban megszokhattunk, és ami szerintem a létező egyik (ha nem a) legjobb megoldás. Egyszerű, kényelmes, nem foglal helyet és már mindenki tudja, hogy hogyan működik. Szintén nem maradhat már ki egy modern autóból a vezeték nélküli telefontöltés. Az autóhoz rendelhető kevés extrák egyike a napfénytető. A két darabból álló üvegtető első része billenthető illetve hátrahúzható, és mindkét nyílásra került manuálisan mozgatható árnyékoló is.
Ahhoz képest, hogy a Ford Puma nem egy dedikált elektromos platformra készült, a hátul ülők egészen sok lábtérrel gazdálkodhatnak. A 172 cm-es magasságomhoz beállított első ülés mögött még ennyi hely maradt, ami egy ilyen kis autóban figyelemre méltó.
Az első tesztútra 99%-ra töltött autóval indultunk, és 135,2 km megtétele után még 172 km-re volt energia az akkumulátorban. Ebből (illetve a 41%-nyi elhasznált energiából és a nettó 43,6 kWh-s akkuból) 13,2 kWh/100 km-es fogyasztás adódik, de a műszerfalon a Ford Puma Gen-E csak egész számokat kommunikál, így 13-as értéket kaptunk. A típus programvezetője szerint ez globális HMI (Human-machine interface) döntés, de mivel már többen is jelezték, hogy ez nem praktikus, mindenképpen fel fogják terjeszteni módosításra.
A 13,2 kWh/100 km-es fogyasztás viszont szinte pontosan azonos a Ford Puma Gen-E WLTP adatával, ami azért szép eredmény, mert bár nem száguldoztunk, de nem is takarékoskodtunk az energiával. Persze nagyon ideálisak voltak a körülmények, nagyon keveset mentünk autópályán, többnyire országúti, hegyi és városi szakaszok váltották egymást.
A Ford Puma Gen-E az Energia (vagy inkább Energy) menüben nem csak a fogyasztást mutatja, de azt is, hogy az energia mekkora része ment el az egyes funkciókra: klíma, hajtás, kiegészítők és Exterior Temperature. Hogy ez utóbbi micsoda, azt nem sikerült kideríteni, a használati is csak a külső hőmérséklettel kapcsolatos veszteségként ír erről az adatról. A 11%-os adat azonban a 19 °C-os külső hőmérsékletnél (mellesleg a jobb felső sarokban azért illett volna kiírni a hőmérséklet mértékegységeként a C betűt is) véleményem szerint rendkívül magas érték.
Nem Puma specifikus, de a Pumára is jellemző, hogy a kezelőfelület nyelvei között nem szerepel a magyar (csak az MEB platformos modellekben van). Töltőhöz menet a Ford Puma Gen-E ugyanis előkondicionálja az akkumulátort, hogy ki lehessen használni a 23 perces 10-80%-os töltést. Ezt nem próbáltuk ki, de ha tényleg tudja, az nagyon nagy ütőkártya, mert ilyenre ebben a szegmensben más autó nem képes. Ezzel a kis akku ellenére az alkalmankénti hosszabb utak sem lesznek kínkeservesek még akkor sem, ha viszonylag gyakran meg kell állni.
A navigáció a fő képernyőn ugyan nem mutatja, hogy hány százalékkal fogunk megérkezni a célba (vagy a következő köztes pontra), de a beállított útvonal részleteinél megadja ezt az információt is. A teszt alapján ráadásul a számítás meglehetősen pontos, az egyes köztes pontokhoz és a végponthoz is a jósolthoz nagyon közeli töltöttségi szinttel érkeztünk. Hosszabb utakat is gond nélkül, a töltési megállók megadásával együtt megtervez a navi. Ráadásul mindezt villámgyorsan.
A töltési időkkel egyelőre viszont hadilábon áll. erről már Krajovában is kérdeztem a helyi technikai embert, de akkor az volt a válasz, hogy az még nem végleges szoftver volt. A tesztre kiadott autók azonban pontosan ugyanígy terveztek. Ha 10%-ról 80%-ra feltölt az autó, akkor a 11%-ról 69%-ra való töltés nem tarthat 40 percig. A programvezető szerint a navigáció ilyenkor bruttó töltési időt számol, tehát figyelembe veszi a töltőhöz való beállás, a töltőindítás és a töltőkábel visszarakásához szükséges időt is, de egyetértett velem abban, hogy ezek még így is túlságosan pesszimista adatok, és már dolgoznak a finomhangoláson.
