Toyota RAV4 és Honda CR-V: Hibrid Összehasonlító Teszt

Ha nem hibrid, attól még lehet bevállalós: ha Toyota, akkor hibridre asszociálunk, köszönhetően a sokszorosan bizonyított tényeknek, no meg a marketinggépezet koncentrált működésének is. Mindenesetre kíváncsian vártunk egy „antihibrid” Toyotát, megérkezett a Toyota RAV4 2.0 AWD modell személyében. Viszont ahogy a piac is mutatja, viszonylag csöndesen, de javában zajlik a dízel-hibrid harc, amiből a szabadidőautók sem maradnak ki. Sőt, a kategória szimbolikus alakjainak tekinthető modellek esetében nagyon úgy tűnik, hogy a hibridek állnak nyerésre. Se a Honda CR-V, se a Toyota RAV4 nem kapható már dízelmotorral.

A Honda a 2018-as modellváltással likvidálta a gázolajost, ráadásul úgy, hogy a vadiúj hibridhajtás érkezésére még várni kellett egy ideig. A végső döfést a RAV4-nél is az új generáció érkezése jelentette a dízel számára, de egyértelműek voltak az előjelek, hiszen már évek óta csak hibrid hajtással kínálták az összkerekes kivitelt. Mindkét hibrid modell rendelhető fronthajtással és összkerékkel is, hétüléses kivitel viszont csak benzinesekből van, úgyhogy a családi autós állami támogatás itt nem pálya. Ahogy a zöld rendszám sem, mert ahhoz kevés a tisztán elektromos hatótávjuk, ezek ugyanis nem etethetők konnektorból vagy más külső áramforrásból. Tehát nem plug-in, hanem „sima” öntöltős hibridek - jobb ezt az elején tisztázni. Ettől még nagyon jól fogyasztanak, és remekül funkcionálnak családi autóként is. Nem csak három+ gyerekkel, hanem kettővel is kell a nagy puttony, az öblös belső rekeszek meg a tágas utastér. Talán nem mondok újat azzal, hogy manapság sokan SUV-t vesznek egyterű helyett is. Amire szüksége van egy családnak, azt tudják ezek is. Helykínálat, nagyra táruló ajtók, hatalmas csomagtér, az átlagosnál szellősebb fejtér, könnyű rakodhatóság, kényelem, sok mély rekesz, USB csatlakozók és 12 voltos dugaljak.

A Honda CR-V alig egy évvel a Toyota RAV4 után jelent meg, 1995-ben, azóta ők a családi SUV-piac két állócsillaga. Az aktuális, ötödik generációk szintén egy év különbséggel debütáltak, ezzel mindkét cég elhagyta a dízelt a kínálatból, cserébe mindkettőből van hibrid.

Toyota RAV4 - Jellegzetes Küllem és Dinamizmus

Jelentős átalakításon esett át a RAV4, ez kétségtelen. Gondoljunk csak vissza a legelső szériás, holdjárókerekes verziókra, azokhoz képest ég és föld; igaz, abban a korszakban kifejezetten szemgyönyörködtető és különleges volt mindenki számára. Az új RAV4 termetes, méretes, és jellegzetes. Mindez máris jól szembeötlik az orr kialakításánál, a fényszórók íveltek, magasra húznak, míg a trapéz alakzatot követő hűtőmaszk vonala kimondottan maszkulin, már-már agresszív. Az egész frontrész magas, homológ felületének köszönhetően inkább kockafazon, mintsem gömbölyded, ami egyáltalán nem gond.

Ennek megfelelően a Toyota RAV4 2.0 AWD egész kasznija magasra lett építve, ez oldalnézetből látszhat a leginkább. Ebből a plánból igazán offroados a küllem, vagy inkább családi nagyautós - mindegy is, a lényeg a méret ez esetben. Az pedig van bőven, a 2690 milliméteres tengelytáv is erre enged következtetni egyértelműen, de a 4600 milliméter hossz sem elhanyagolandó. Így teljes a kép tehát. Lényegesen markánsabb jelenség, mint a Honda, a tervezők meg tudták állni, hogy eszetlen mennyiségű króm felhasználása helyett formákkal érjék el, hogy a vezetés után egy órával is emlékezzünk, miben is ültünk. A két autó teljes hossza között mindössze 7 milliméter a diffi, mégis, a határozott vonalak miatt szemre nagyobbnak tűnik a Toyota.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Belső Tér és Vezetés

Amolyan toyotás elrendezést kapunk, tehát minden kézre esik, az első alkalommal pár perc vezetés után teljes rutinnal közlekedhetünk, úgy érezzük: ránk lett szabva-tervezve minden. A kormánykerék mérete arányos az autó alapméretezéséhez, a fogás remek, a központi konzol infotainment tabletkijelzője pedig minden lényeges információt közvetít. Elöl optimális kényelem fogadja a sofőrt és utasát, a térdterekből nem vesz el jelentősen a kissé szélesített középkonzol. Komfort van, visszafogottan. Magasabbra kerül az érintőképernyő a műszerfalon, így könnyebb követni a navigációt, a hagyományos előválasztó kar előtt találjuk az indukciós telefontöltő-fiókot.

