Toyota Yaris VVT-iE: A szívómotor reneszánsza?
A gyártók kínálatából egyre jobban kikopó szívómotorokat manapság már, mint a letűnt korok megmaradt szobrait ünnepeljük, már ha valóban érdemes rá az erőforrás, hiszen színt és életet visznek abba a világba, amelyben minden sterilebbé vagy éppen bonyolultabbá válik.
A Toyota a világ leggazdagabb autóóriásaként megteheti, hogy szembe menjenk a trendekkel, és meg is tesz: az alaposan felfrissített Yarisba új fejlesztésű, másfél literes szívó benzinmotort tett - lássuk, milyen produkcióra képes a japánok kisautója ebben a felállásban!
Valljuk be, az egyre apadó lehetőségek között egyre jobban rá tudunk kapni egy-egy igazán jó szívómotorra, amely kellemesen lineáris karakterisztikájával, jó gázreakciójával egyedi élményt képes nyújtani. Ilyen például a Mazda kínálata, ahol a kétliteres, négyhengeres SKYACTIV blokk kifejezetten kívánatos, miközben a fogyasztása sem szökik az egekbe, de témába vágva felhozhatjuk az MX-5 másfél literes erőforrását is.
A Toyotának pedig új esélye nyílt a létjogosultság bizonyítására - a Yaris gúnyájába csomagolva a japánok új büszkesége, az 1.5 Dual VVT-iE vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában.
Az 1.5 Dual VVT-iE motor
Érdemes pár szót ejteni magáról a motorról, hiszen új fejlesztés, ráadásul a gyártó szerint temérdek innovációt tartalmaz. A friss fejlesztésű 1,5-ös szívómotor a 100 lóerős 1,33 literes négyhengerest váltja a kínálatban, vagyis a friss Yaris után több modellnél is új belépő motorként lesz jelen. A 111 lóerős csúcsteljesítményéhez 138 Nm nyomaték társul.
Csomagtartó méretek: Toyota Yaris
Ezzel a japán kisautó a gyári adatok alapján 11, méréseink szerint 9,47 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, ami a gyári adatokat tekintve 8 tizeddel, a valóságban pedig még többel sebesebb az 1,33-as elődnél.
A léha érzetű elődnél a gyáriak közleménye szerint 12 százalékkal takarékosabb az új egység, vagyis kézi váltóval 4,3 l/100 km-es vegyes fogyasztásra számíthatunk, ami bizony egészen kellemes érték. Ebben közrejátszik, hogy az egység igény szerint képes Otto ciklusról hatékonyabb Atkinson égési ciklusra váltani, amikor nem hívjuk le csúcsteljesítményét, a 38,5 százalékos hatékonysági értéke pedig a piac legjobbjai közé tartozik.
Emellett a leömlőknél vízhűtés csökkenti a hőmérsékletet, melynek hatására kevésbé dús keverék is elegendő az égési hőmérséklet fenntartásához - vagyis például autópályás közlekedésnél kevesebbet fogyaszt a modell, ha hihetünk a gyári ígéreteknek.
Mindez remekül hangzik, azonban a legfontosabb, hogy utánajárjunk, mindezt gyakorlatban is érezzük-e.
A Yaris alapvetően egy szimpatikus kisautó, amely nem akar sportos lenni, nem akar többnek vagy épp másnak tűnni, mint ami. Egy őszinte, praktikus induló a B-szegmensből, amely már korábban is abszolút pozitív benyomást tett az őt próbára tevőkre.
Yaris fogyasztás és teljesítmény
A Yaris nagy előnye, hogy még mindig egyedülálló módon rendelkezik hibrid hajtáslánccal a kisautók között, ám ezúttal a tisztán benzines verzióra fókuszálunk.
A megjelenés tekintetében a Toyota már az előd esetében is próbált kitörni egy kicsit a szürkeségből, ami nem is csoda, hiszen az izgalmat nélkülöző, unalmas formaterv bélyege évek ott virított a világ legnagyobb gyártóján. Ezt levetkőzve, óriásira nyitott szájjal és a Toyota emblémát tartó méretes dudorral egyedieskedik tesztalanyunk.
A fehér szín ugyan kissé fantáziátlan, de a gyöngyház mivolta, illetve az antracitra fújt könnyűfém felnik azért feldobják valamelyest. A megújulás persze nem csupán a frontot érintette, hiszen a kissé egyterűsebb sziluettű Yaris hátulja is átformálódott.