A CCS2 típusú töltőcsatlakozó a bal hátsó sárvédőre került. A váltakozó áramú (AC) csatlakozót a külső ajtón kívül nem védi semmi, de az egyenáramú (DC) részre is csak egy lehajtható ajtó került. Ezt ráadásul úgy alakították ki, hogy a külső fedél akkor is becsukható, ha ezt a fedlapot nem hajtjuk vissza a helyére. Így lényegében nem is kell vele foglalkozni. A töltésállapot visszajelző lámpáját úgy alakították ki, hogy nem csak kifelé, de oldalra is világít, így ha minden igaz, akkor sötétben jól megvilágítja a csatlakozót is.
Az ilyen külföldi dinamikus tesztek lényege persze a vezetés, így legyen szó arról is. Az nyilván már az adatokból is látható volt, hogy nem egy versenyautó, de dinamikusabbnak érződik annál, mint amit az adatokból gondolhatnánk. Hegynek fel két emberrel is nagyon meg tud indulni, és tempósabb kanyarokban sem esik kétségbe. Nagyon örültem az egypedálos vezetés lehetőségének, amit bekapcsolva lényegében nem kellett többet a fékpedállal foglalkoznom.
A Mobileye alapú vezetéstámogató rendszertől viszont nem voltam elájulva. A sávot tartotta, de szerintem túl hamar feladta az ívek követését. Az azt tartalmazó csomagot inkább a 360 fokos kameráért érdemes megvenni. Bár nem volt nálam műszer, és a jó minőségű spanyol utak miatt nem is lenne összehasonlítható a mérés, de érzésre egészen csendesnek tűnt az autó.
A Ford Puma Gen-E kedvezményes alapára a cikk megjelenése idején 12.480.000 Ft, a 18 colos kerekeket, B&O hangrendszert és LED mátrix fényszórót is tartalmazó Premium változatért pedig 13.380.000 Ft-ot kell fizetni. A modell alapszíne a sárga, így annak nincs felára, de a fenti képen látható Digital Aqua Blue fényezésért 215 ezer forintot kérnek.
Manapság már elég nagy az a vásárlóréteg a piacon, amely megelégszik a fizikailag kisméretű karosszériával, azonban a nagyobb autókból megismert szolgáltatásokra vágyik. Vörösborszínű karbonbetét és vastag, jó fogású kormánykerék. Némi króm, egyedi hűtőrácsbetét és jelvények tájékoztatnak, hogy itt nem egy hétköznapi kisautóval van dolgunk.
Ahhoz azonban, hogy az ajtót feltárva ez nyilvánvaló legyen, már mélyebben kell a zsebbe nyúlni: a vörösborszínű bőrkárpit felára 260 000 Ft. Sötétbordó színe mellett a látványos díszvarrás is sokat dob a minőségérzeten, amelyet még a műszerfal karbonhatású dekorbetétje is hivatott emelni. Nem érdemes lemondani az üvegtetőről (250 000 Ft, jár hozzá az állítható magasságú utasülés), amely ugyan a hátsó fejteret erőteljesen korlátozza, de rengeteg fényt enged az utastérbe, és nyitható paneljének köszönhetően extra szabadságérzetet is ad.
Szerencsére a vezetési élmény jórészt megmaradt annak, amit a Fiestától megszokhattunk. Az 1,0 literes turbómotornak nem hallani, nem érezni a háromhengerességét, a 140 lóerős teljesítménnyel pedig jókat lehet gyorsítani. Szokás szerint úgy 1500-tól terhelhető, 2000-től húz igazán, és egy kicsit később fullad ki, mint a gyengébb társai.
A legolcsóbb Vignale (6 095 000 Ft) a 125 lóerős, 1,0 literes turbómotort kapja, a tesztautó 140 lóerős teljesítménye 150 000 Ft felárat jelent, a kettő között találjuk a hatfokozatú automatikus sebességváltóval felszerelt 100 lóerős változatot - ennél hátul dobfék dolgozik -, a 120 lóerős dízelért 6 465 000 Ft-ot kell fizetni.
Ezzel rögtön a Mini szintjén találja magát a Fiesta, amivel ugyan tulajdonságai alapján állja a versenyt, de kevésbé karakteres a kialakítása. Márpedig a prémium kisautók világában ez utóbbi is fontos döntési szempont. Egyre többre vágynak a vásárlók, amit a Ford még a kisautó kategóriában is megad nekik.
Nem árt hozzászokni, hogy a hibrid szó egyre többféle technikát jelöl. A Fordnál a konnektoros hibridek és a teljes hibrid hajtásrendszerek mellett elérhetővé vált a 48 voltos hibrid hajtás is. Mit ad a Focushoz az MHEV-rendszer?
