Toyota RAV4 Dízel Teszt: A Szabadidőautó Úttörőjének Fejlődése

Húszéves a RAV4, a modern szabadidő-autók úttörője, amely mára komoly fejlődésen ment keresztül. Húsz évvel ezelőtt közel egy méterrel kisebb volt a RAV4, most hatalmas. A típus eddig négy generációt tudhat magáénak, a legelső variáció 1994-től 2000-ig, azaz hat éven keresztül folytatta térhódítását. Akkoriban jelentősen felkavarta az állóvizet a Corolla alapjaira épített, néhol túlzó paraméterekkel bíró koncepció, ugyanakkor az eladási statisztikákat figyelembe véve már a debütálás utáni első évben jelentős sikereket könyvelhetett el az XA10 kódjelű városi terepes, mely három- és ötajtós kivitelben, kettő- és összkerékhajtással is kapható volt, jellemzően 2 literes, kezdetekben 120, majd később 127 lóerős négyhengeres benzinmotorokkal.

Az első RAV4 tesztemben még kritizáltam a Toyotát amiatt, hogy egy kiváló terepjáróból hobbi szabadidőautót faragtak, mondván, az ügyfeleik alig, vagy egyáltalán nem járnak terepre a RAV4-essel. Ebben lehetett valami igazság, de akkor is fájt, hogy hízott kombivá léptették elő az autót. A háromajtós változat megszüntetését azóta sem értem, a fiatal párok, nők, kezdő autóvezetők szívesen választották megbízhatósága, robosztus megjelenése és magas üléspozíciója miatt. A második generációs RAV4 formájára igazán nem lehet panasz, japán autók közül az egyik legvonzóbb teremtés. Bár a statisztika azt mutatja, hogy a „telekjáró” vásárlórétegének nagyobb hányadát az erősebb nem képviselői alkotják, azért ha szívünkre tesszük a kezünket, meglátjuk a Toyota feminin jellegét.

Külső megjelenés és méretek: A negyedik generáció

A negyedik generációs Toyota RAV4 2013-ban érkezett meg: a japán gyártó SUV-je minden kétséget kizáróan levetkőzte eddigi megítélését, ugyanis szinte már-már egy kategóriával feljebb rangsorolható elődjeinél. Az új RAV4 tényleg döbbenetes méretű, ez talán a fényképeken nem jön át, bezzeg amikor parkolni kell vele. A szépsége vitatható, s bár egyesek annak látják, nem is terepjáró. Nekem szemből bejön, mert olyan, mint egy növekedési hormonokkal kezelt Auris. Szigorú tekintet, morcos lámpák, harcias száj alul - végre valamilyen érzelem.

A design hagyományhűen követi a jelenleg bevett markáns, minimalista elemekkel operáló irányt, az orr rész lefelé ívelő hűtőmaszk-kiképzése, az első fényszórók tört ívei mind ezt támasztják alá. Az alsó beömlőrész matt műanyag burkolatot kapott, ez hasznos, hiszen számos, könnyebb terepen beszerezhető sérülés (kőfelverődés, karcok) véd, az egyhangúságot krómhatású díszcsík töri meg. A ködlámpafészkek szintén követik a profilt, természetesen nem eltúlzó jelenlétük észre sem vehető, olyannyira egységesen épül környezetébe. A sárvédőívek formaterve már szemből is jól kivehető, szinte külön egységet alkotva a kocsiszekrény négy pontján, szélesítve azt - ez jól látszik is gyakorlatban, a szélesség 1845 milliméter.

A széria felszereltség részét képezi a LED-es nappali menetfény. Magas felszereltséghez 18 colos keréktárcsák dukálnak, a tesztautón pontosan ez a méret volt megtalálható. Az 1660 milliméteres magassághoz tökéletes választás ez a méret, s a jelenlegi, negyedik generációját taposó RAV4 esetében nem érezhetünk már semmiféle holdkompos arculatot, mint annak idején az ősmodell esetében. Jól látható, hogy a futómű jelenléte illeszkedik a szélsőségesebb környezeti tényezőkhöz is, hiszen az emelt hasmagasság elengedhetetlen feltétele a jó teljesítésnek. A kocsiszekrény alsó felületeire műanyag kavicsfelverődés elleni védelem került, konkrétan a műanyag burkolat jelen van az autó teljes egészén, szolidan követve a kialakítás részleteit.