Az eddig megszokott világítótesteket vízszintes tagolásúak váltották, ezzel optikailag szélesebb, alacsonyabb benyomást keltve. A Toyota végre elindult az izgalmas formák útján, ami mindenképp üdvözlendő lépés, noha nyilvánvalóan mindez megosztó is egyben.
A vezetőülésben helyet foglalva lényegében semmiféle forradalmi látvány nem tárul elénk: egyszerű, de szép és informatív műszeregység, itt-ott kemény, ám határozottan jó minőségű anyagok és korrekt összeszerelési minőség tapasztalható. A műszerfalon a vízszintes elem kellemesen puha borítást kapott (a legmagasabb Style csomag esetén), kár, hogy ez a matéria beleolvad feketeségével a kissé egyhangú műszerfalba.
Yaris levegőszűrő csere lépésről lépésre
Persze ez csak az adott konfiguráció jellemzője, ugyanis további színek is választhatóak. Egyedül azt kell szokni, hogy a vezetőülésben a szokottnál kicsit magasabban ülünk, de sebaj, jobban belátjuk az autót és sarkait, ami a városi manőverezésnél, parkolásoknál nem hátrány. Persze ezen a téren a 9,6 méteres fordulókör, valamint a 3945 mm-es hossz sem utolsó szempont.
Az átlagos számban felbukkanó, nagyrészt hasznosnak bizonyuló rekeszek után nem mehetünk el szó nélkül az érintőképernyős multimédiás rendszer mellett - noha szép, gyors és logikus a kezelhetősége, 2017-ben már hiányoljuk az Android Auto vagy az Apple CarPlay csatlakoztathatóságot, ami főként annak tükrében nevezhető hiányosságnak, hogy egy relatíve friss rendszerről beszélünk.
A szép képet adó és viszonylag nagy kijelző a hifi, a telefon és a navigáció adatain túl a fogyasztást is rögzíti, amit tetszetősdiagramon jeleníthetünk meg, akár ezzel is fokozva a terrort önmagunkra, hogy minél kisebb étvágyat produkáljunk.
A helykínálattal sem elöl, sem hátul nincs gond, utóbbi esetében a manapság megszokott 180 cm-es korlátot említhetjük meg itt is. Természetesen a hátsó sorban három felnőtt már nem fér el komfortosan, de két embernek tökéletes lehet a pad.
A csomagtartó a kategória inkább alsóbb részébe tartozik a maga 279 literes térfogatával, ennek ellenére jól használható és a papírformánál nagyobbnak érződik. A mindennapok során ritkán adódik olyan szituáció, amikor ez ne lenne elég, a nagyobb bevásárlásokkor felhalmozódott szatyortömeg egy részét pedig akár a hátsó ülésekre is pakolhatjuk.
A felszereltség tesztalanyunk esetében szinte makulátlan, hiszen kétzónás automata klíma, nem mindig tökéletesen kapcsoló automata távfény, elektromos ablakok és tükrök, tempomat, sebességhatároló, tábla felismerő és számos egyéb finomság leledzik a csomagban. Noha alapvetően elégedettek lehetünk a Yaris szolgáltatásaival, egy dolgot mindenképp muszáj kiemelnünk: egyrészt még mindig csak a vezető ablaka kapott komfortfunkciót.
Ezen az apróságon túllépve azonban a legnagyobb várakozást minden kétséget kizáróan az új fejlesztésű, downsizingra fittyet hányó benzinmotor jelentette - sajnos, csak kis részben biccenthetünk elismerően a Toyota friss portékájára. A 111 lóerőt felvonultató benzines a hozza azt a dinamizmust és erőt, amit a száraz adatokat olvasva elvárunk, s ezt a 10 szekundumon belülre mért 0-100-as sprint is jól bizonyítja, azonban talán ebben ki is merülnek a pozitívumok.
A gázreakció sokszor nagyon lustának hat - ami még a takarékos személet ismeretében tán tolerálható is volna - és a gázpedál karakterisztikája is hagy némi kívánnivalót maga után. A pedál lenyomását ugyanis először semmilyen reakció nem követi, aztán pedig nagy hirtelenséggel pörög fel a másfél literes négyhengeres.
Az igazi csalódást azonban egyértelműen a fogyasztás jelenti. A gyártó a katalógusban városi etapokra 6,3, a betondzsungelt elhagyva 4,2, míg vegyes üzemben kerek 5 literes étvágyat ígér. Sajnos ez valahogy sosem jött össze a teszthét során. A 90 km/h-s tempóval abszolvált városon kívüli etapokon óvatoskodva összejöhet az éppen 5 liter feletti étvágy, azonban ez alá nem igazán képes beférni a Yaris, sőt, vegyes üzemben, normál használat mellett inkább 6 és 7 liter per 100 km közötti értéket produkál, ami egy kisautótól még a tisztes dinamizmusa ellenére sem kiemelkedő produkció.
