Az új Dacia Sandero töréstesztje és a csillagok rejtélye
A Dacia legújabb csillaga, a Sandero és a Logan legújabb generációja, mely megfizethető áron kínál modern formai és technikai megoldásokat a vásárlóknak. 2021. április 26-án nagy port kavart, hogy az Euro NCAP csupán kétcsillagos értékeléssel méltatta a Dacia Sandero legújabb generációját annak ellenére, hogy még a szervezet saját elmondása szerint is az képes megvédeni a benne ülőket, persze főként passzív megoldásokkal dolgozva. Balesetet megelőzni tehát nem igazán tud a kocsi, legalábbis önállóan. Ahhoz, hogy jó áron legyen adható egy autó, valamin spórolni is kell. Ezen aktív balesetmegelőző rendszerek hiánya kihatott a gyalogosvédelmi eredményekre is, azaz a nagyon alacsonynak mondható 41 százalékos értékelés nem csak annak köszönhető, hogy gázolásnál a gyalogos várhatóan súlyos medencesérülést szenved, hanem az is, hogy a járgány kamerával nem figyeli az akadályokat, csak radarral.
Az Euro NCAP és a töréstesztek fejlődése
Az Euro NCAP, avagy magyarra fordítva az Európai Új Autó Értékelő Program egy 1996-ban alakult független szervezet, amely értelemszerűen az Európában forgalmazott új autókat teszteli és értékeli biztonság szempontjából. A koncepciót az USA nagyon hasonlóan működő intézményéről, az NTSHA-ról modellezték, hogy valós, független képet kaphassanak a vásárlók az új autók biztonságáról. Az autók értékelésekor rengeteg adatot és részeredményt osztanak meg, ám a fő csoportosítás a projekt indulása óta változatlan: minden járművet 0 és 5 csillag között értékelnek, értelemszerűen minél több a csillagok száma, annál biztonságosabb a modell.
Azonban ez a rendszer az elmúlt évtizedek tapasztalatai alapján még akár több bajt is okozhat, mint amennyit segít a vásárlóknak. Kiemelten igaz ez Magyarországon, ahol az autók átlagos életkorából adódóan nem ritka az akár 10-25 éves modellek új típusokhoz hasonlítása. Az Euro NCAP tesztek értékelése azonban olyan gyakran változik, hogy még az egyszerre kapható, új autókat sem mindig lehet összehasonlítani, mert a két törésteszt között új szabályok és akár komplett új pontozási kategóriák kerültek a csomagba. Ez elsőre bonyolultnak és logikátlannak hangozhat, ám hogy megértsük a problémát, érdemes a jelenlegi tesztprocedúra részletes bemutatásával kezdeni.
Így azonnal egyértelművé válik, hogy a karosszéria merevsége és az ütközések erejének elnyelése milyen keveset számít 2023-ban egy ilyen "törésteszten". A modellenként akár 6 hétig eltartó vizsgálat rengeteg különböző részből áll. A legismertebb a frontális ütközést szimuláló teszt, ahol 50 km/órával gurítják neki a tesztautót egy 50 százalékos átfedéssel szemből érkező, középkategóriás családi autót helyettesítő, deformálódó, guruló akadálynak, miközben két felnőtt és két gyerek (6 és 10 éves) tesztbábuval még az utasokra gyakorolt hatást is felmérik az autó gyűrődési zónáin és erőelnyelő képességén felül. Ezt követően teljes átfedéssel, szintén 50 km/órával egy merev falnak gurítják neki az autót, ennél a tesztnél a biztonsági öveket és légzsákokat is vizsgálják. A harmadik teszt során a korábban már említett, középkategóriás családi autó méretű guruló akadályt irányítják neki 60 km/órával az autó oldalának, ezzel az oldalirányú ütközéseket szimulálva. Az utolsó valódi ütközés az oszlopteszt, ahol az autó oldalát 20 km/órával nekirántják egy oszlopnak. Amennyiben az autó rendelkezik középső légzsákkal, úgy ezek a tesztek nem csak a sofőroldalra kapnak tesztbábukat.