Avensis motorolaj feltöltési útmutató

Jut eszembe, feltűnt, hogy a külső pótkerék szép csendben lekopott a RAV4 hátuljáról? A régiből még volt ilyen kivitel, de biztosak lehetünk benne, hogy az újból már nem lesz: az ötödik ajtó felfelé nyílik, nem oldalra, a jobban felszerelt kocsikon villanymotorral. A hátsó lámpabúrák formavilága nem téveszthető össze még a hasonszőrű optikai hatással próbálkozó egyéb konkurenseknél alkalmazottal sem, közvetlenül az ötödik, hátsó ajtó üvegezése alá kerültek; a tolatófény és ködlámparész a csomagtérajtó felületére kerültek, osztottan. Középen, szintén az üvegfelület alatt helyezkedik el hangsúlyosan a Toyota logó, alatta a rendszámtábla helyének kiképzése, illetve a nagyjából negyed részig felhúzott, a már több ízben elemzett matt műanyag védőelem látható a lökhárítón. Formai, toyotás, ravnégyes.

Belső tér, ergonómia és komfort

A RAV4 belsejében igazi japán újautó-szag van, már rég éreztem ilyet a sok angol, cseh és francia gyártású Toyotában. Amúgy a belső dizájn kicsit kubista jellegű, talán a kis darabosság azt akarja sugallni, hogy a kocsi elpusztíthatatlan. Baj nincs vele, de a részletek, mondjuk a kormány négyirányú gombjai nem túl szépek, és valószínűleg a műszerfal tetején lévő szellőzőnyílás dizájnere sem kap majd Arany Szellőzőrostély Vándorserleget a ronda lukért, ami kétségkívül hasznos a huzatmentes szellőzés szempontjából. Nem tudom miért, de a Toyota úgy döntött, kékes műszerfalvilágítást használ, úgy tűnik, figyelnek a Hyundai ténykedésére.

A beltér a Toyoták többségével ellentétben tetszetős, elegáns, látványos, sok az üvegfelület. A kezelőszervekből ténylegesen olyanok kerültek csak beépítésre, amelyeknek konkrét funkciója van, szükséges a vezetéshez, autózáshoz. Fontos szempont, hogy ergonómiailag megfelelő legyen minden egység alkalmazása, így például a kormánykerék fogása, funkcionalitása is messzemenően kielégíti az igényeket, csakúgy, mint a bőrrel bevont középkonzolon fellelhető infotainment rendszer érintőképernyője. Utóbbi segítségével figyelemmel kísérhetjük az autó szinte teljes viselkedését, okostelefonnal pedig nagyszerűen összehangolható - jó dolog ez, ha mondjuk navigációs feladatokat szeretnénk végezni. Ami az ergonómiát illeti, pár gombot kissé eldugtak, ilyen a középkonzol üregében az ülésfűtés-kapcsoló és a Sport gomb, a többi szokványosan működik. A kapcsolók elrendezése ergonomikus, csupán a vészvillogó van túl messze.

Az ülések felületének kialakítása szintén az ergonómia jegyében készült, az ülő- és hátlapok is egységesen jól eltalált méretűek, masszívan fogják az utast minden irányból. A felület nem csúszós, a fűtés remekbeszabott, az állítható illetve kihúzható könyöklő pedig mindkét elöl ülő utasnak biztosítja a komfortérzetet. Az ülés kényelmesen beállítható, az ülőlap rövid. A komfort azonban nem hibátlan, az ajtó kárpitjába épített ablakemelők és a karfa túl mélyen vannak, a térdemet folyton bevertem. Helyből nincs hiány, csak mindenhol automata ablakemelőből és hátsó légbefúvóból.

A 2660 milliméteres tengelytávnak köszönhetően egyértelmű, hogy a 2013-as Toyota RAV4 hátsó ülései is alátámasztják a kellemes menetkomfortot. Legalábbis, ami a lábteret illeti, ugyanis közel 300 milliméter áll rendelkezésre, ha az első üléspároson átlagos testalkatú utazók foglalnak helyet. Amúgy a RAV4 teljesen rendben van: jó formájúak az ülései, hátul hatalmas a tér, és az külön jó, hogy a kardánalagutat felszámolták, a padló szinte teljesen sík. A hátsó üléssor ugyan nem tologatható, de a támlák dőlésszöge változtatható, s egy mozdulattal síkba fekszenek, hogy az alapból 547 literes raktér több mint 1,7 köbméteresre nőjön. A hátsó üléstámla dőlésszöge hatalmas mértékben állítható, a csomagtartó mérete még pótkerékkel együtt is megüti a fél köbmétert, a mi vészkerekes tesztautónké pedig 547 l volt. A hátsó ülések egy mozdulattal lapulnak síkba, egy egyszerű, kempingszék-szerű mechanizmussal; ha Mazda lenne, azt mondanám, Karakuri.

