Renault Rafale és Twingo: Részletes Vélemények és Tesztek

Renault Rafale: Csúcsmodell a Rombuszoknál

„Milyen autó ez?” - gyakran hangzott el ez a kérdés abban a pár napban, amíg a Renault Rafale-t teszteltük. A Renault-ig persze mindenki eljutott, azonban itt mindenki megállt, hiszen ilyen formájú, ekkora modellje nem volt még a francia márkának.

A Rafale egy teljesen új, előzmények nélküli autó, amely nem korábbi modellt vált le a francia gyártó kínálatában, hanem bővíti azt. Neve viszont nem előzménymentes: egy francia repülőről, a Caudron C.460-asról kapta a nevét, melyet a gyártó felvásárlása után a Renault átnevezett Rafale-ra - ez franciául erős széllökést jelent. 1934-ben 505 km/órával is repült ez a gép, így rögtön beírta magát a történelembe, a Renault pedig most új modelljével tiszteleg, illetve állít emléket a repülőnek.

Divatos Óriás

Jóval szögletesebb, sarkosabb vonalak és élek határolják a Rafale-t, mint bármelyik márkatársát, különösen az ajtókon és az autó hátsó részén szembeötlő ez. A csomagtérajtón a modellnév felírása is eltér a Renault-nál szokásostól, kézírásszerűen került fel. Ez a Rafale ugyan nem repül, de kapott szárnyat, mégpedig a hátsó szélvédő fölé. Díszítőelemnek sem utolsó, de tényleg feladata, hogy terelje a levegőt az egészen lapos szögben álló üvegfelület felett, javítva ezzel a légellenállást.

Kettősség figyelhető meg a Rafale-on: a legújabb Renault-formavilág jegyei is visszaköszönnek, de egyértelműen egyedi és eltér a többi rombuszos autótól. Már az új Scenicnél is láthattuk, hogy a Renault-logót körbeölelő terület nem marad parlagon, hanem apró részletekből összeálló mintázatot kap. Így történt ez a Rafale-nál is, ahol pikkelyszerűen sorakoznak az apró Renault-rombuszok. Érdekes látványt nyújt, ráadásul ahány szögből nézünk rá, annyiféle színben csillog a felület. Tesztautónknál az esprit Alpine kivitelben a fényes fekete pikkelyek mögött az Alpine-kék fényezés villant meg, de ez szemből nézve szinte egyáltalán nem látható.

A nappali menetfény elhelyezése és dizájnja is egyezik a kortárs Renault-kéval, a különbségek az autó többi részén viszont hangsúlyosabbak. Érdemes belenézni lekapcsolt állapotban a szögletes Matrix-LED fényszórókba, oda is rejtettek néhány márkajelzést.

Kapcsolók bekötése Renault Twingohoz

20 colos könnyűfém felnik kerülnek a 4710 mm hosszú, 1613 mm magas és 1866 mm széles SUV-kupé alá, komoly kiállást kölcsönözve az autónak. A Rafale formavilágát illetően közelebb áll ugyan a 14 centivel rövidebb Arkanához, műszaki szempontból azonban az Australlal és az új Espace-szal testvérek. Közös moduláris padlólemezre épülnek, ráadásul az Espace tengelytávja épp annyi, mint a Rafale-é: 2738 mm. A három métert közelítő tengelytáv áldásos hatását érezni a beltérben, rengeteg hely áll az utasok és holmijaik rendelkezésére.

Minden ajtóban méretes a zseb, középen pedig gombnyomásra nyíló könyöklő nyeli el azokat a motyókat, melyeket nem a kesztyűtartóba rejtenénk. Mind láb-, mind fejtér van bőven, pedig utóbbiból elvesz az üvegtető. Ez a Renault is megkapta a Scenicből már megismert Solarbay panorámatetőt. A rendszer lényege, hogy gombnyomásra változtatható az üveg átlátszósága, az elektromos impulzus hatására alakot váltó rétegnek köszönhetően. Vétek lett volna kihagyni a csúcs-Renault-ból ezt az opciót.

Szemrevalóan Praktikus

Érezni a beltéren is, hogy a fejlesztők tényleg összeszedték a legjobb elemeket házon belülről, hogy kiemelkedő autót alkossanak. Hátulra bekerült a több új Renault-ból is ismert tablettartós kartámasz, valamint a légbefúvás, elöl pedig kényelmes, jó oldaltartású üléseket kapunk, beépített hangulatvilágítással, mely Alpine-logó formában dereng fel. A fűthető első ülések hat irányban elektromosan állíthatóak, a sofőr még masszíroztatni is tudja a derekát.

