Toyota Yaris Dual VVT-iE: A Szívómotor Újjászületése?
A gyártók kínálatából egyre jobban kikopó szívómotorokat manapság már, mint a letűnt korok megmaradt szobrait ünnepeljük, már ha valóban érdemes rá az erőforrás, hiszen színt és életet visznek abba a világba, amelyben minden sterilebbé vagy éppen bonyolultabbá válik. A Toyota a világ leggazdagabb autóóriásaként megteheti, hogy szembe menjenk a trendekkel, és meg is tesz: az alaposan felfrissített Yarisba új fejlesztésű, másfél literes szívó benzinmotort tett - lássuk, milyen produkcióra képes a japánok kisautója ebben a felállásban!
Valljuk be, az egyre apadó lehetőségek között egyre jobban rá tudunk kapni egy-egy igazán jó szívómotorra, amely kellemesen lineáris karakterisztikájával, jó gázreakciójával egyedi élményt képes nyújtani. Ilyen például a Mazda kínálata, ahol a kétliteres, négyhengeres SKYACTIV blokk kifejezetten kívánatos, miközben a fogyasztása sem szökik az egekbe, de témába vágva felhozhatjuk az MX-5 másfél literes erőforrását is.
A Toyotának pedig új esélye nyílt a létjogosultság bizonyítására - a Yaris gúnyájába csomagolva a japánok új büszkesége, az 1.5 Dual VVT-iE vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában.
Az 1.5 Dual VVT-iE Motor Részletei
Érdemes pár szót ejteni magáról a motorról, hiszen új fejlesztés, ráadásul a gyártó szerint temérdek innovációt tartalmaz. A friss fejlesztésű 1,5-ös szívómotor a 100 lóerős 1,33 literes négyhengerest váltja a kínálatban, vagyis a friss Yaris után több modellnél is új belépő motorként lesz jelen. A 111 lóerős csúcsteljesítményéhez 138 Nm nyomaték társul.
Ezzel a japán kisautó a gyári adatok alapján 11, méréseink szerint 9,47 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, ami a gyári adatokat tekintve 8 tizeddel, a valóságban pedig még többel sebesebb az 1,33-as elődnél. A léha érzetű elődnél a gyáriak közleménye szerint 12 százalékkal takarékosabb az új egység, vagyis kézi váltóval 4,3 l/100 km-es vegyes fogyasztásra számíthatunk, ami bizony egészen kellemes érték.
Avensis motorolaj feltöltési útmutató
Ebben közrejátszik, hogy az egység igény szerint képes Otto ciklusról hatékonyabb Atkinson égési ciklusra váltani, amikor nem hívjuk le csúcsteljesítményét, a 38,5 százalékos hatékonysági értéke pedig a piac legjobbjai közé tartozik. Emellett a leömlőknél vízhűtés csökkenti a hőmérsékletet, melynek hatására kevésbé dús keverék is elegendő az égési hőmérséklet fenntartásához - vagyis például autópályás közlekedésnél kevesebbet fogyaszt a modell, ha hihetünk a gyári ígéreteknek.
Mindez remekül hangzik, azonban a legfontosabb, hogy utánajárjunk, mindezt gyakorlatban is érezzük-e.
A Yaris Karakterisztikája
A Yaris alapvetően egy szimpatikus kisautó, amely nem akar sportos lenni, nem akar többnek vagy épp másnak tűnni, mint ami. Egy őszinte, praktikus induló a B-szegmensből, amely már korábban is abszolút pozitív benyomást tett az őt próbára tevőkre. A Yaris nagy előnye, hogy még mindig egyedülálló módon rendelkezik hibrid hajtáslánccal a kisautók között, ám ezúttal a tisztán benzines verzióra fókuszálunk.
A megjelenés tekintetében a Toyota már az előd esetében is próbált kitörni egy kicsit a szürkeségből, ami nem is csoda, hiszen az izgalmat nélkülöző, unalmas formaterv bélyege évek ott virított a világ legnagyobb gyártóján. Ezt levetkőzve, óriásira nyitott szájjal és a Toyota emblémát tartó méretes dudorral egyedieskedik tesztalanyunk. A fehér szín ugyan kissé fantáziátlan, de a gyöngyház mivolta, illetve az antracitra fújt könnyűfém felnik azért feldobják valamelyest. A megújulás persze nem csupán a frontot érintette, hiszen a kissé egyterűsebb sziluettű Yaris hátulja is átformálódott. Az eddig megszokott világítótesteket vízszintes tagolásúak váltották, ezzel optikailag szélesebb, alacsonyabb benyomást keltve. A Toyota végre elindult az izgalmas formák útján, ami mindenképp üdvözlendő lépés, noha nyilvánvalóan mindez megosztó is egyben.