A Prius gyújtógyertyáinak fontossága

Ami a tárolóhelyeket illeti, van belőlük elég, talán az ajtózseb nem olyan öblös, mint egy Citroën C4 Picassóban, nem fér el benne egy másfeles flaska, csak mondjuk egy félliteres. Ja, azon jót nevettünk Nyegleóval, hogy a RAV4-hez is leemeltek egy pohártartóba való hamutartót valamelyik raktárpolcról, csakhogy az összes pohártartó mélyedés nagyobb, lötyög bennük. Hatalmas, könnyen pakolható és könnyen bővíthető is a csomagtér. Túl a másfél köbméteren. Fontos tényező egy SUV esetében, hogy milyen méretekkel bír a csomagtér. Nos, ez a Toyota RAV4 esetében nem lehet támadható pont, ugyanis alaphelyzetben 547 literes a rakodófelület, könnyen megközelíthető, tágra tárható csomagtérajtóval, jó pakolhatósággal. A hátfalat motor nyitja és csukja kissé lassan és a tesztautó esetében nyiszogva, a pótkerék már bent lakik, a padló alatt. A csomagtartó padlója alatt egy viszonylag méretes vészpótkerék van, baj esetén ez elég (a teljes pótkerék opció).

Dízel motorok és teljesítmény

A 2,0 literes dízellel a RAV4 egy kulturált, praktikus és igen kényelmes szabadidő-autó a praktikus és igen kényelmes szabadidő-autók kedvelőinek. A közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezésű, 4 hengeres, 16 szelepes 2,0 literes dízelmotor „csak” 124 lóerős és 310 Nm nyomatékú, ami 26 LE és 30 Nm mínusz a 2.2-es adataihoz képest. Százra kevéssel megfontoltabban gyorsítja fel a bő 1,6 tonnát (9,6 kontra 10,5 mp), végsebessége is szerényebb (190 kontra 180 km/óra), de számít ez a műfajban, a családi kompakt álterepjáróknál és átlagos használóinál?

Egyértelműen a 2.0 D-4D az általunk melegebben ajánlott változat. A 124 LE és a 310 Nm bőven elég a dinamikus autózáshoz, hiába dögnehéz, dízelként minimum 1,6 tonnás a jókorára nőtt RAV4. A tekintélyes 310 Nm már percenkénti 1600-as fordulaton megvan és 2400-ig ki is tart - a 2.2-eséinél ezek szimpatikusabban alacsonyabb értékek. A 6 fokozatú váltó áttételezése remek, mert sehol nem érezni kínos erőhiányt - amúgy a kar megvezetése precíz, kellemes és könnyű vele a munka. A kuplung is puha.

A 2.2 literes, D-4D vezérlésű, soros 4 hengeres dízel erőforrás mozgatta a teszten lévő Toyota RAV4-et. A motor csúcsteljesítménye 150 lóerőben lett meghatározva, ez 3600-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre. A hatsebességes manuális váltó áttételezése tökéletesen hangolt az autó karakterisztikájához, a forgatónyomaték tartalékai leginkább a második-harmadik fokozatban használhatóak ki, minimális késlekedés, turbólyuk hatás nélkül. A 150 lóerős dízellel persze határozottan jól is megy a RAV4, 9,5 alatt van százon, és 190 a vége, ez mondjuk az AMG Mercik riogatását leszámítva bármire elég. A korábban tesztelt kétliteres motorhoz képest a 2,2 literes morcosabb, nagyobb hangerőn üzemel, ugyanakkor nem annyira lagymatag, egyenesen dinamikusan mozgatja a nehéz autót.