Rengetegen élnek abban a tévhitben, hogy itt már véget is ér a teszt, ám még a pontok felénél sem járunk, az eddig leírtakon tökéletes pontszámmal sincs meg a három csillag, ha minden más abszolút nulla. Ezt követően ugyanis ütközés nélkül szimulálják a karosszéria megrántásával az oldalütközéseket a másik oldalról, itt már csak a tesztbábukra gyakorolt hatásokat felmérve, majd először 16, később 24 km/órával egy ülést és benne egy tesztbábut rántanak meg hirtelen előre, ezzel egy ráfutásos ütközést szimulálva, az ülés fej- és háttartását pontozva. Ezt követően az autón kívül tartózkodó, sérülékenyebb közlekedők biztonságát vizsgálják, ahol ütközéskor egy gyalogos fejére, illetve külön a lába alsó és felső részére gyakorolt hatásait pontozzák az autónak. Végül az aktív biztonsági rendszerek következnek, ahol egyesével, különállóan pontozzák az automata vészfékező rendszert gyalogosok, kerékpárosok és különböző autós szituációk esetén, majd ugyanígy külön pontozzák azt is, hogy az utasok helyzetét miként monitorozza az autó, illetve hogyan viselkedik és milyen extra funkciókkal rendelkezik a távolságtartó tempomat valamint a sávtartó asszisztens. A fent felsorolt tesztek közül az utolsó néhányat érdemes azonban kiemelni, mivel ezek az intelligens, aktív funkciók egyrészt még a legújabb autók egy részében sem alapárasak, másrészről erősen vitatható, hogy egy valós szituációban is ugyanolyan jól reagálnak-e, mint a teszteken. Ha azonban ezek a rendszerek benne sincsenek egy adott autóban, vagy mondjuk nem teljesítenek az elvárásoknak megfelelően, akkor hiába való akár még a világ legerősebb karosszériája is, rohamosan be fog zuhanni a csillagok száma.
Az Euro NCAP pontozásának változásai az évek során
Hogy érthetővé váljon mindez, lépésről lépésre összegyűjtöttük, miként változott az Euro NCAP pontozás.
- 1997: Az ugyanígy öt csillagos skálán értékelő első Euro NCAP tesztrendszer kizárólag a frontális és oldalirányú ütközéseket vizsgálta.
- 2003: Hátul ülő gyermekek védelmének pontozása került be.
- 2008: Ráfutásos ütközést szimuláló ülésrántás eredménye, miközben jelentősen szigorodtak az elvárások a karosszéria merevségét és a légzsákok számát illetően is. Itt érkezünk el először arra a pontra, amikor egy 1997-ben 5 csillagra vizsgázott autót újra tesztelve már minden bizonnyal 0 csillagra, azaz a legrosszabb eredményre vizsgázna.
- 2011: Az ESC működését is elkezdték pontozni.
- 2014: Automata vészfékező rendszereket emeltek be a kritériumba.
- 2015: Gyalogosokra is bevezették a vészfékezés pontozását és szigorították az oldalirányú ütközések értékelését.
- 2016: Új gyerekméretű tesztbábukkal kezdtek a korábbinál több szempontot vizsgálni.
- 2017: A Fiat Punto nagy felháborodást keltő, 0 csillagos eredménye. Ekkor, mivel a 2005-ben 5 csillagra vizsgázott Grande Punto még mindig változatlan formában volt jelen a piacon, egy csapásra az összes csillagját elvesztette.
- 2018: Gyalogosokhoz hasonlóan új kategóriaként bekerült a kerékpárosok érzékelése is az automata vészfékrendszer tesztjei közé.
- 2020: Ismét változott a frontális tesztek és az oldalütközések lebonyolítása, illetve pontozása is, valamint újabb vészfékező-rendszer funkciók kerültek be az értékelésbe, az autó elé kitolató és kiforduló más járművekre is reagálnia kell a rendszernek. Ebben a rendszerben is akadtak ugyanis újratesztelések, az eredetileg 2012-ben vizsgázott Renault Zoé így lett 5 csillagosból hirtelen 0 csillagos.