Több Renault-modell is kijött már esprit Alpine-verzióban, így megszokhattuk, hogy a varrások szépek és a kormány Alcantara-betétje is mutatós. Ezzel együtt kicsit hiányérzete lehet az embernek, ha a felsoroltakon túllendülve körbenéz. Az anyagok minőségével semmi baj, a Renault-tól megszokott korrekt szintet kapjuk. Érintésre puha még a keménynek látszó anyag is az ajtón, de a körítések mellett az tenné fel igazán a pontot az i-re, ha egy fokkal elegánsabb is lenne a megjelenés. Lehet mindezt persze abból az irányból is nézni, hogy szintet léptek a franciák, és haladnak a prémiumvonal felé.

Ha lehetne egy anyagot cserélni, az mindenképpen az ajtózsebek kárpitja lenne. Vagány a kék szín, de konkrétan a szövettel van gond: rettenetesen szöszöl, melyet aztán nehéz nyomtalanul eltüntetni középről, a zongoralakk felületekről vagy épp az érintőképernyőről.

Renault Twingo: Mit jelent a végső üzemanyagcsík?

A sofőr 2+1 kijelzőt lát maga körül. A digitális műszeregység 12,3 colos és változtatható, mi mindent jelenítsen vagy épp ne jelenítsen meg - akár a térkép is kitehető erre a felületre. Sebességünket, az érvényben lévő sebességkorlátozást vagy a navigációs adatokat a 9,3 colos, szélvédőre vetített head-up displayről is leolvashatjuk, középen pedig a 12 colos érintőképernyőről irányíthatjuk a fedélzeti rendszereket. Ám például innen menet közben akár a futómű működéséről is kaphatunk infókat, pl. milyen szögben fordulnak a kerekek vagy épp mennyire dől maga az autó. Tolatáskor itt jelenik meg a négy kamera felvételéből összerakott 360 fokos kép.

Természetesen alap a vezeték nélküli telefontükrözés, de mivel a Rafale is már a Google-szolgáltatásokkal felturbózott openR linket használja, gyakorlatilag úgy kezelhető az autó belső operációs rendszere, mint a mobilunk. Egy Google-fiókos bejelentkezést követően sokkal kényelmesebbé válik az autó használata, a multimédia-szolgáltatásokat és a navigációt pedig személyre szabhatjuk alkalmazások letöltésével (pl. alapértelmezett Google Térkép helyett Waze, rádió helyett Spotify stb.).

A Rafale csomagtere a használhatóságot előtérbe helyező VDA-szabvány mérése szerint 528 literes. A hátsó üléssor ledöntésével tovább bővíthető a hely1600 literre, amellyel már jó sok lapra szerelt bútort lehet hazavinni. A hosszú tárgyak miatt egyébként nem feltétlenül szükséges a hátsó üléssort lehajtani, erre kialakítottak egy síalagutat is. Ennél hasznosabb, hogy a hátsó üléssor csúsztatható, ezzel 16 centit nyerhetünk pakolásnál vagy az utastérben.

Hibrid és Hibrid

Kétféle erőforrással kínálja a Renault a Rafale-t, mindkettő hibrid, az egyik öntöltő, a másik konnektorból is nyerhet áramot. Tesztautónkban az előbbi, a 198 lóerős rendszerteljesítményű full hibrid E-Tech hajtáslánc található olyan automata váltóval, amely a benzinmotorhoz tartozó négy, illetve a villanymotorhoz tartozó két fokozat kombinálásával dolgozik. A rendszer szíve az 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor. Önerőből ez 130 lóerőre és 205 Nm-re képes, de besegít az elektromos részleg is. A 68 lóerős villanymotor csúcsnyomatéka szintén 205 Nm, energiát pedig a 2 kWh kapacitású, 400 V feszültségen működő akkumulátorból nyer. A Rafale ezzel az erőforrással 8,9 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra.

Konnektoros hibridként az hajtáslánc maximális teljesítménye 300 LE, a hajtásba pedig az első kerekek mellett a hátsók is besegítenek. Összkerékhajtás nincs a gyengébb Rafale-ban, elérhető viszont a 4Control, mely az összkerékkormányzás fedőneve. Lassabb tempónál a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen fordulnak akár öt fokkal, ezzel szűkítve a fordulókört 11,6-ról 10,4 méterre. A 4Control nagyobb sebességnél is hasznos, gyors kanyarokban az első kerekekkel megegyező irányba fordulhatnak egy fokot a hátsók, ezzel stabilizálva az autót.

Twingo teherautó átalakítás: Mire figyeljünk?

