Milyen erős egy UAZ motor?
A terepjárók mezőnyéből az a legjobb választás, amelyik átmegy mindenen, egyszerűen lehet és ritkán kell javítani. A terepen töltött idő legnagyobb része a kendőzetlen malackodásról szól. Ilyenkor, ha sarat látunk, vaddisznókat megszégyenítő sebességgel vetjük bele magunkat, ha pedig szavannai szárazság honol, a legkitartóbb fűszál is retteghet lánctalpként harapó abroncsainktól. Ám a természet hajlamos megmutatni, ki az úr a háznál, így a folyamatos vigyorgás mellett egy agysebész mozdulatainak is beillő, precíz kormánymozdulatokra is szükség lehet.
A vasfüggöny mögött ragadt népek katonai terepjárója sokáig volt az erdészek és vadőrök preferált járműve. Nem kérdés, hogy ma is számos példány suhan a fák között, leginkább rendszám nélkül. A 2,5-ös, hetvenöt lóerős sornégyesről nem sok izgalmasat lehet elmondani, azon túl, hogy akár olyan benzinnel is elmegy, amitől nyugati társai csak köhécselnének. Egyébként kalap, kabát, kalapács. Nagyjából ennyi kell a megjavításához.
A jó hír, hogy az UAZ ma is gyártja, Hunter néven. A Hunter 2,7-es motorja ugyan már 92-es benzint kér, de rendelhető 2,2-es dízellel is, szerény 92 lóerővel. Így csak tíz litert fogyaszt, míg a benzines 128 lóereje tizenhármat emészt fel. Az első dobféket tárcsára cserélték, hogy a félelmetes 130 km/h végsebességet kordában tudjuk tartani valahogy. A terepszögek változatlanul kiválóak (elől 48, hátul 37 fok), a differenciálmű alja pedig huszonkét centire van az anyaföldtől, így a modern UAZ minden erdész álma lehet.
A géptető alatt a gyári 4 hengeres, 2445 köbcentis benzinmotor ketyeg, melynek összteljesítménye 58 KW, vagyis durván 78 lóerő. A motor 7.2:1-es sűrítési aránya nem sok. És még igen szőrmentén is fogalmazunk; nem jön ki belőle több, mint 78 lóerő és 170 Nm nyomaték.
UAZ terepjáró, bemutatja Szirmai Gábor
UAZ-t venni már csak azért is érdemes, hogy bármikor tanulmányozhassuk a technikatörténet egy fontos darabját. Üzemeltetésének fontos eleme a gányolás - a honvédségi szervizben nem is szeretik, mert ezzel minimális előképzettséggel, egy bicskával és néhány csavarkulccsal szinte bárki elboldogul. Előfordul, mégpedig viszonylag mindennapos szinten, hogy egyszerűen megmakacsolja magát, és nem indul el.
Motorfelni tudnivalók BMW tulajoknak
Ilyenkor aztán nekiállhatunk a hibakeresésnek, amit megkönnyít az UAZ végletekig csupaszított egyszerűsége, amit néhány műszaki különlegesség színesít. Ilyen például, hogy a porlasztó úszóházán van egy kis körablak, nagyjából kétharmados magasságban kis jelekkel. Ha épp nem csupa olajos mocsok az egész, láthatjuk a benzinszintet, és ennek megfelelően állíthatunk az úszón. Az elv egyszerű, és mindenki megtalálhatja a lelki alkatához és életmódjához legjobban illő megoldást: sok benzin = könnyen indul a motor, de nagy a fogyasztás.
A légszűrő házát bicskával is nyithatjuk, ha letekertük a tetejéről a szárnyas anyát. Légszűrőbetét egyáltalán nincs: a levegőt olajos acélforgács szűri. Az olajréteg megköti a port, és idővel rettenetes mocsok halmozódik fel a légszűrőházban. Ha már nehezen zihál a motor, kiszedjük az egészet, aztán benzinnel kiöblítjük az olajos trutymót. Istenem, de jó is lehet!
Mindez persze nincs sokkal közelebb az európai normákhoz, mint egy Al-Kaida-kiképzőtábor, de ezzel ugyanígy van a motor is. Nemhogy az európai vagy magyar emissziós normákat nem ugorja meg, de talán még az üzbég szint teljesítésébe is belebukna. A Magyarországon hivatalosan forgalmazott UAZ-okat ezért Ausztriából származó turbódízel motorral árulták, amíg árulták, de néhány éve ez a lehetőség is megszűnt. Valószínűleg azért, mert a fogyasztói ár a Niva kétmilliós szintje körül mozgott, márpedig az UAZ tipikusan olyan autó, amit félmillióért megveszünk, és addig hajtjuk, míg van benne szusz.