Így tehát egyértelművé válik, hogy miért nem érdemes semmilyen modellt a csillagok alapján összevetni az idősebb járművekkel, illetve hogy az új modellek közt sem elég ezt az egyszerű rendszert használni, hanem azt kell megnézni, hogy miért kapott az adott autó olyan értékelést, amilyet. Ha szigorúan az újonnan kapható modelleket nézzük, akkor a rendszeres változtatások főként az olcsó márkáknak és típusoknak, illetve a régóta forgalmazott modelleknek jelentenek hatalmas hátrányt, ráadásul éppen az ő vásárlóiknak igazán félrevezető ez az egész. Az olcsó autók vásárlóközönsége ugyanis jellemzően hosszabb ideig tartja meg a járműveket, hiszen egy új autó vásárlása is nagyobb anyagi tehet jelent arányaiban. Ekkor azonban könnyen megeshet, hogy a jelenlegi, 10-11 éves autójuk még 5-6 évvel a gyártás előtt készült, de 5 csillagos töréstesztje mellett rosszul mutat mondjuk egy új Dacia 2 csillagja, ami a valóságban sokszoros biztonságot jelent, a kevesebb csillag ellenére. A megoldás a lebutított, csillagos rendszer teljes elengedése lenne, és ehelyett egy új, az informatikai eszközök terheléses tesztelésekor használt módszerhez hasonló megoldást kellene bevezetni. Ott ugyanis nem skálán értékelnek, csak simán pontszámokat kapnak az eszközök egy adott feladat teljesítésére, amelyek végül összeadódnak.
Dacia Sandero Stepway Euro NCAP törésteszt eredményei (2021)
A Dacia Sandero Stepway 1.0 TCe (kerb weight 1111 kg, City Car osztály) az alábbi részletes eredményekkel zárta a 2021-es Euro NCAP tesztet:
| Kategória | Leírás |
|---|---|
| Felnőtt utasvédelem | Az utastér stabil maradt a frontális ütközéses tesztben. A vezető és az utas térdei és combcsontjai legalább megfelelő védelmet kaptak. A műszerfalon található szerkezetek sérülésveszélyt jelenthetnek különböző méretű utasok és eltérő üléspozíciók esetén, ezért a védelem ebben a részben marginálisra romlott. A mellkas védelme is marginálisra értékelték mindkét első ülésen ülő esetében, a mellkas kompressziós adatai alapján. A Sandero Stepway viszonylag kicsi és könnyű, az deformálódó akadály elemzése a teszt után kimutatta, hogy egy kíméletes ütközési ellenfél lenne. Teljes szélességű merev falnak ütközéses teszten a vezető és a hátsó utas védelme legalább megfelelő volt a test minden kritikus részén. Oldalirányú ütközéses teszten (más jármű általi ütközést szimulálva) a mellkas kompresszió marginális szintű védelmet jelzett. Oldaloszlopi teszten a test minden kritikus területének védelmét jónak vagy megfelelőnek értékelték. A távoli oldali ütközés esetén az utas elmozdulásának értékelése rossz védelmet mutatott, és a Sandero Stepway nem rendelkezik ellenszerrel, például középső légzsákkal ehhez a balesettípushoz. Az első ülések és fejtámlák tesztjei jó védelmet mutattak ostorcsapásos sérülések ellen hátsó ütközés esetén. Azonban a hátsó ülések geometriai elemzése marginális ostorcsapásos védelmet jelzett. |
| Gyermek utasvédelem | A frontális ütközéses teszten a 10 éves bábu mellkasának és nyakának védelmét gyengének értékelték. A 6 éves bábu esetében a nyak védelme marginális volt, míg a fej és a mellkas védelme megfelelő, illetve jó. Az első utasoldali légzsák kikapcsolható, hogy hátrafelé néző gyerekülést lehessen használni ezen az ülésen. Világos információt kap a vezető a légzsák állapotáról, és a rendszert jutalmazták. A Sandero Stepway-hez tervezett összes gyerekülés megfelelően beszerelhető és elhelyezhető volt. Egy teljes méretű, hátrafelé néző kisgyermekülés probléma nélkül beszerelhető volt, de a Dacia felhasználói kézikönyve szerint az autó nem képes befogadni ezt az (R3) kategóriájú ülést, ezért a teszt ezt "hibának" minősítette. |
| Veszélyeztetett úthasználók védelme (Gyalogosok és kerékpárosok) | A motorháztető által biztosított védelem az elütött gyalogos fejének túlnyomórészt jó vagy megfelelő volt, rossz eredményekkel a szélvédő alján és a merev szélvédőoszlopokon. A lökhárító jó vagy megfelelő védelmet biztosított a gyalogosok lábainak minden tesztelt helyen. Azonban a medence védelme rossz volt az autó szélességének nagy részén. Az automatikus vészfékező rendszer (AEB) a Sandero Stepway-ben nem érzékeli a veszélyeztetett úthasználókat, mint például a gyalogosokat és kerékpárosokat. |