Apropó, utazás: a tesztelt Toyota RAV4 2.0 AWD alaphangon 580 literes csomagtérrel rendelkezik, így a poggyászok, szatyrok elhelyezése egyáltalán nem fog gondot okozni egy hosszabb kiruccanásnál sem. Tudjuk, mennyire remek a Toyoták hibrid hajtáslánca, ezért némileg szkeptikusan ülünk be minden alkalommal hagyományos hajtású modelljeikbe. Viszont kellemesen csalódtunk a Toyota RAV4 2.0 AWD 2 literes, 175 lovas sornégyes benzinmotorjában. A kellő agilitást hozta az egész hajtáslánc, nyilvánvalóan a jól ismert CVT-jelenség megvolt most is - megszokható, főleg, ha hibrid jellegre asszociálunk, vagy megszoktuk már korábban. Ugyanis a Toyota RAV4 2.0 AWD összkerékhajtása zseniális még mindig: tesztjeink során belefutottunk szélsőségesebb időjárási körülményekbe, így élesben bizonyíthatott az állandó összkerékhajtás. A latyakos, hókásás útszakaszokon rezzenés nélkül haladtunk át, még intenzívebb fékezésekkel, masszívabb kanyarvételezésekkel sem sikerült kihoznunk a sodrából a hajtást, sőt, azt sem éreztük igazán, amikor az elektronika közbeavatkozott.

Honda CR-V - A Családi SUV Másképp

Érdekes fejlődési irány, hogy a CR-V a viszonylag egyedi formaterv felől a teljesen átlagos felé mozdult el az elmúlt két generációval. A Honda mostanában látványosan túlrajzolt lámpákkal, jelvényekkel és díszcsíkokkal operál, de ha ezeket letakarjuk, egyszerűen bármi lehetne ez a kocsi, akár Nissan vagy Subaru is. Nekem nem tetszik különösebben a vonalvezetés, alulról karcolja az elfogadhatót, de az már kintről nézve látszik, hogy az elsődleges cél a helykínálat maximalizálása volt. Hiába a sok él és döntés, ez egy doboz, és kész. Az övvonal felfelé kanyarításával, az oldalt messze előrenyúló hátsó lámpával palástolják a Honda formatervezői, mekkora dobozt hordoz a CR-V, a SportLine felszereltség kívül fekete felniket és hűtőrácsot jelent, bent fekete fahatású díszbetéteket és fekete bőrkárpitot.

Utastér és Kényelem

Kényelmesek, jól tartják a testet a Honda ülései, a SportLine felszereltségű CR-V ülésére a Black Edition feliratot hímezték. Sok a hely a hátsó sorban, majdnem sík a padló, könnyű az oldalirányú átjárás. Egyterűeket megszégyenítő megoldásokkal dolgozik a Honda, nagyon tágas az utastér második sora, a megközelítés is könnyű a majdnem derékszögben feltáruló ajtókon keresztül. Különösen a Hondánál, ahol a hátsó ajtó majd' 90 fokig feltárul, így akinek csak az a fontos, hogy minél könnyebb legyen bekötni a babát az utastérbe hajolva, mindössze eddig kellett olvasni. Beülve is érződik, hogy pénzt költöttünk, meglepően finom anyagokból építkezik a Honda. A bőr kellemes, a műanyagok rendben vannak, a fabetét pedig egyenesen szép. A komfort nem áll meg a felszínen, a hibrid CR-V döbbenetesen csendes, többek között a szériában mért aktív zajkioltó rendszernek köszönhetően. Előfordult, hogy lehalkítottam a zenét, megfigyelni, mi az a fura hang, ami valahonnan távolról szól: a Suzuki kipufogója van leszakadva a szomszéd sávban, vagy a tesztautóval van gond? A rugózás finom, az ülés kényelmes, és annyi hely van mindenhol, hogy az 1,5-ös CR-V hétszemélyes is lehet. Ugyan nem egyterű, de így is remek családi utazóbatár. A többszemélyes utazást szolgálja az Executive-hoz tartozó méretes üvegtető, a négy USB csatlakozó, nem hagyták ki a klasszikus 12 voltos bemenetet sem.