A kétliteres, közös nyomócsöves befecskendezésű turbódízel motorral (116 LE) igazán fürge, jól vezethető autó a RAV4-es. Az alacsonyabb sebességi fokozatokban szinte a teljes fordulatszám-tartományban kiválóan húz a 116 lóerős egység, kellő lendülettel mozgatja a közel másfél tonnás kocsit, életkedve csak hosszan kihúzatva csappan meg valamelyest. Ellenben az utolsó két áttételt érezhetően hosszúra nyújtották, így 1500/perc főtengelyfordulat alatt ellustul az erőforrás, városi forgalomban például nem is érdemes negyediknél feljebb kapcsolni. Az aggregát futáskultúrája viszont példás, a legcsekélyebb rezgések nélkül jár, csak motorzaj tekintetében kellene még felfejlődnie, hogy a legkifinomultabb gázolajosok között emlegessük.

Autórádió keret Toyota RAV4

Ami még borítékolható, hogy rövidesen még kisebb, BMW-féle 1.6-os dízelmotorral is kapható lesz a RAV4 - ahogy már most a Verso, s ahogy a későbbiek során nyilván az Auris, a Corolla, az Avensis is. Az 1.6 D-4D blokk 112 lóerős és 270 Nm nyomatékú, stop-startos, még zöldebb.

Fogyasztási adatok és tapasztalatok

Annak idején a 2.2-es tesztautó nálunk 6,7-et evett, ez a 2,0 literes meg 6,1-et. Gyárilag a 2.0 D-4D és a 2.2 D-4D fogyasztásuk között 0,4 l/100 km van (5,7 kontra 5,3).

Egy korábbi, 177 lóerős D-Cat motorral felszerelt RAV4 tulajdonosa arról számolt be, hogy a gyár 6 litert ad meg országúti fogyasztásnak és 7,0 litert átlagfogyasztásnak. Az autó 110-re állított tempomattal 9,1 litert, 150-re állított tempomattal 11,5 litert fogyasztott. Ez, figyelembe véve az autó teljesítményét és a gyárilag megadott fogyasztást, köszönő viszonyban sincsenek egymással. Többszöri szervizlátogatás és szoftverfrissítés után sem javult érdemben a fogyasztás. A fogyasztás arányban áll a kigyorsítások számával, ha tartjuk a tempót a pályán és az országúton, akkor ne számoljunk a gyári adatokkal. Vegyes használatban, terepezéssel a 350 kilométeres próba során 7,2 liter gázolajat fogyasztott a RAV4 100 kilométerenként.

Más tesztek során a 150 lóerős 2.2 D-4D városi használattal 6.2 literes átlagot (!) produkált, ami ebben a kategóriában perfekt, nem beszélve az országúti, folyamatos 90 kilométer/órás haladásnál mért 4.7 literes átlagról. Viszont egy másik 2.0 literes dízel tesztjén a fogyasztása, az döbbenetes volt: főleg városi használatban 7,8-at mutatott a számítógépe, de a tankolás csak 7,3-at mutatott, bár a klíma alig volt használva.

Menetdinamika és terepképességek

Már az előző RAV4-tesztben is dicsértük a futóművet, és nem meglepően ezúttal is tetszett az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés feszes hangolása. Ismétlés, de meglepően jól és stabilan kanyarodik a kocsi. A nagyon magas (1,66 m) kocsi ellenére is. A módosított lengéscsillapítóknak köszönhetően rossz minőségű úton is komfortosabbá vált az autó, elegánsabban rugózza ki az úthibákat, miközben kanyarban is jóindulatúan viselkedik.

Az ilyen SUV-ok általában kétfélék: vagy billegnek egy kicsit, mert lágyabb a rugózásuk, de földúton szépen kirugózzák a göröngyöket. A RAV4 pont másik véglet, a rugózása kifejezetten feszes, kanyarban alig dől, fékezéskor nem bólogat, és bizony száznyolcvannál is szinte ijesztően stabil. Ez persze jó, amikor az ember a belső sávban akar döngetni az autópályán, azonban a magas súlypont miatt ehhez tényleg nagyon be kellett keményíteni a futóműveket. Érzésem szerint ez egy kis túlzás, mert már egy picit megsüllyedt csatornafedélen is keményeket zöttyen a RAV4-es. A vezetése egyébként meglehetősen emberes, a váltás sem megy két ujjal, és a 340 newtonmétert átvivő kuplungot sem lehet jó balerinacipőben kezelni. A fékek jól fognak, nem érezzük ennek során a terepjáró tömegét.