A használtpiacon gyakoriak a PB-gázra átállított UAZ-ok, de van, aki a klasszikus Zöldséges Merci 3000-es dízelére esküszik, ami természetesen befér a motorházba. Ez is az UAZ előnyei közé tartozik, a barkácslehetőségek száma szinte végtelen, váltóból is berakhatjuk például egy ötsebességes Ladáét, mert helye annak is van. A dízelmotorok előnye terepen egyértelmű, a nagyobb nyomatékkal kapaszkodni és ereszkedni egyaránt jobban lehet.
A bal oldali visszapillantó tükör mellett keresőlámpa, ami annyival praktikusabb, mint a csillivilli drága terepjáról felső reflektorsorai, hogy mozgatható, így álló autóval is keresgélhetünk a sötétben. A két benzintank nem zárható, ezért a katonai UAZ-okon a belső lopások elkerülésére leplombálják a fedelet, a magán-UAZ-osok pedig vesznek egy zárható sapkát.
V70 tanksapka ajtó motor javítás
Az ajtók igazi terepjáró-ólajtók, csukáskor úgy csattannak, mint egy sátorlap, de azért jótulajdonságokban sem szűkölködnek. Az első ajtókban belül akkora tárolózsebek vannak, amekkorák a legnagyobb modern egyterűekben sincsenek. És minden ajtó közel derékszögig nyílik. A hátsó ajtó, vagy inkább platóvég mechanizmusa még a Defenderénél is brutálisabb szerkezet, megalkotásánál nyilvánvalóan arra építettek, hogy a katonák majd úgyis rendszeresen olajozzák. Ellenkező esetben ha kicsit berozsdál, csak tízkilós kalapáccsal megy majd a nyitás - egyébként nem lefelé, mint a Defenderen, hanem jobbra.
A beltér felszereltsége - megannyi izgalmas egzotikum. A régi szovjet autók, Moszkvicsok és Volgák ismerői boldogan fedeznek fel néhány régi jó barátot, például a bal lábbal működtethető reflektorkapcsolót, vagy a kézi gázt. Az ülésállításhoz pedig kell egy tízes villáskulcs, mert üléssín nincs, csak csavarok. És ha már arrafelé kapirgálunk, talán a benzintank-választó csapot is megtaláljuk.
Balra a régi Renault 4 és a Land Rover Defender kőkorszaki klímaberendezéséhez hasonló, a szélvédő alatt felbillenő lemez karja, aztán a szivató, a kézi gáz, slusszkulcs, a pumpás ablakmosó, a keresőreflektor, a térképlámpa(!) kapcsolója. Meg a fűtésé: két állása van, gyenge és erős. A ventilátor ígéretesen berreg, de a fűtőhatás inkább gyengécske; egy kabrió sokkal erősebbet érdemelne.
A sportos műszerek mutatják az akkumulátor aktuális állapotát, az olaj- és vízhőfokot, de kedvencem a jobb szélső kis óra, a benzintartályé. Mivel az UAZ-nak két, egyenként 39 literes tankja van, a műszerhez plusz kapcsoló tartozik, így a felső állásban a bal, alsóban a jobb oldali tartály benzinszintjét mutatja.
A kézifék függőlegesen van behúzva, és bármennyire lötyögősnek tűnik, komolyabb meredélyen is biztonsággal fogja az autót, mert nem a kerekeket, hanem a differenciálművet akadályozza a forgásban. Tőle jobbra a váltó, természetesen négy sebességgel. Eggyel jobbra a felező rövidebb, még eggyel az összkerékhajtás hosszabb karú kapcsolója található - az UAZ egyébként hátsókerék-hajtású.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Természetesen mindhárom váltó küzd egy kicsit a sofőrrel, mielőtt megadná magát, de ha végképp reménytelennek tűnik a váltás, egyesben vagy hátramenetben megmozgatjuk kicsit az autót, s akaratunknak enged az anyag. A futómű igazi terepjáró konstrukció, merev tengellyel, laprugókkal, végeérhetetlen rugóutakkal, így az UAZ egyenesfutása országúton igazi horror.
A hivatalos végsebesség 110 km/h, de ennyi erővel akár a hangsebességet is megadhatták volna, úgyse meri az ember 90 fölé nyomni. Ijesztően kóvályog, de ez állítólag nem is a futómű, mint inkább a szovjet gumik hibája, és egy tisztességes abronccsal az UAZ is jól megy országúton. Állítólag.