A digitális műszeregység 3 kisebb képernyőből áll össze, még bőven találunk fizikai kapcsolókat a műszerfalon, néhol még sokat is: feleslegesen bonyolították a váltóvezérlést. Mélyen van a Honda központi kijelzője, talán a dőlésszöge is hozzájárul ahhoz, hogy nagyon látszik rajta a por. Itt és az érintőképernyő melletti nagy fekete felületeken nagyon látszik az ujjnyom és a por, egyébként nem lehet panasz az anyaghasználatra - érdekes, hogy a SportLine felszereltségnél a Black Edition feliratot hímezik a bőrkárpitba. A központi kijelző képe viszont jóval kisebb, mint amit az üvegfelület sejtetne. A felbontása sem az igazi, akár navigációról, akár a tolatókamera képéről van szó, de legalább viszonylag egyszerű kezelni, pláne, hogy a klíma saját gombokat kapott. Egyetlen kivetnivalóm van csupán: a hátsó biztonsági övek C-oszlopból eredő szára nem fut rendesen a gyerekülések felső övvezetőjében. Ja, és az is bosszantó egy kicsit, hogy lassan mozog a motoros csomagtérajtó.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Hajtáslánc és Menettulajdonságok

A Honda e:HEV rendszere alacsony tempónál hatótávnövelős elektromos hajtásként működik, a belső égésű motor csak országúti tempótól hajtja ténylegesen az első kerekeket. A belső égésű motor 2,0 literes, négyhengeres, 145 lóerős, és méretéhez képest visszafogott, 175 Nm nyomaték leadására képes. Ezt két elektromotor egészíti ki 315 Nm-rel és 184 lóerővel. Finoman dolgozik a hajtás, amiben az aktív zajkioltásnak is szerepe van, autópályán mélyre kell nyomni a gázpedált ahhoz, hogy érdemi gyorsulást kapjunk, mert alapból üzemanyagtakarékosan, óvatosan növeli ilyenkor a tempót a CR-V.

Toyota RAV4 és Honda CR-V: Közvetlen Összehasonlítás

Noha egymástól függetlenül fejlesztett konkurensekről van szó, méretek tekintetében szinte mm-re egyformák a karosszériák, mégis, a formatervezők eltérő megjelenéssel ruházták fel őket, a CR-V orra alacsony, míg a RAV4-esé magas; érdekes, hogy a kínai piacon kínált alternatív modelleknél (Honda Breeze, Toyota Wildlander) pont fordítva van ez.

Belső Tér és Anyaghasználat

A Toyota utastere érezhetően szűkebb azáltal, hogy a vezető rendelkezésére álló térből kicsit többet rabol a középkonzol és az ajtókárpit, a második sorban is van elég hely, de a Honda azért többet nyújt. A CR-V be is bizonyította már ebbéli tudását korábban, amire rátett még egy lapáttal az itt látható összkerekes hibrid egy horvátországi családi kirándulás keretében. A Toyota RAV4 kevesebbet nyújt a komfort és a belső anyagminőség terén, viszont többet ad vezetési élményből - már amennyire szó lehet ilyesmiről egy SUV-nél. Amikor megérkezett az első tesztautó, egy minden jóval felszerelt szívó benzines, hüledeztünk, hogy mennyire össze van rakva, ami főleg azért volt érezhető, mert egy hétre rá az ebben a tesztben is szereplő hibrid viszont recsegett-ropogott. Kényelmesebb, jobbak a beltér anyagai, a futóműve puhább, finomabb. Ezeken a területeken a Toyota kihívásokkal küzd.

Vezetési Dinamika és Teljesítmény

Noha vannak olyan szabadidő-autók a piacon, amelyekkel kapcsolatban felmerül a sportos jelző használata, az öntöltő hibrid motoros, középkategóriás japán modelleknél ez inkább csak látszat; bár 200 lóerő körüli rendszerteljesítményűek, ezek inkább spórolós lóerők. A Honda családiasabb, a Toyota sportosabb, bár utóbbi egy SUV-nél kevésbé fontos. A dinamizmus viszont mindenkinek jól jön, ahogy az alacsony fogyasztás is. Egyértelmű, hogy egyikük sem kanyarvadászatra termett, de ha mégis szerpentinen kellene velük nagyot menni, a RAV4-be ülnék. Nem csak a futóműve feszesebb és a kormánya közvetlenebb, hanem erősebb is. 218 lóerő a rendszerteljesítménye, szemben a Honda 184 lovával. Jobban is gyorsul, nulla-százon kb. egy másodpercet ver a Hondára, ami már érezhető. A hajtás összteljesítménye csak 9,2 másodperces gyorsításra elég százra, ami több mint 1 másodperccel lassabb az AWD RAV4 hibridnél.