Az említett dinamikához vagy legalábbis a fílinghez bölcs dolog megnyomni a középkonzol tövében megbújó Sport gombot, mert úgy jobb a gázreakció, s az egész informatív kormány elfordítására rögtön megy némi nyomaték a hátsó tengelyre. Az összkerékhajtás elektronikusan vezérelt központi kuplungos, full automata. Hátra maximum 50% nyomaték juthat, a kuplung alkalmasint fixre is zárható.

A RAV4 is a ma általánosnak tekinthető 4x4-es rendszert használja, amely elektromágneses tengelykapcsolóval operál: akkor és úgy kapcsolja a hátsó hajtást, amikor a szabályzórendszer 40 paraméter alapján ezt maghatározza. Amikor viszont nincs rá szükség, a hajtónyomaték 100 százaléka az első kerekekre jut, a másik szélsőérték 50:50 százalékos nyomatékeloszlás, amit 40 km/óráig fixre is kapcsolhat a vezető. A Dinamikus Nyomatékszabályozású Rendszernek van pár trükkje. Sport módban például már a kormány elfordításának a pillanatában hátra küld tíz százaléknyi hajtónyomatékot, ezzel mérsékli az alulkormányzottsági hajlamot, vagyis az autó kevésbé tolja le az orrát az ívről. Kanyarban a kipörgéstől függően még tovább megy: ilyenkor is elmegy akár 50 százalékig a hátraküldött nyomaték, továbbá visszavesz a kormányszervóból, így az közvetlenebbé válik.

A cikkben szereplő RAV4 állandó összkerékhajtást (AWD) kapott. Ez azt jelenti, hogy a hajtáslánc folyamatos felügyelet alatt áll az IDDS-nek, azaz az integrált menetdinamikai rendszernek köszönhetően. Így minden közlekedési helyzetben a legoptimálisabb erő- és nyomatékeloszlást kapják a hajtott kerekek. Viszonylag magas építése ellenére a Toyota RAV4 kifinomultan irányítható, még kritikusabb szituációkban is. Tesztünk során élesben bizonyított több ízben is a feljebb említett IDDS, ugyanis nem tudtunk olyan sebességet produkálni élesebb kanyarvételezéssel, mely helyzetben az elektronika ne tudta volna korrigálni az alul- illetve felülkormányozottságra utaló jeleket. Némi, minimális jellegű csúszás ugyan érezhető volt egyes esetekben (leginkább alulkormányzottság), de itt is szinte azonnal közbeavatkozott a rendszer.

A Pilisi Parkerdőben kaptak a RAV4-ek rendesen, extra gumik nélkül. Egy ilyen aszfalt-SUV-tól nem várunk sokat, de az esemény előtt lezuttyant esőmennyiség kissé izgalmassá tette az agyagos talajon való közlekedést. A Sport módot is használtuk, ezzel szinte már játékosan viselkedett a kocsi, hiszen bátrabban adagolta a nyomatékot hátra az elektronika, és kellemesen ki-kidobta a farát, ha az ember úgy akarta. Az elindulásegítő funkció viszont nemcsak terepen jön jól, hanem a mélygarázsokban is: a fékpedált jobban megnyomva pár pillanatra a fék rögzíti az autót, és a kuplung felengedésére old. Ránehezedsz a fékre, úgy aktiválod a sokszor hasznos visszagurulás-gátlót.

Terepen fokozottan igaz, hogy a merev rugó nem előnyösek, így például a farönkökön átkelés megrázó élmény, ha nem csigatempóban csinálja az ember, bár a karosszéria olyan merev, hogy ettől még meg sem nyekkent. Terepen magabiztosan mozog, ám a felázott talajjal nehezen boldogul. Kipróbáltam kipörgésgátló, majd menetstabilizáló és összkerékhajtás nélkül is. Csúsztam-másztam a két centi magas jégként viselkedő friss sárban. Szerencsére nem akadtam el, de újra bizonyságot nyert az az állítás, miszerint, mindegy a 4x4, ha nincs tapadás. Megfelelő gumi nélkül ne hagyjuk el a műutat. A menetstabilizáló bekapcsolását hangjelzés is kíséri: jaj, vigyázz!