Főleg annak tükrében, hogy a gyártó kifejezetten takarékos és hatékony erőforrásnak harangozta be az új motort, amely így inkább csak beleszürkül a mezőnybe. Vannak ugyanis olyan turbós konkurensek, amelyek hasonló dinamizmus és sokkal jobb rugalmasság mellett akár fél literrel kevesebbet is fogyasztanak - a gázt mélyebbre nyomva pedig ez a differencia literes is lehet. De ott van például a Mazda2, amely úgy tud 6-8 decivel takarékosabb lenni, hogy másfél literes szívómotorja közben még dinamikusabb is.
Kár érte, mert a kellemesen közvetlen, kopptól koppig kettőnél nem sokkal többet forduló kormány és a még épp nem kényelmetlenül feszes futómű jó pontokat érdemel az elszámolásnál. Emiatt jó érzés vezetni a Yarist, hiszen összességében dinamikus és komoly, szerethető futóművű autót ismertünk meg a személyében, csak mindeközben az önmaga által magasra tett lécet nem ugorja meg.
A Toyota alapesetben Live felszereltséggel már 4 millió alatt is odaadja az új motort az ötajtós Yaris karosszériába csomagolva, ami nagyjából meg is felel normaszintünk elvárásainak. A „minden hájjal megkent” tesztmodell azonban ennél jóval mélyebben a zsebbe kell nyúlni, hiszen 5,12 milliós árcédulával kell szembesülnünk. Ezt a teljesítményszintet már a legtöbb gyártó turbómotorral oldja meg, így például a Skoda Fabia az 1.0 TSI 110 lóerejével már ugyancsak 4 millió Ft alatt elérhető, míg a Hyundai i20 1.0 T-GDI HP (120 LE) csak magasabb szinten kapható, ott nagyjából pariban a Yaris áraival.
Noha a Ford Fiesta, az Opel Corsa és a Volkswagen Polo tesztalanyunknál mérsékelten, de mégis drágábban érhető el, bizonyos területeken kompenzálják is felárukat. Aki klasszikus, szívómotoros, de erős kisautót szeretne venni, a Yaris jó alternatíva lehet, azonban mellette például a Mazda2-ről sem szabad megfeledkezni, ami ugyancsak 1,5 literes benzinessel hódít, divatosabb és modernebb köntösben, igényesebb beltérrel - bár tény, hogy ebben az esetben csak csúcsfelszereltséghez társítható a 115 lovas verzió, közel 6 milliós áron.
A Toyota a biztosság mellett immáron a küllemre is rágyúrt és egy kicsit vagányabb formába csomagolta az új Yarist. Mindemellett a mindennapok során kiválóan használható, praktikus, roppant józan autót állítottak össze a japánok, noha természetesen ezúttal is vannak olyan pontok, amelyek megalkuvást kívánnak.
Az új fejlesztésű benzinmotor ugyan dinamizmusban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, fogyasztásban már nem tudott kiemelkedőt mutatni, holott a gyártó pont ezt ígérte a csomaghoz. Azonban a szívómotoros, tartós konstrukciót ennyivel nem szabad leírni, hiszen ár/érték arányban még mindig korrekt a világ legnagyobb gyártójának ajánlata.
Az utóbbi években több autógyártó is a fontolva haladás stratégiáját választotta, a korábbinál hosszabb ideig piacon tartva öregedő konstrukcióját. Nem vitás, hogy a kínálat sztárja a hibrid változat, a szigorú környezetvédelmi normák miatt a japánoknak mégis megérte költeni egy vadonatúj, 1,5 literes szívó benzinmotor fejlesztésére.
A 99 lóerős 1,33 literes utódja 111 lóerőt tud, különlegessége, hogy alacsony fordulaton Otto- helyett a hibridekből ismert Atkinson-ciklusban is képes működni, így 12%-kal takarékosabb működésre képes. Papíron ígéretes darab, mint maga a kisautó, a valóságban azonban sokkal árnyaltabb a kép.
Külsejét addig csiszolgatták, amíg az eredeti, bájos arc agresszív, az összkép pedig kissé kusza lett. Utastere nem változott ennyit, pedig ráfért volna. Hiába jobb minőségűek a műanyagok és kifogástalan az összeszerelés, ha ilyen sötét és ingerszegény a belső. A legendás ergonómia sincs a topon, nehéz megtalálni a kényelmes üléspozíciót.