Az UAZ elég magas építésű, ennek köszönhetően tiszteletet parancsoló 70 cm a gázlóképessége, 71 centis vízben azonban már a hűtőventillátor lapátja belepancsolhat a vízbe, akkor pedig fffffffffff!, és egy gőzfelhő kíséretében vége a dalnak, legalábbis míg nem víztelenítettük az elosztófedelet. Addig azonban örüljünk, hogy húsz centivel mélyebbre jutottunk, mint a defenderes testvérek, akiknek fél méteresnél mélyebb vízben meg kell toldaniuk a légszívó végét.
A fényszórót egy fogantyú kihúzásával kapcsoljuk fel, és hiszik vagy sem, de tekergetve a műszerfal fényerejét változtatja. Ilyen a Defenderben nincs. A jobb első ülés előtt két további kar, egy a külső levegő beáramlásának megakadályozására, a másik a hűtő előtti lapátok állítgatására.
Ha vizet pumpáltunk a szélvédőre, azt le is törölhetjük: az ablaktörlő motort ott találjuk, ahol sokkal hasznosabb lenne egy belső visszapillantó tüköt, a fejünk felett. Rajta a kis billenő kapcsolóval. Ha elindítottuk, belül csak azt konstatálhatjuk elégedetten, hogy működik, de az igazi élmény odakint vár. Mert működik, működik, de hogyan?! A rudas szerkezet mintha valami kétszáz éves szórakoztató-elektronikai felhúzható zenebohócból származna.
Összesen hét az ülés, bár a leghátsó kettő csak afféle macskazsámoly a büntetőzászlóalj katonái részére. Terepen egyszerűen döbbenetes, mit tud. Mészáros törzsőrmester, aki Okucaniban maga is békefenntartott, esküszik rá, hogy a magyar alakulat egyszer Hummert is mentett UAZ-zal. A Hummer ugyanis elsősorban sivatagi viharban, széles rónaságban gondolkodó mérnökök alkotása, a széles nyom- és tengelytáv miatt azonban könnyen fölül az autó egy-egy buckára. Akkor pedig fújhatja a Torsen-differenciált.
Intenzív, magával ragadó élmény a terepezés UAZ-zal. Időbe telik ugyan, míg el tudok vonatkoztatni a hajmeresztő ténytől, hogy nincs biztonsági öv, boruláskor pedig maximum egy arra járó őrangyal segíthet, mert bukókeret sincs. A képeken látható alkotmány csak a ponyvatartó vas, ami annyira erős, hogy egy kis bozótjárással szét is cincáltam az egyik oldalát.
A városi közlekedést ki lehet bírni: az UAZ rövidebb, mint egy Volkswagen Golf, és a magas ülésből jól átlátjuk a forgalmat. Előre legalábbis igen, de a ponyva alól oldalra és hátra már alig-alig. És ha azt hinnénk, ennél rosszabb nem lehet, télen hamarább párásodik be az ablak, mint hogy annyit mondanánk, "komandirszkij". A fűtés gyengécske, szellőztetni pedig csak az elefántfüllel lehet, mert az oldalablakokat is csak tízes kulccsal lehet leengedni.
A kabrióvá alakítás kicsit hosszadalmas, elsősorban a szélvédő tetején rögzítő tizenegy csavar miatt. Maga a művelet természetesen lényegesen macsóbb, mint amikor a Fiat Barchetta tetejét hajtjuk le: amúgy bakancsosan felugrunk a motorházra, úgy dolgozunk a tízes villáskulccsal. Oldalt és hátul megszámlálhatatlan kis bújtatóval rögzítjük a ponyvát, de szerintem egy hétvége alatt egy-két gyorsszorítóval, és patentekkel (vagy cipzárokkal) bárki barkácsolhat gyors és megbízható tetőrögzítő rendszert.
Ha valakinek azért kell terepjáró, mert terepet fog vele járni, szeret barkácsolni, van benne egy kis találékonyság, kedveli a szépet, a kabriózást sem veti meg, szerel bele bukócsövet és biztonsági övet, és nem akar több milliót autóra költeni, az UAZ-nál jobb megoldást nem talál.
Az UAZ neve még ismerősen csenghet azok számára, akik a kötelező sorkatonaság keretében szolgáltak, hiszen a szovjet - most már csak orosz - márka autóit a Magyar Néphadseregnél/Honvédségnél is rendszeresítették. Polgári változatát, a Kombit (390995), illetve a Mikrobuszt (220695) még most is gyártják.