Ha autószalonban látjuk a hibrid hajtású Ford Focust, elgondolkodtató lehet az autó melletti megállítótábla felirata: ”Új Focus ST-Line 1.0L EcoBoost 155 LE MHEV M6 FWD”. Hosszú, akár egy spanyol nemesi cím, de minden elemének jelentősége van. Újnak valóban új, mert a negyedik Focus alapjaiban új technikára, a C2 padlólemezre épül.
Az új generációval háromfelé lehet elmozdulni a normál Focustól: az emelt hasmagasságú Active a kalandkereső, a Vignale az elegáns, az ST-Line a sportos alternatíva. Utána a 998 köbcentis turbós háromhengeres következik, a Ford Fox (róka) nevű motorja.
A 155 lóerő az erősebbik verzió teljesítménye a hibrid hajtással továbbfejlesztett benzinesből, erre utal az MHEV név, azaz Mild Hybrid Electric Vehicle, kisegítő hibrid hajtású elektromos jármű.
Számszakilag 4378 mm hosszú, 1850 mm széles és 1452 mm magas. Látványos az ST-Line sportcsomag a fekete rácsos hűtőnyílással, a küszöbtoldatokkal és a hátsó tetőlégterelővel. Az orrában van kihívás és öntudat, mégsem hat agresszívnek, a farát pedig az egymástól távolra helyezett betűkből álló F O C U S felirat dobja fel.
Belül is hat a sportos kivitel a fémborítású pedálokkal, a piros varrással díszített, jól tartó ülésekkel, a sportos kormánykerékkel és váltógombbal. A hidegre érzékenyeknek a téli csomag részeként fűthető kormánykerék ellenére sem ezt a bőr-szövet kombinációjú ülést javasoljuk, mert csak a szövetrész fűtött, a bőrhatású terület hideg marad.
Ebben a Focusban már 5,3 centiméterrel hosszabb a tengelytáv, mint belső tere miatt kritizált elődjében, így a 270 centis tengelytávú ötajtósban tágas a lábtér, magas vezető mögött is elfér egy felnőtt.
Kedves figyelmesség, hogy a balkezesekre is gondoltak, a fedél mindkét szélén le lehet húzni az ötödik ajtót. Nagyon sok autóból kimarad sajnos a csapóajtó a hátsó kartámasz mögött, itt azonban adott a síalagút. A csomagtértől az első ülések közé előrenyújtva sítalpakat lehet szállítani a kényelmetlen, lopásveszélyes, a fogyasztást növelő tetőcsomagtartó nélkül, ráadásul így meg sem ázhat a szegőléc hazafelé.
A benzines Focus motorja háromhengeres, kétféle teljesítménnyel kapható a lágyhibrid-rendszer, a tesztautó a 125 és a 155 lóerős MHEV közül az erősebbik volt. Hasonló megoldással a Fiesta, a Puma, a Tourneo Custom és a Transit is elérhető, míg a Ford a Mondeóból nagyfeszültségű teljes hibrideket, a Kugából teljes hibridet és konnektorról tölthető akkumulátoros, zöld rendszámos (PHEV) modellt is kínál.
A Focus 48 voltos feszültségen működő hibrid rendszerében az integrált önindító-generátor az a villamos gép, amely besegít az autó hajtásába, fékezéskor vagy gázelvételkor pedig áramot termel vissza. A 11,5 kW vagy 16 lóerő teljesítményű generátor szíjhajtáson keresztül hajt a motor főtengelyére, csökkentve ezzel a benzines motor terhelését és fogyasztását. A megtakarítás a szabványos mérési ciklusban 17 százalék az 1,5 literes, 150 lóerős sorhármashoz mérve.
A fogyasztáscsökkenésben az áram visszatermelésnek is nagy szerepe van, az elektromos energiát a jobb első ülés alatti, 10 amperórás lítiumion akkumulátorban tárolja az autó.
Mivel az önindító-generátor maximum 24 Nm nyomatéka gázadáskor azonnal elérhető, az MHEV Focus nagyobb turbófeltöltőjének csak az előnyeit érezni a növelt csúcsteljesítményben és a magas fordulaton sem kifulladó motorban, de gázadásra nincs kellemetlen késlekedés az autó meglódulásáig.
Háromféle üzemmód van. A Normal annyira normális, tehát harmonikus és eltalált, hogy ritkán váltottunk át a bágyadtabb gázreakciót és takarékosabb üzemet eredményező Eco állásba vagy a tüzes megindulást, szerényebb kormányrásegítést hozó Sportra. Az üzemmódok között jól kivehető a különbség, nem alibiből van a kapcsológomb a váltókulissza bal oldalán.