A rendszer 10-es skálán állítható a stabiltól az agilisig - utóbbitól kaphatjuk meg a legszűkebb kanyarodás lehetőségét. Fontos hozzátenni, a stabilitás itt sem vész el, az alapbeállítás is 7-es, közelebb az agilishez. Elöl MacPherson-rendszerű futómű dolgozik a Rafale alatt, hátul multilink felfüggesztés cipeli az 1,6-1,7 tonna tömegű autót.

Rengeteg biztonsági és vezetéstámogató rendszer szériatartozék a Rafale-nál. Alapáron adják a megállást és az elindulást is kezelő adaptív tempomatot, a vészhelyzeti sávtartót, a követési távolságra figyelmeztető, a vészfékező rendszert, az éberségfigyelőt vagy épp a táblafelismerőt. Jár tolatókamera is alapáron, de feláras a 360 fokos rendszer, mint ahogy a félautomata parkolóasszisztens, vagy a sávváltáskor holtteret figyelő rendszer is (utóbbi csak az esprit Alpine kivitel alaptartozéka).

Meglepetést Hoz

Indulás előtt Jean-Michel Jarre üdvözöl mindenkit, aki beszáll a Rafale-ba. Nem, azért nem a legendás francia zeneszerző terem ott, hanem az általa komponált köszöntőhang csendül fel a Harman Kardon hangrendszeren keresztül. A start-stop gomb megnyomása után ez a hibrid is csendesen ébred, az első pár métert gyakorlatilag mindig elektromosan tehetjük meg az autóval. Nem csak a még fel nem ébredt benzinmotor számlájára írható a csendesség: nagyon jó az autó hangszigetelése is. Ahhoz például, hogy halljuk, mit akar nekünk mondani valaki az autón kívülről, le kell engedni az ablakot - máskülönben csak a szájról olvasás működhet.

Meglepően élvezetes vezetési élmény párosul a Rafale-hoz. Egy nagy és viszonylag nehéz SUV-kupéról van szó, viszont úgy kanyarodik, akár egy Clio. Jó vezetni, kiválóan kezelhető járműről van szó. Két dolognak köszönhetjük ezt: egyfelől a 4Control működése sokat segít, másrészt három beállítási lehetőség közül is választhatunk, milyen kormányerővel szeretnénk használni a Rafale-t. Lehetőségünk van arra is, hogy „kisujjból” forgassuk a volánt, de van direktebbnek, közvetlenebbnek érződő mód is.

A Rafale névből kiindulva várhatnánk, hogy a gyorsaság, a sebesség is megjelenik valamilyen formában. Ebből sajnos kevesebbet kaptunk, de ez már látszott a 0-100 km/órás gyorsulási adatoknál is. Arról nincs szó, hogy lomha lenne az autó, napjaink igényeinek megfelelően dinamikus, és előzni is lehet vele. Ám a hirtelen padlóig taposott gázpedáltól nem fog kilőni a Rafale. Ennek hátterében a hibrid rendszer sejthető: a hirtelen érkező, a rendszer által nem kalkulált input érezhetően megakasztotta a gyorsulás folyamatát tesztautónkban, ez pedig okoz egyfajta kiszámíthatatlanságot vezetés közben is. Megnyugtatóbb és hatékonyabb gyorsulással jár, ha folyamatosan fokozzuk a pedál nyomását a kívánt sebesség eléréséig, több időt hagyva a rendszereknek a munkára. Vagy válasszuk a 300 lóerős variánst, ott más lesz a gyorsulásélmény.

A Rafale képes akár helyettünk is lassítani, az aktív vezetési asszisztens GPS-alapon fékez kanyarok, kereszteződések vagy épp körforgalmak előtt. Teljesen nem áll meg, csak addig a sebességig lassít, amivel már biztonságosa bevehető a kanyar. Mindezt a fékpedálon is érezhetjük, ugyanis az is mozog a folyamat során. Száguldozás és gyorsulgatás helyett inkább az utazás kényelmét érdemes keresni és élvezni a Rafale-lal. Ezt nem rontják el még a hitványabb minőségű utak sem, remekül ellensúlyoz minden hibát a futómű, miközben az úttartás is jó.

Tesztünk során félezer kilométert autóztunk a Rafale-lal városban, autópályán és országúton vegyesen, de még intenzív klímahasználat mellett sem kért többet 6 liter benzinnél s100 kilométerenként. Ez igazán remek érték egy ekkora autótól. Egyelőre tehát full hibrid erőforrással érhető el az autó, listaáron 17 millió forinttól a CarNetnél, kellően gazdag alapfelszereltség mellett. 18,5 millió az esprit Alpine változat ára, ezt feljebb tornázhatják például még a Matrix-LED fényszórók, az intelligens adaptív tempomat vagy az aktív vezetési asszisztensek megrendelése. A Solarbay panorámatető 600 ezres tétel, a 12 hangszórós Harman Kardon hifi 400 ezer forintot kóstál. A tesztautó egy szinte minden extrával felszerelt példány volt, 21,5 millió forint körüli árral.