Így születtek meg az Uzola ZVM modellek, amelyek többféle célra használhatók, egy dolog azonban közös bennük: a hagyományos tengelyek és gumiabroncsok helyett lánctalppal szerelték őket. A jármű háromféle felépítménnyel készül. Választható személyszállítós, platós, illetve kombikivitelben is. Utóbbi a személyszállítós rész és a raktér ötvözését jelenti. Hajtásáról nem az eredeti motor gondoskodik, mivel Isuzu gyártmányú, 110 lóerős dízelmotorral készül. Ez éppen elég a 3360 kg össztömegű, 4,6 méter hosszú, 2 méter széles és 2,1 méter magas jármű mozgatásához.
Annak érdekében, hogy viszonylag nagy távokat meg lehessen vele tenni, két darab, egyenként 65 literes gázolajtartállyal szerelték fel. Mivel a levegőbeszívását (valamint a kipufogóját is) a fülke fölé vezették ki, akár a kisebb patakokban is lehet vele közlekedni, nem kell attól tartani, hogy a vízben elakad vagy megfeneklik. Kezelése jóval egyszerűbb, mint egy hagyományos UAZ-é, ugyanis botkormánya van, váltója pedig csak négygangos.
A gyár az első, saját fejlesztésű autóját 1957-ben, UAZ-450 néven anyakönyvezte és konstruálta meg. A konkurencia pickupjai és dobozosai a drága fenntartási költségük miatt estek ki a kosárból. Korábban is foglalkoztunk ezzel a típussal, ezért néhány hasznos kiegészítőt, illetve hibát már megismertünk. Munkaeszköznek vásároltuk, nagyjából 50-50 százalékos arányban használjuk földúton és aszfalton.
Aszfalton 50-60 km/h, terepen 10-20 km/h mellett a fogyasztás nagyjából 12-15 liter/100km-re lőhető be. A képen látható váltónál az alsóval felezhetjük a nyomatékváltó fokozatait. Azoknak, akik először ülnek a bal első ülésen, kissé nehézkes lehet a gépjármű használata. Ami nekem a legjobban tetszik ezen az autón, az a távolsági fényszóró kapcsolásának módja, amely a kuplungpedál mellett található kapcsoló lenyomásával történik.
A motor egy 2445 cm3 összlökettérfogatú, soros elrendezésű, felül szelepelt, alul vezérelt benzinmotor, hengerenként két szeleppel. Az orosz mentalitás, miszerint minden legyen inkább laza, minthogy szoruljon, nagyon tetszik (ez az illesztésekre is igaz, példaként: 0,40 mm szelephézag). Most pedig rátérnék a fontosabb módosításokra, tanácsokra, hogy az autó még jobb és kényelmesebb legyen használat szempontjából.
Közúti használat esetén elengedhetetlen egy vákuumos fékrásegítő is, hiszen bármikor adódhat olyan szituáció, amikor azonnal a pedálra kell lépni és meg kell állni, amely a rásegítő nélkül még tökéletes fékrendszer esetén sem lehetséges. Az UAZ üzemanyagrendszerében lévő gumialkatrészek nem igazán preferálják az új, E10-es üzemanyagot a megnövekedett alkoholtartalom miatt. Otthon parkolás esetén számíthatunk arra, hogy egy reggel az USA hadserege megjelenik az udvarban, és szeretne minket lerohanni a földre csöppenő kőolajszármazék okán.
Nagy hátránya a főtengelynél levő végző burman tömítés, amelyet érdemes (kell) időközönként cserélni, hiszen ezzel a technológiával rendkívül nehéz hosszabb távon orvosolni ezt a problémát. Karbantartás szempontjából nagyon fontos és elengedhetetlen a zsírzószemeken keresztül az alkatrészek ellátása megfelelő mennyiségű kenőanyaggal. Mindent összevetve, ez a maga módján egy nagyon jó autó, de lelke van, amelyet ápolni kell.
Az alkatrészek beszerezhetők akár gyáriban is, vagy legrosszabb esetben is felújított állapotú kapható hozzá, viszonylag olcsón. Nézd, nyilván egy ilyen régi konstrukció nem lesz olyan mint egy 1.9-es Tdi. Én már 5 éve használom az enyémet amit szintén én raktam össze, és nógrádtól baranyán, zemplénen át csongrád megyéig mindenhová járok vele. Ráadásul aszfalton és btr zárral, és azt kell mondjam hogy nagyon meg vagyok vele elégedve. A fékeről pedig annyit hogy a gyári fékekkel ugyanúgy állóra fékezem a kerekeket bármikor, akár 7 személlyel (+csomagok) is. Jó pár embernek van benne ez a motor az Uazban.