A vezetőülésben helyet foglalva lényegében semmiféle forradalmi látvány nem tárul elénk: egyszerű, de szép és informatív műszeregység, itt-ott kemény, ám határozottan jó minőségű anyagok és korrekt összeszerelési minőség tapasztalható. A műszerfalon a vízszintes elem kellemesen puha borítást kapott (a legmagasabb Style csomag esetén), kár, hogy ez a matéria beleolvad feketeségével a kissé egyhangú műszerfalba. Persze ez csak az adott konfiguráció jellemzője, ugyanis további színek is választhatóak. Egyedül azt kell szokni, hogy a vezetőülésben a szokottnál kicsit magasabban ülünk, de sebaj, jobban belátjuk az autót és sarkait, ami a városi manőverezésnél, parkolásoknál nem hátrány. Persze ezen a téren a 9,6 méteres fordulókör, valamint a 3945 mm-es hossz sem utolsó szempont.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Az átlagos számban felbukkanó, nagyrészt hasznosnak bizonyuló rekeszek után nem mehetünk el szó nélkül az érintőképernyős multimédiás rendszer mellett - noha szép, gyors és logikus a kezelhetősége, 2017-ben már hiányoljuk az Android Auto vagy az Apple CarPlay csatlakoztathatóságot, ami főként annak tükrében nevezhető hiányosságnak, hogy egy relatíve friss rendszerről beszélünk. A szép képet adó és viszonylag nagy kijelző a hifi, a telefon és a navigáció adatain túl a fogyasztást is rögzíti, amit tetszetősdiagramon jeleníthetünk meg, akár ezzel is fokozva a terrort önmagunkra, hogy minél kisebb étvágyat produkáljunk.
A helykínálattal sem elöl, sem hátul nincs gond, utóbbi esetében a manapság megszokott 180 cm-es korlátot említhetjük meg itt is. Természetesen a hátsó sorban három felnőtt már nem fér el komfortosan, de két embernek tökéletes lehet a pad. A csomagtartó a kategória inkább alsóbb részébe tartozik a maga 279 literes térfogatával, ennek ellenére jól használható és a papírformánál nagyobbnak érződik. A mindennapok során ritkán adódik olyan szituáció, amikor ez ne lenne elég, a nagyobb bevásárlásokkor felhalmozódott szatyortömeg egy részét pedig akár a hátsó ülésekre is pakolhatjuk.
A felszereltség tesztalanyunk esetében szinte makulátlan, hiszen kétzónás automata klíma, nem mindig tökéletesen kapcsoló automata távfény, elektromos ablakok és tükrök, tempomat, sebességhatároló, tábla felismerő és számos egyéb finomság leledzik a csomagban. Noha alapvetően elégedettek lehetünk a Yaris szolgáltatásaival, egy dolgot mindenképp muszáj kiemelnünk: egyrészt még mindig csak a vezető ablaka kapott komfortfunkciót. Ezen az apróságon túllépve azonban a legnagyobb várakozást minden kétséget kizáróan az új fejlesztésű, downsizingra fittyet hányó benzinmotor jelentette - sajnos, csak kis részben biccenthetünk elismerően a Toyota friss portékájára.
A 111 lóerőt felvonultató benzines a hozza azt a dinamizmust és erőt, amit a száraz adatokat olvasva elvárunk, s ezt a 10 szekundumon belülre mért 0-100-as sprint is jól bizonyítja, azonban talán ebben ki is merülnek a pozitívumok. A gázreakció sokszor nagyon lustának hat - ami még a takarékos személet ismeretében tán tolerálható is volna - és a gázpedál karakterisztikája is hagy némi kívánnivalót maga után. A pedál lenyomását ugyanis először semmilyen reakció nem követi, aztán pedig nagy hirtelenséggel pörög fel a másfél literes négyhengeres.