Izgalmas gondolat volt a Renault-tól, hogy egy repülőikonról nevezte el új autóját. A Rafale gyorsaságában ugyan nem ér fel a sebességrekorder géphez, de ez nem is lehetett cél. Minden más téren azonban remekel, a takarékosság például erőssége, de komfort és praktikum terén is erős és vezetni is kifejezetten jó.

Renault Twingo: Csinos Mini a Városba

Csinos a Twingo a miniautók szegmensében. Láttuk már. Találkoztunk már itthon az új Twingóval, az alap, azaz 1,0 literes szívómotorjával már teszteltük is, most pedig a turbós, ám csak 0,9 literes, csakis a csúcs Intens verzióval választható járt szerkesztőségünknél. És nem kertelek, sokkalta jobb autó ezzel, mint az alappal.

Mutatós Külső

Az alapok természetesen a korábban próbált SCe-vel azonosak, hiszen a Twingo csakis egyféle karosszériával érhető el, s a TCe-hez - egyelőre - nem társul egyedi lökhárító, spoiler vagy egyéb külsőség sem. Na persze nem egy szürke kisegérre kell számítani, a 3,6 méteres Twingo főként az opciós csíkozással, az ahhoz passzoló színű külső tükrökkel, meg persze a hozzájuk hasonlóan a Sport csomaggal járó piros-fekete-ezüst 16 colos alufelnikkel meglehetősen mutatós. És ami fontos, teljesen uniszex. Férfiként sem ciki ebből kiszállni, ezzel megjelenni.

Ismerős Belső

Nem akarom túlragozni az utastér kialakítását, hiszen korábban már többször bemutattuk, írtunk róla. Kemény, de gusztusos plasztikok, vidám hangulat, elöl-hátul nagy, palacktartós ajtózsebek, kivehető rekesz és táskaként is használható, szintén kivehető kesztyűtartó jellemzi. Az első utasülés támlája síkba fektethető, úgy 2,3, csak a hátsó támlák ledöntésével 1,4 méter hosszú, lépcsőmentes a raktér. Alapból sem vészesen kicsi, a fedélzetinél egyel nagyobb bőröndöt is elnyelő a csomagtér. A négyüléses utastérben a hátsó helyek igencsak passzentosak, még a gyerekülésbe rakott gyerekek is alig férnek el az átlagtermetű felnőttek mögött. Viszont jó pont, hogy az Isofix-csatlakozók nagyon könnyedén elérhetők. A hátsó támlák közel függőlegesbe állíthatók.

Nyomatékosítsunk

Most persze a lényeg a hajtáslánc. Sőt, annál azért több. De kezdjük azért csak azzal. A Twingo harmadik generációját még nem annyira ismerőknek fontos alapinformáció: farmotor, hátsókerékhajtás, az első és a hátsó tengely között 45:55 tömegarány. A farmotor itt 0,9 literes, háromhengeres turbós, nem vészesen sok, 90 lóerővel és 135 Nm nyomatékkal. Fontos azonban, hogy az alapverzióénál 33%-kal nagyobb nyomaték 350-nel alacsonyabb fordulattól érhető el. És ez bizony nagyon érződik, míg az SCe nem túl kirobbanóan mozog, a TCe kifejezetten élénken. Megjelenésével nemigen tér el a turbós motor az alapverzióétól. Viszonylag nagy hőt ad az utas-, pontosabban a csomagtér felé.

Nem kell kirobbanó menetdinamikára gondolni, a 100 km/órára gyorsítás 10,8 másodperc, lámpától indulva azonban kifejezetten élénk a turbós Twingo. A végsebesség 165 km/óra, amit persze nem próbáltam. Az itthon legális 130 km/órás autópályatempót vígan viszi a motor, a nem egész 1 tonnás, 2,5 méteres tengelytávú miniautó egyenesfutása viszont nem a legjobb, oldalszél-érzékenysége jelentős, ahogyan olyan tempónál már szélzaja is az.