| Biztonsági asszisztensek | Az első és hátsó üléseken az ülésöv figyelmeztető rendszer alapfelszereltség. A vezető által beállítható sebességkorlátozó szintén alapfelszereltség, de a Sandero Stepway nem biztosít sávtartó asszisztenst. Az AEB rendszer jól teljesített más járművekre adott reakciójának tesztjein, sok esetben elkerülték vagy enyhítették a baleseteket. |
A Sandero Stepway jávorszarvas-tesztje
A spanyol km77 csatorna rendre végrehajtja a legújabb modellekkel a híres jávorszarvas-tesztet, melynek lényege, hogy hirtelen fellépő veszélyhelyzet elkerülésekor milyen sebesség mellett marad még biztonságosan irányítható az autó. A Sandero Stepway ugyan a 78 és 80 kilométeres óránkénti sebességgel elvégzett megközelítésnél már elvérzett, de 73 km/órás tempónál stabil maradt és nem érintett egyetlen bóját sem. Ez jó eredmény? Amikor legközelebb leszólod a Daciát a 2020-as szabvány szerint 2 csillagos töréstesztje miatt, akkor tudd, hogy a te 10-15 éves, akár prémiumautód ugyanezen szabvány szerint nulla csillagra vizsgázna.
Design és Technológia: Az új Dacia Sandero Stepway
Friss, új színek, és újratervezett hűtőrács: az új Dacia Sandero eleganciát visz a mindennapjaiba. Erőteljes sziluett, határozott vonalak és T alakú fényszignatúra - az új Dacia Sandero Stepway magabiztos crossover formavilágával tűnik ki. Az utastérben a kényelem és a sokoldalúság kapja a főszerepet. Erőteljes megjelenés, készen minden kalandra. A könnyűfém keréktárcsák modern és robusztus dizájnt képviselnek. A megemelt hasmagasságnak köszönhetően könnyedén megbirkózik a különböző útviszonyokkal a Sandero Stepway fedélzetén.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
Megújult belső tér és kapcsolódási lehetőségek
Újratervezett belső tér, új, 7 colos digitális műszeregység és 10 colos központi multimédiás kijelző Media Nav Live* rendszerrel, valós idejű forgalmi információkkal és frissített térképekkel. Megújult utastere és a modern 10”-os digitális műszeregység friss hangulatot és még kellemesebb vezetési élményt kínál. Az új Sandstone árnyalat kiemeli az autó karakterét és egyedi stílusát. A Sandero Stepway crossover 10”-os kijelzővel rendelkezik, amely intuitív kezelőfelületet és továbbfejlesztett élményt kínál a csatlakoztatott navigációval. A Dacia Sandero 10,1”-os érintőképernyővel rendelkezhet, amely intuitív kezelőfelületet kínál a multimédia rendszerhez és a csatlakoztatott navigációhoz. A Sandero 7”-os digitális kijelzővel van felszerelve, amely tiszta, biztonságos és naprakész vezetési információkat jelenít meg. Élvezze kedvenc zenéit, és tapasztalja meg az Arkamys® által fejlesztett 3D hangrendszer nyújtotta élményt. A Dacia modellek praktikus vezeték nélküli töltőt kínálnak, amely megkönnyíti a telefonok töltését.
Moduláris kialakítás és YouClip rendszer
A praktikus, helytakarékos moduláris tetősínek keresztirányú tetősínekké alakíthatók, így a csomagokat közvetlenül rögzítheti rájuk, új készlet vásárlása nélkül. A YouClip egy innovatív rögzítési pont rendszer (3 alap pont és 2 további opcionális pont), amely lehetővé teszi, hogy a Sandero Stepway utasterének kulcsfontosságú helyein különféle kiegészítőket rögzítsen könnyedén.
Hajtáslánc és Vezetési Élmény
A Sandero Stepway Eco-G 120 auto hajtáslánc egy 3 hengeres motort kombinál benzines/LPG kettős üzemű rendszerrel és duplakuplungos automata váltóval. Az üzemanyagok közötti váltás zökkenőmentes a beépített kapcsolónak köszönhetően. A kettős üzemű benzin + LPG rendszer tankolásonként akár 6 000 Ft megtakarítást is eredményezhet, és 10%-kal alacsonyabb CO₂-kibocsátással jár. A gyári 5,5 literes fogyasztást nem tudtam összehozni, bár utasokkal, csomagokkal a 6,8-at sem érzem soknak.