Különösen a RAV4-ből átülve feltűnő, hogy bár a Toyota zajosabb, de gyorsabb is, és sokkal magabiztosabban kanyarodik. A Hondában sokszor érezhető volt, hogy kanyarban már nem tud mit kezdeni egy úthibával, megbillen, somfordál le az ívről, a Toyota viszont épeszű keretek között megingathatatlan. Amiben már nincs vita, az a menés. A RAV4-hez képest a CR-V dinamikája a tengerben sodródó döglött belugájéra emlékeztet, persze mondhatnánk, hogy nagyobb motorral nagyobb fogyasztással könnyű, de nem. A 2,5 literes Atkinson-ciklusú négyhengeres és a villanymotor hiába 218 lóerő, egy literrel eszik kevesebbet, mint a 184 lóerős Honda. Városban és nyugis országúti közlekedésnél viszont kellemesebb a Honda. Ilyenkor egy hajszállal csöndesebb is, hála többek között az aktív zajkioltó rendszernek. Talán még a hibridekre jellemző bégetés is kevésbé feltűnő, mint a Toyotában, de ott sem olyan bántó már, mint régen. Autópályára érve viszont megfordul a helyzet. Amint hosszabb emelkedőre kell felkapaszkodni, a CR-V programja könyörtelenül pörgetni kezdi a benzinest, míg a RAV4 ilyenkor is úriember marad. Hiába nem hangos a Honda, akkor is idegesítő, utasokkal pedig ciki, hogy üveghangon nyüszít a 10+ milliós autó. A RAV4-re ez nem jellemző, ahhoz, hogy feltűnően bégessen emelkedőn, jóval az autópályás sebességhatár fölött kellene hajtani.

Autórádió keret Toyota RAV4

Fogyasztás

Ennek ellenére a horvátországi úton sem fogyasztott rosszul a Honda, pedig ott aztán van emelkedő dögivel. A Toyota viszont még takarékosabbnak bizonyult hasonló körülmények között - nagyjából egy literrel (7,5 vs. 6,5 liter). Pedig abban kettőfeles motor van, szemben a Honda kétezresével. Viszont a Honda mentségére szól, hogy a tesztautó összkerekes volt, míg a RAV4 csak elől hajtott. Korábbi, elsőkerekes CR-V Hybrid tesztautónkkal csak városban és országúton poroszkáltunk, úgy beérte átlagosan 5,5 literrel. Szép eredmény, de a Toyota is tud ilyet azonos feltételek mellett. Városban mindkét autó meglepően sokszor halad tisztán villanymotorral, akár emelkedőn is, de a RAV4 ezen a téren is egy kicsit jobbnak tűnik. Összességében jó a Honda hibrid hajtáslánca, de a Toyotáé még jobbnak bizonyult. Sokat megy villanyról, a fogyasztása már-már komikus.

Technológia és Kijelzők

A központi kijelző és a kormány mögötti display grafikáját illetően egyik sem vethet követ a másikra. Mindkettő lehetne szebb, összeszedettebb és jobban konfigurálható, ha már ilyen high-techek szeretnének lenni. Ugyanakkor a klíma saját kezelőfelületet kapott, valódi gombokkal, ezért mindkét tervezőbrigádnak jár a pirospont. A Hondának egy kicsit kisebb, mert ott a befúvás helyének variálásához mégis böködni kell a kijelzőt.

Összegzés és Ár-Érték Arány

Kiforrottabb autó a Honda, tágasabb a karosszériája, kényelmesebb hangolású a felfüggesztése. A Toyota jobban kanyarodik, több extrával kényeztet, és erősebb. A két autó dinamikájában különbség érezhető a RAV4 javára, és kevesebbet is eszik. Továbbá, sportosabb vezetési élményt nyújt, bár ez egy SUV-nél egyáltalán nem elsődleges prioritás. A helykínálat és a kényelem viszont annál inkább, abban pedig a CR-V nyer. A dizájn megítélése pedig ízlés dolga, egy biztos, a két autó egész más vonalon nyomul. A Honda jobban passzol a családi igényekhez, a Toyota pedig a haladósabb, sportosabb vezetési stílushoz. A CR-V valamivel igényesebb belül, a RAV4 pedig vagányabb kívül. A hibridek egyik legfontosabb versenyszámában, az alacsony fogyasztásban mindkettő jól teljesít, ebben a tekintetben szembeállíthatók a korábbi dízel változatokkal. A Honda motorja viszont a tempós emelkedőkön erőlködő benyomást kelt, és ez nem említhető egy lapon azzal a nyugodt, mélyről jövő húzással, amivel egy dízelmotor tud szolgálni.