Magas a vezetőülés, végállásban is messze van a kormány, az idejétmúlt menürendszert használó központi kijelző pedig csak az utasnak esik kézre, ami nem a balkormányos változat gyengéje. Miközben sávelhagyás-figyelő csipog, ha átlépjük a felezőt, továbbra sincs érintésre hármat villanó komfortindex, az ülésfűtés kapcsolóját pedig a kézifék alatt kell keresni.
Helykínálata külső méreteihez képest elegendő, jó a kilátás, nagyok a tükrök kicsi, szögletes karosszériája egy szűk parkolóhelyre is egyszerűen bemanőverezhető. Klasszikus szívómotorosként kell vezetni, erejét magasabb fordulatszámon csillogtatja meg, az alacsonyabb tartományban ezért kissé gyengének tűnik, hiszen legalább 3000-ig kell pörgetni, hogy érezhetően meginduljon.
Kissé kelletlennek tűnik, pedig van benne erő, rugalmasságban azonban nem tud versenyezni a mai turbómotorokkal. Hatfokozatú váltója rövid áttételezésű, gyakran kell kapcsolgatni, sztrádatempónál 3100-at forog a főtengely. Bár országúti etapokon 5,0 liter alá megy a pillanatnyi fogyasztás, a tesztprogram során 6,7 literre jött ki az átlag, ez az ára a megkívánt pörgetésnek. Bár egy kis hot hatch is lehetne, jól hallható hangja nem a legszebb tónusban szól, kemény hangolású futóműve inkább rázóssá, mint sportossá teszi.
A jó fogású kormány, a precíz irányíthatóság és a rövid utakon járó váltó szépít a hajtáslánc gyengéin, ami a kedvezőnek számító 3 985 000 Ft-os alapárról is elmondható. A külső-belső dizájn ízlés dolga, a mai mezőnyben ritkának számító vadonatúj, négyhengeres, szívó benzinmotor viszont innovatív technológiája ellenére várakozáson alul teljesít a Yarisban.
Az új lámpák optikailag szélesítik a karosszériát. Az 1,5-ösnél drágább, viszont jóval kevesebbet fogyaszt a hibrid változat.
Szinte hihetetlen, hogy egyetlen más gyártó sem reagált a Yaris Hybrid piaci térnyerésére. Öt éve létezik a vegyes hajtású változat, és még mindig csak az egyetlen full hibrid a kisautók mezőnyében. Népszerűségét jól jelzi, hogy vannak olyan országok, ahol a Yaris-értékesítés több mint 40%-át teszi ki a hibrid.
A frissített köntösbe csomagolt típus műszakilag nem változott, vagyis az 1,5 literes benzinmotor (ez egy régebbi fejlesztés) és egy villanymotor hajtja az első kerekeket az e-CVT sebességváltón keresztül.
Mivel viszonylag kis kapacitású az akkumulátor, nagyjából 40 km/óráig gyorsíthatunk tisztán elektromosan, de ez inkább amolyan elméleti lehetőség. Piros lámpától indulva, ha nem szeretnénk feltartani a forgalmat, szinte azonnal beindul a benzines egység. A 100 lóerős rendszerteljesítmény ellenére mégsem tűnik dinamikusnak a hibrid Yaris, nagy gázadásra felbőg a motor - nem éppen kellemes tempósan autózni vele.
Ahhoz viszont kétség sem férhet, hogy nagyon takarékos, tesztünk során 4,6 literes átlagot regisztráltunk.
A Yaris külső megjelenése
Összefoglaló
Az 1.5 Dual VVT-iE motorral szerelt Toyota Yaris egy érdekes alternatíva a kisautók piacán. A szívómotoros karakterisztika egyedi vezetési élményt nyújt, azonban a fogyasztás nem feltétlenül versenyképes a turbós konkurensekkel szemben. A Yaris összességében egy praktikus és szerethető autó, de a motorválasztásnál érdemes mérlegelni az előnyöket és hátrányokat.
Toyota Yaris 1.5 Dual VVTi-E M/T teszt
Teljesítmény és Fogyasztási Adatok
| Jellemző | 1.5 Dual VVT-iE | Hibrid változat |
|---|---|---|
| Teljesítmény | 111 LE | 100 LE (rendszerteljesítmény) |
| 0-100 km/h | 9,47 s (mért érték) | - |
| Fogyasztás (vegyes) | 6-7 l/100 km (tesztelt) | 4,6 l/100 km (tesztelt) |