Toyota Yaris Hybrid teszt - SportVerda (Tordai István)
Fogyasztási Adatok és Összehasonlítás
Az igazi csalódást azonban egyértelműen a fogyasztás jelenti. A gyártó a katalógusban városi etapokra 6,3, a betondzsungelt elhagyva 4,2, míg vegyes üzemben kerek 5 literes étvágyat ígér. Sajnos ez valahogy sosem jött össze a teszthét során. A 90 km/h-s tempóval abszolvált városon kívüli etapokon óvatoskodva összejöhet az éppen 5 liter feletti étvágy, azonban ez alá nem igazán képes beférni a Yaris, sőt, vegyes üzemben, normál használat mellett inkább 6 és 7 liter per 100 km közötti értéket produkál, ami egy kisautótól még a tisztes dinamizmusa ellenére sem kiemelkedő produkció. Főleg annak tükrében, hogy a gyártó kifejezetten takarékos és hatékony erőforrásnak harangozta be az új motort, amely így inkább csak beleszürkül a mezőnybe. Vannak ugyanis olyan turbós konkurensek, amelyek hasonló dinamizmus és sokkal jobb rugalmasság mellett akár fél literrel kevesebbet is fogyasztanak - a gázt mélyebbre nyomva pedig ez a differencia literes is lehet. De ott van például a Mazda2, amely úgy tud 6-8 decivel takarékosabb lenni, hogy másfél literes szívómotorja közben még dinamikusabb is.
Kár érte, mert a kellemesen közvetlen, kopptól koppig kettőnél nem sokkal többet forduló kormány és a még épp nem kényelmetlenül feszes futómű jó pontokat érdemel az elszámolásnál. Emiatt jó érzés vezetni a Yarist, hiszen összességében dinamikus és komoly, szerethető futóművű autót ismertünk meg a személyében, csak mindeközben az önmaga által magasra tett lécet nem ugorja meg.
A Toyota a biztosság mellett immáron a küllemre is rágyúrt és egy kicsit vagányabb formába csomagolta az új Yarist. Mindemellett a mindennapok során kiválóan használható, praktikus, roppant józan autót állítottak össze a japánok, noha természetesen ezúttal is vannak olyan pontok, amelyek megalkuvást kívánnak. Az új fejlesztésű benzinmotor ugyan dinamizmusban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, fogyasztásban már nem tudott kiemelkedőt mutatni, holott a gyártó pont ezt ígérte a csomaghoz. Azonban a szívómotoros, tartós konstrukciót ennyivel nem szabad leírni, hiszen ár/érték arányban még mindig korrekt a világ legnagyobb gyártójának ajánlata.
A második facelift után szemre friss az autó, de belterének hangulata és szolgáltatásainak színvonala messze a konkurens új modellek mögött van.
Árak és Felszereltség
A Toyota alapesetben Live felszereltséggel már 4 millió alatt is odaadja az új motort az ötajtós Yaris karosszériába csomagolva, ami nagyjából meg is felel normaszintünk elvárásainak. A „minden hájjal megkent” tesztmodell azonban ennél jóval mélyebben a zsebbe kell nyúlni, hiszen 5,12 milliós árcédulával kell szembesülnünk. Ezt a teljesítményszintet már a legtöbb gyártó turbómotorral oldja meg, így például a Skoda Fabia az 1.0 TSI 110 lóerejével már ugyancsak 4 millió Ft alatt elérhető, míg a Hyundai i20 1.0 T-GDI HP (120 LE) csak magasabb szinten kapható, ott nagyjából pariban a Yaris áraival. Noha a Ford Fiesta, az Opel Corsa és a Volkswagen Polo tesztalanyunknál mérsékelten, de mégis drágábban érhető el, bizonyos területeken kompenzálják is felárukat.
Aki klasszikus, szívómotoros, de erős kisautót szeretne venni, a Yaris jó alternatíva lehet, azonban mellette például a Mazda2-ről sem szabad megfeledkezni, ami ugyancsak 1,5 literes benzinessel hódít, divatosabb és modernebb köntösben, igényesebb beltérrel - bár tény, hogy ebben az esetben csak csúcsfelszereltséghez társítható a 115 lovas verzió, közel 6 milliós áron.
A legolcsóbb Yaris az új motorral 3,985 millió forint, ez a Live felszereltség, meglepően sok elektromos extrával és manuális klímával.
Összehasonlító táblázat
| Modell | Motor | Teljesítmény | Ár (kb.) |
|---|---|---|---|
| Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE | 1.5L Szívó | 111 LE | 3.985 millió HUF-tól |
| Skoda Fabia 1.0 TSI | 1.0L Turbo | 110 LE | 4 millió HUF alatt |
| Hyundai i20 1.0 T-GDI HP | 1.0L Turbo | 120 LE | ~5 millió HUF |
| Mazda2 1.5 | 1.5L Szívó | 115 LE | ~6 millió HUF (csúcsfelszereltség) |
A harmadik generációs (XP130 kódú) Toyota Yaris két és feledik generációja ez az enyhén frissített, 2018-as modellévre készült változat. A kocsit 2010-ben mutatták be és már akkor is egy kis kisautónak számított a puffadásnak indult kategóriában. És akkor is olyan, ha beleülünk és használni kezdjük.