Városban Király

Vitathatatlan, hogy a Twingo elsődleges élettere a város. És ott olyannyira jól teljesít, hogy korlátozottabb autópályás képességeit gond nélkül meg lehet neki bocsátani. Fordulékonysága pont olyan jó, mint az alapverzióé. A 16 colos felnikkel is 8,59 méter csupán a padkák közötti, 9,09 méter a falak közötti fordulókör. Kétsávos úton ipszilonozás nélkül is gond nélküli a rendőrforduló. Az amúgy jó fogású, lapított aljú bőrkormányt nem kell annyit tekerni, hiszen itt változó áttételű a kormánymű, 3,9 helyett csak 3,4 a végállások közötti volánfordulat. Így sem extrém direkt, mondhatni pont jó az áttételezés.

Igen, a 3,4 fordulatos kormányt alapból nem mondanám annak, viszont itt a hajtástól független elülső kerekek szokatlanul nagy szögben, 45 fokban kitekerhetők. Felárért automata a klíma, szenzoros a lámpa és az ablaktörlő, eco-segéd tanítja a sofőrt.

Sofőrbarát

Javítja a vezethetőséget, hogy az átlagosnál magasabb üléspozícióból egészen jó a kilátás, van komfortindex, a kocsi végpontjai jól érezhetők, az elöl (itt) hűtött tárcsás, hátul (itt is) dobfékes, természetesen ESP-s fékrendszer lehetne acélosabb, a pedál is elég mélyen fog. Az elöl MacPherson, hátul DeDion elvű futómű miniautósan feszes, de azért van csillapítás. Ami viszont furcsa, hogy bár az úthibák csak tompítva jutnak el az utastérig, az úthullámok is kivétel nélkül érezhetők. A kanyarjellemzőkkel ellenben messzemenően elégedettek lehetünk, a Twingo szokatlanul jó kanyarsebességeket mutatott még a téli abroncsokon is.

Furcsaság, hogy a gumik mérete és fajtája is más volt az autón. Elöl 185/50 R16-os Michelin Aplin A4, hátul 205/45 R16-os Goodyear Eagle Ultragrip abroncsok feszültek. Ez amúgy szabályos, hiszen a KRESZ csak a tengelyenkénti azonos fajtát írja elő. A TCe váltója az SCe ugyancsak 5 fokozatújánál fényévekkel jobban kapcsolható, ugyanakkor nem egy etalon, járhatna rövidebb úton, összességében jó átlagos.

Nem Drága

Az alapból stop-start elektronikával adott TCe elvileg és gyakorlatilag is takarékosabb a szívómotorosnál, ám a katalógus szerinti és a valós étvágy itt is szokatlanul messze van egymástól. A gyárilag ígért 4,3 l/100 km átlag helyett most (vegyes körülmények között, fagypont körüli hőmérsékleten) kereken 7 literes átlag adódott, a szívó 0,5 literrel volt torkosabb a teszten. A turbós tehát minden helyzetben jobban vezethető, élénkebb, erősebb, jobban irányítható és valóban „spórolósabb” is az alapverziónál. Újkori felára - azonos felszereltség mellett - 300 000 forint. Ennyi pénzért valóban sokkal jobb autót kapunk, kétségtelenül megéri a TCe, ám igaz, hogy az azonos felszereltség csak a csúcs Intens lehet, a turbómotor csakis annál választható.

Mi Van Benne?

Az Intens Twingo már eléggé dús ellátmányú, egyebek mellett alufelnis, (a belső visszapillantóhoz rakott kamerás, kétoldali felfestésnél jól működő, már vonalközelítéskor is szóló) sávelhagyásra figyelmeztető-rendszeres, klímás és Bluetooth-kihangosítós hifis. Extraként sok máson túl nyitható vászontető, navigáció, tolatókamera, automata klíma is kérhető hozzá.

Verdikt

A vászontetőt nem tartalmazó tesztautó 4,205 milliós ára, ezzal a divatos miniautót keresőknek 5 év/100 000 kilométeres garanciájával, akár előre megvásárolható (ennyi időre 289 900 forintos) karbantartásával abszolút ajánlható. Hétköznapi szaladgáláshoz ideális, nagy kár, hogy itthon erre elenyésző ember vehet külön autót, s kénytelen olyat választani, ami jobb a hosszabb távú utazásokhoz. De vajon nem lenne érdemesebb az esetek 99%-ában járni olyannal, amire akkor van szükségünk?

Az alábbi táblázat összefoglalja a Renault Rafale és Twingo modellek főbb jellemzőit:

tags: #twingo #pedalos #auto #vélemények

• Üzemanyag minőségének megőrzése
• Üzemanyagrendszer karbantartása Fiat Puntoban
• Váltó eladó Golf 3 TDI-hez
• Sárvédő gumi vásárlási útmutató Rangerhez
• Miért szárad ki a száj?