Mivel a RAV4-est épeszű ember nem viszi kőbányába rodeózni, a felázott földúton, vagy a sípályához vezető havas aszfalton talán fel sem tűnik, hogy a menetstabilizáló rendszerrel (nem kikapcsolható) felszerelt modellekben a négykerék-hajtás viszkokuplungos zárját fékdifferenciál helyettesíti. A 19 centiméteres szabadmagasság, a 49 fokos oldaldőlés, valamint a 31 fokos első és hátsó terepszög figyelemre méltó adat, ám a vadonban hamar elbizonytalanodna a kocsi.

Felszereltség és árképzés

Sok-sok funkciójával okos az autó, csak a gombok és az ő elhelyezésük, azaz inkább szétszórásuk nem a legokosabb. Van komfortindex (amit a benga Land Cruiserből hiányoltunk), van visszagurulás-gátló és temérdek modern biztonsági asszisztens is a sávelhagyásra figyelmeztetőtől a holttérfigyelőn át az oldalirányú forgalomra figyelmeztető rendszerig. Széria a LED-es nappali menetfény vagy például a bőrözött kormány, Premium szinten meg szinte minden van, csak adaptív tempomat nincs. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDA) igen pontosan tette a dolgát, előzéseknél nem kezdett vakriasztásba, csak a ténylegesen helytálló esetekben jelzett. Az utasok testi épségét immár hat légzsák vigyázza - az ötödik fejtámla viszont még mindig hiányzik.

JBL hifis, okoskulcsos, napfénytetős, nem túl gyors, de idővel szintén nagyon okos navigációs, magyar nyelvű multimédiás, Terrakotta bőrkárpitos, mindent bele tesztautónk persze 10 millió forintnál is drágább volt. A komfortnyitás és -zárás különlegessége, hogy már az autóhoz közel érve felvillannak a belső fények, adjonistennel köszönti a Toyota kulcsának birtokosát. A nyitáshoz elég a vezető ajtóhoz érnünk, a záráshoz a kulcslyuk melletti gombot kell nyomva tartanunk. A motort ugyancsak gombbal indítjuk be. A tolatókamera radar nélkül fél egészség, ha a pityegéshez szoktunk hozzá, legyünk figyelmesek és inkább a tükröket használjuk, ha nem akarjuk színes képernyőn nézni, amint koccanunk.

Nincs könnyű dolga a kategória teremtő RAV4-nek, elveszik a hobbiterepjárók tengerében. Kedvező ár nem emeli ki a többi közül, a tesztautónk 10,3 milliós ára elrettentő, igaz, ha megnézzük a versenytársakat, ez a szegmens nem a kispénzűeké.

A regisztrációs adó bevezetése miatt a Toyota RAV4-eshez most a gazdagabb felszereltség ellenére is kedvezőbb áron juthatunk hozzá. A kétliteres turbódízel motor azonban csak az ötajtós karosszériával választható, így a japán szabadidő-autó 7 850 000 forintba kerül. A kisebbik dízel azonos hajtáslánccal és felszereltséggel 350 ezres megtakarítást jelent. A biztosítása is olcsóbb. Míg a 2,0 literes dízellel szerelt RAV szimpla fronthajtással és gazdag alapellátmánnyal 7,4 milliótól vihető haza. A 2.0 Valvematic benzines indulóára 7,2 millió Ft.

Végül pedig nézzük az árazást: a cikkben szereplő, egyéb feláras extrákat is tartalmazó Toyota RAV4 2.2 D-4D Stlye jelenleg 9 140 000 forintba kerül, Active csomagban 8 150 000, Premium felszereltséggel 10 420 000 forint ellenérték leszurkolásával vihető haza a kereskedésekből. Ezek már emészthetőbb összegek, de hogy mennyire versenyképes az ár, majd egy kompakt SUV-os összevetésünkből derül ki.

Versenytársak összehasonlítása (hasonló felszereltség mellett)

Az alábbi táblázatban néhány versenytársat hasonlítunk össze a tesztelt Toyota RAV4 2.2 D-Cat Executive modelljével.

tags: #toyota #rav4 #diesel #teszt

• Antenna adapter bekötése Mercedes autókhoz
• Lökhárítóvédelem Dacia Logan MCV-hez
• Acélalkatrész gyártás Békéscsabán
• tudnivalók a Peugeot 406 Break emblémájáról
• A kiegyenlítő tartály szerepe az autóban