Árak

Azonos műszaki tartalom (elsőkerékhajtás) mellett 411 000 Ft a különbség a CR-V e:HEV SportLine és a RAV4 2.5 Hybrid Black Edition között, ez minimális eltérés a 14 milliós kategóriában, és magyarázható azzal, hogy a Toyota egy kicsit több extrát kínál. Árban ugyanott, kevéssel 10 millió fölött indul a két hibrid modell. Ha ehhez összkerékhajtást is akarunk, akkor már más a helyzet, a Hondánál így 11,6 millió a beugró, a Toyotánál 10,9. Részben azért van így, mert a Honda nem adja alapfelszereltséggel az AWD-t, a Toyota pedig igen. Egyébként a Hondánál kisebb az összkerék felára, viszont ott nagyobb az ugrás az alapról a második szintre lépve. A csúcsfelszereltségű modellek közel ugyanazokkal az extrákkal szolgálnak (bár a Toyotában nincs HUD?), és úgy az árak is nagyjából kiegyenlítődnek (13,8-14 millió). A 7,8 millió a CR-V alapára 1,5 literes, 173 lóerős turbómotorral, a hibrid felára 1,8 millió forint. Kipróbálni a kínálat legdrágább változatát kaptuk, Executive felszereltséggel és 4WD-vel, így már 13,4 millió a CR-V. Igaz, ehhez tényleg csak metálfény kell (160 ezer Ft), és meg is vagyunk, a kocsi fullos. Figyelembe véve, hogy megközelítőleg azonos felszereltséggel megközelítőleg azonos áron adják őket, ez a fogyasztási többlet nekem simán megérné.

A SUV-ok Jövője és a Toyota RAV4 Sikerreceptje

Lehet utálni ezeket a kivagyi dömpereket, összességében mégis kevésbé néznek ki nyomorultul, mint egy Prius. Meg ezek nagyok: annak ellenére, hogy kompakt hobbiterepjárónak hívják a kategóriát, egy családot bőven kiszolgál egy ekkora autó, ami nem csak nagy, de egyből kombi is. Pályafutása során már több mint 15 millió darab fogyott már a Toyota RAV 4-ből, amelyből csak 2025-ben több mint 1,2 milliót adtak el világszerte. Ezzel abszolút az első, megelőzve a Tesla Model Y-t. Nagyon hasonló recept szerint készült el a világ legnépszerűbb modelljének új generációja, mint ahogy tavaly Európa legsikeresebb autójáé.

Az új, hatodik generációs Toyota RAV4-et nézegetve, beleülve ugyanaz a „de hát erre meg mi szükség volt egyáltalán?” érzés fogott el, mint amit a (milyen véletlen) szintén hatodik szériájába lépett Renault Clio bemutatóján éreztem fél évvel ezelőtt. A lemezek, kárpitok alatt viszont valójában nagyon is sok minden új, vagy legalábbis frissített. Ahogy a Cliónál, hét teljes gyártási év után a RAV4-nél is számtalan kisebb-nagyobb fejlesztésre volt szükség a fedélzeti elektronikát illetően ahhoz, hogy aki az elkövetkező években vesz meg egy ilyen autót, számíthasson rá, hogy kocsija még sokáig korszerűnek számít majd és jól megőrzi értékét, amikor második-harmadik tulajdonosához kerül. Emellett a hibridlegendának számító Toyota számára létkérdés volt, hogy a konnektoros hibrid változat képességeit is feltuningolja, új akkumulátorral, új, erősebb, gyorsabb töltéssel ismét vonzóvá tegye a versenytársaihoz képest.

tags: #toyota #rav4 #osszehasonlito #teszt

• megbízható alkatrészek Biasi Basica E 24 készülékhez
• Kényelem és biztonság egyben
• Hogyan mérjük meg a keréktárcsa méretét?
• Gyakori dízelmotor hibák a Mazda 5-ben
• Hűtővíz tartály sapka probléma Ignis