A 20 centis hasmagasság és a strapabíró felfüggesztés összkerékhajtás nélkül is hasznosabb a legtöbb crossoverénél. Hangolása szembemegy a mai trendekkel. A lágy rugózás persze jól jön az úthibákon, feltéve, ha nem túl durvák, mert akkor keményen csillapít, de kanyarban számolni kell a ma már szokatlan dőléssel. Kormányától nem szabad érdemi visszajelzést várni, azért jól irányítható a Sandero, a hatfokozatú váltó karja könnyen jár, pontosan van megvezetve, a kuplung puha, a fék simán megbirkózik az alig 1,2 tonnás autóval. Aki nem túlzott igényekkel ül bele, nem érzi majd becsapva magát.
Tudomásul kell venni, hogy 110 lóerőtől és 160 Nm nyomatéktól még egy Sandero sem lesz izmos, viszont le a kalappal a kis morgós előtt, mert a méretéhez képest egész lendületes, a háromhengeres remegés is csak alapjáraton érezhető, pörgetve sem válik hangossá. Ahogy a legtöbb mai autóban, a gördülési zaj a legfeltűnőbb. Alacsony fordulaton terhelhető, akár a váltásra figyelmeztető nyílra is hallgathatunk, sík úton andalgó tempóban bírja a hatodikat, a váltót gyakran kell kézbe venni. Aki nem kapcsol fel 2500-ig, ott észre fog venni egy torpanást, a nyomatékcsúcsot elérve, 2900-tól viszont megindul. Ez jól jön előzésnél. Azt a bizonyos 110 lóerőt 5000-es fordulaton adja le, de sem a motor, sem az autó nem arra való, hogy ebből sportot űzzön a sofőr, egyértelműen a leggyakrabban használt tartományok fekszenek neki. Nem rajongok a kis lökettérfogatú turbómotorokért, de a marketinges szeme előtt lebegő átlag sofőr számára a TCe 110 még szerethető is.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Árak és piacon elfoglalt helye
A megnövekedett költségek persze a Daciát is utolérték, ma a Sandero a kívánatosnak nem mondható, 65 lóerős szívómotorral, 5,34 milliótól indul, két éve ez még 3,49 millió volt, akkor a Stepway-t 4,95 millióért már nagyon drágálltuk. Ehhez képest ma 6,28 millió alatt szó sem lehet terepes kiegészítőkről, tetősínről, emelt hasmagasságról. Az új Dacia Sandero Stepway már 6 499 000 Ft-tól elérhető, az új Dacia Sandero klímával már 5 699 000 Ft-tól. A feltüntetett 6 499 000 Ft-os indulóár Új Dacia Sandero Stepway stepway expression TCe 110 verzióra vonatkozik 2026. június 29-től, Euroleasing finanszírozás igénybevétele nélkül és visszavonásig érvényes.
Eszerint a Dacia még akkor is az egyik legjobb ajánlat a piacon, ha diszkont vételnek már ők maguk sem tartják. Ezt onnan lehet tudni, hogy a komplett márka új arculatot kapott, és már nem az olcsóságával, hanem a praktikumával és a sokoldalúságával szeretne kitűnni. Ezzel vonzóbb megjelenés, igényesebb kidolgozás és több extra is jár, ami egy újabb lökést adhat az ár/érték aránynak. A legtrendibb, legdrágább Sandero, a Jogger 110 lóerős motorjával és az új, Extreme csúcsfelszereltséggel sem kerül többe 7,43 milliónál.
Kiegészítő kínálatunk az Ön számára: a 150 000 forintos Biztonság+ csomag tartalmazza az első-hátsó radarokat, elektromos kéziféket, holttérfigyelőt és 12 voltos, könyöklős tárolórekeszt. A 70 000 forintos ülésfűtés sem kihagyhatatlan. A 140 000 forintos Media Nav csomag a 8 colos képernyőt, a vezetékes okostelefon tükrözés lehetőségét és a három éven át ingyen frissíthető térképet hozza a kapcsolatba, a 60 000 forintos pótkerék meg a hazajutás lehetőségét, ha már úgyis úttalan utakra való Daciában gondolkodunk.
tags: #uj #dacia #sandero #toresteszt