Mivel a 48 voltos hibrid már megállás előtt, a piros lámpához kigurulva képes leállítani a motort 15-25 km/órás sebesség között, majd nem a kuplung benyomásakor, hanem csak a váltót 1-esbe téve indítja újra, a stop-start fázisok kiterjesztésével fokozottan spórol az üzemanyaggal. Az újraindítás szokatlanul finoman és lágyan történik, 35 századmásodpercen belül, tehát szempillantásnyi idő elegendő hozzá. Az alapjárati motorleállítás kikapcsolható, amit a motor bemelegedési fázisában és mélyre nyomott gázpedálos, nagy terhelést követő megálláskor érdemes is használni.
155 lóerővel a Focus nagyon jó erőben van, a pontosan és könnyen járó váltóval energikusan gyorsuló és biztonságosan rövid előzésekkel űzhető a rendkívül sportos hangulatú autó.
Részterhelésen, amikor keveset hívunk le a motor teljesítményéből, az egyik hengerben leáll az üzemanyag-adagolás. A szelepműködés váltása 14 ezredmásodperc alatt megtörténik, így az átállás nem észlelhető és csak a motor enyhén megváltozó hangjából sejteni, hogy az egyik hengerben nincs égés.
A hengerdeaktiválás növeli a másik két henger terhelését, javítva a működés hatásfokát. Az inaktív hengerben a zárt szelepekkel összesűrített levegő gázrugóként segíti a motor működését, és ahová épp nem adunk benzint, ott kézenfekvő a fogyasztáscsökkenés is. Városon kívül átlagosan 7 literes fogyasztásra számíthatunk 100 kilométeren.
Vezetés közben határozottan kivehető a BISG (Belt-driven Integrated Starter/Generator, szíjhajtású önindító-generátor egység) működése, de követhető a műszeregységbe integrált hibridkijelzőn is, hogy épp rásegít-e, áramot termel-e vissza vagy belépésre vár. Ha az akku töltöttsége lehetővé teszi az erős rekuperációt, az autó meredek lejtőkön is legurul fékezés nélkül, annyira határozottan fogja az áramot visszatermelő villamos gép. Az üzemi fékek kímélése várhatóan nagyban megnyújtja a fékbetétek és a féktárcsák élettartamát.
ST-Line-kivitelben egy centivel kisebb a hasmagasság, mint az alapfutóművel. Ritka az alsó középkategóriában, hogy a 250-350 lóerős sportmodellektől árban sokkal délebbre érdemben irányítható legyen egy autó a gázpedállal is. A Focus gázelvételre előzékenyen szűkít a kanyaríven, mesteri hangolással pont csak annyit lendül a fara, ami kezesebbé, agilisabbá teszi, de cseppet sem veszélyezteti a biztonságot.
Nyugodt, autópályás utazásokon is beválik a Focus a kicsi, de erős benzines motorral. Rugózási kényelemben a feszesebbre hangolt ST-Line nem éri el a többi Focus igen magas színvonalát. Nem ráz zavaróan, csak némi belátást kíván azért az örömért cserébe, amit kanyarokban ad. Akinek a komfort a lényeg, választhat kényelmesebbre hangolt modellt. Megnyugtató az autó teljesnek mondható vezetőtámogató arzenálja, benne a rutinosan fékező-gyorsító adaptív tempomattal.
24 hónap vagy 30 000 kilométer a karbantartási periódus felső határa, tehát a 48 voltos MHEV hibrid rendszer nem követel gyakoribb szervizlátogatást.
A 2021-es modellévben a hibrid hajtással továbbfejlesztett Focus, Trend alapfelszereltséggel, listaáron 7 585 000 forinttól kapható a 125 lóerős verzióban. A 155 lóerős MHEV listaára ST-Line-csomaggal és szintén ötajtós karosszériával 8 875 000 Ft, amiből igen jelentős, nagyságrendileg egymillió forintos kedvezmény érhető el, Ford Credit-hitel esetén még több.
A Focus az erős, kedvező fogyasztású motorral és a környezetszennyezést mérséklő hibrid rendszerrel változatlanul kategóriája legjobb autói közé tartozik.
A Ford Puma Gen-E főbb jellemzői
- Csomagtér: A megabox és gigabox megoldásoknak köszönhetően kiemelkedően nagy.
- Frunk: Praktikus kialakítás a töltőkábel és elsősegély szett számára.
- Kényelem: Tágas lábtér hátul, figyelembe véve a méretet.
- Töltés: Előkondicionálás a gyorsabb töltéshez (10-80% 23 perc alatt).
- Fogyasztás: 13,2 kWh/100 km (WLTP adat).
- Ár: Alapmodell 12.480.000 Ft-tól.
A Ford Puma Gen-E külső megjelenése
A Ford Puma Gen-E belső tere